地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术

地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术
地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术
马荷荷，姚显贵
(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)
摘要：为了方便乘客使用和提升地铁沿线土地价值，促进地铁建设与城市发展的融合，最大限度地发挥地铁的社会效益和经济效益，地铁出入口与周边物业结合的建设案例越来越多。

通过对该类出入口进行分类总结，根据是否同步建设，对其进行细部分类，结合实践经验对该类出入口与物业结合的同步设计方法进行系统研究；着重分析出入口与商业办公等公共建筑同步结合设计的方法，讨论如何处理车站与物业的衔接关系，使该类出入口更好地满足城市景观、用地、消防疏散、安全管理等多方面要求。

关键词：地铁出入口；周边物业；同步设计；消防疏散
0 引言
随着地铁的大量建设，地铁出入口成为大量型公共建筑。

地铁出入口具有公共建筑的基本属性，承载了社会文化、景观等城市功能；同时，作为车站交通建筑的一部分也有其自身特性，就是其承载的交通和城市节点功能。

地铁周边地块开发强度大，车站周边一般规划建设商业、办公等公共建筑，迫切需要与地铁实现对接，以最大程度地方便出行，同时提高周边物业的价值。

现行GB 50157—2013 《地铁设计规范》[1]9.5.2条要求，车站出入口布置应与主客流的方向相一致，且宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或联通，宜统一规划，可同步或分期实施，并应采取地铁夜间停运时的隔断措施。

地铁出入口与周边物业结合时，涉及功能、规划、景观、人文等多方面因素，加上接口协调等管理问题，设计工作相当复杂，稍有不当，就会造成不可弥补的遗憾，甚至影响工期和开通运营的时间。

地铁车站出入口作为重要公共建筑，已经受到广泛重视，国内专
家和学者对出入口的设计做了较多的研究和总结，提出了一些可借鉴的设计思路和方法。

王聪[2]通过对我国既有地铁出入口的调研，提出地铁出入口在规划布局及建筑设计上存在的问题及设计建议。

胡蒙达等[3]对紧急疏散情况下出入口布置提出建议，如设置T形出入口等。

马玥[4]、陈娟[5]对独立出入口建筑形式、城市景观方面提出了有益的见解。

姚显贵[6]结合理论与实践，对出入口的功能、规划、景观、防灾等方面进行了研究总结，并提出了设计建议。

刘海[7]提出地铁出入口对老城市中心公共空间具有加强和补充作用，对新城区有积极的引导作用，并提出通过中庭、大型下沉广场来连接地铁出入口的理念。

冷虎林[8]在出入口与周边空间的互动研究中，对出入口与周边建筑结合提出了形态、景观方面的建议。

王宁[9]从城市设计的角度，通过综合开发、协同设计、整合城市功能来建设出入口，从而促进地铁与城市的发展。

夏韬[10]从生理、心理、情感3个层次，研究了出入口建筑的人性化设计。

目前专门针对与周边建筑结合的地铁出入口的设计研究较少，鉴于该类出入口的大量型、重要性和复杂性，有必要对该类出入口的设计进行专门研究。

本文针对该类出入口进行较详细的分类，并结合工程设计经验，通过对具体案例的分析，重点研究地铁出入口与周边建筑结合的同步设计技术，总结该类出入口的设计方法、设计要点并提出建议。

1 与周边物业结合的出入口类型
根据出入口与周边建筑建设时序不同，二者相结合的设计方法也不同。

如果二者同步设计、同步建设、同步运营，则能充分整合二者资源及优势。

如果二者不同步，如地铁先建设，周边土地尚无规划，则出入口建设时，需为远期预留接口打开条件，这种设计方案相对简单。

根据投资方不同，在设计程序和最终效果上也有差异。

如果地块内建筑为地铁投资方投资建设(通常为附属上盖开发项目)，则能较好均衡出入口与结合建筑的功能，往往能取得较好效果。

如果二者的投资方不同，一般为开发商已取得周边土地的使用权，开发商需要申请接
入地铁出入口，然而出于商业利益考虑，出入口设计比较困难，往往会出现以下问题：
1)投资划分等商务问题，影响工程进度；
2)商业规则通常设计为乘客走行很长距离的商业街，背离了地铁进出站便捷性的原则；
3)由于二者分别由不同设计单位设计，标高、坐标容易出现较大偏差，导致最终接口很难处理；
4)对施工场地、工期的协调比较困难，存在工期延误的风险。

与周边物业结合设计出入口，按照不同的分类方法，具体分类见表1。

本文研究按照建设时序分类，并结合另外2种分类方法，分以下几类进行论述。

表1 出入口分类
Table 1 Classification of Metro entrance/exit
分类方法类别建设时序1)同步建设;2)不同步建设投资方1)地铁投资方;2)不同投资方物理结合方式1)与商业、办公等公共建筑合建;2)出入口上盖物业开发;3)接入既有商业等公共建筑;4)接入商业等下沉广场;5)接入地下过街通道、天桥等
1.1 同步建设
1.1.1 与商业、办公等公共建筑合建
地铁建设阶段，周边地块也处于开发建设阶段，如周边为商业、办公等公共建筑，出入口通道可接入建筑地下室与其同步结合设计。

该类出入口可分为一次提升出地面和分段提升出地面。

一次提升，即接入后一次提升至地面，站厅层(通常为周边建筑的
地下2层)通道转角处预留与商业的联通口(二者标高最好一致)，通过水平通道连接，不匹配的则通过坡道或台阶解决。

出入口接入物业大楼简图见图1。

图1 出入口接入物业大楼简图
Fig. 1 Sketch diagram of connection between Metro entrance/exit and property building
分段提升，即出入口接入周边建筑后，分别为物业预留地下2层、1层的联通条件，因此，出站楼扶梯需要分段提升。

提升型式可以是直线型式或转折式的提升；而出于物业建筑平面布置需求并增加乘客与商业的接触面考虑，也可以做成平行的二次提升式。

分段提升需要控制乘客出入流线，不能过于曲折或太长，否则容易出现超长出入口。

1.1.2 出入口上盖物业开发
地铁车站建设过程中，尤其是城市中心区，周边建筑物密集，为了建设车站的风亭及出入口等地面建筑，需征迁部分用地。

城市中心区土地寸土寸金，在有条件的情况下可结合出入口风亭上盖物业开发。

该类出入口及上盖物业多数由地铁方一起投资建设，出入口功能通常考虑的较为充分。

1.1.3 接入下沉广场型
一般对于大型综合体或城市广场的地下商业，可能会设置下沉式商业广场，地铁出入口经水平通道进入下沉广场后，再经下沉广场的楼扶梯上至地面。

出入口接入下沉广场简图见图2。

图2 出入口接入下沉广场简图
Fig. 2 Sketch diagram of connection between Metro entrance/exit and sunken plaza
1.2 不同步建设
1.2.1 接入既有商业等公共建筑
由于中心区繁华地带在地铁建设之前已经较为成熟，当地铁开始规划设计时，开发商往往会主动提出请求，将出入口接入商业建筑，以共享客流、提升商业价值。

此时，需要改造既有建筑。

该类出入口多为商业联通口，火灾工况下，不能兼顾地铁车站的疏散。

1.2.2 改造既有线
部分车站运营后，周边新规划建筑，由开发商提出在既有运营线路上衔接联通口；或者周边原有规划调整，导致车站建设时预留的接口不可用。

此时，车站出入口与周边建筑结合时，其建设的复杂性远高于车站同步设计,还涉及到消防界面划分、站内设备改造等方面。

1.2.3 接入地下过街通道、天桥等
车站附近有既有地下过街通道，出入口通道可直接引入地下过街通道作为出入口的延伸，见图3。

值得注意的是，通道超长时，要按照规范要求采取消防排烟等应急措施。

另外，车站附近有过街天桥，出入口应尽量靠近并与其衔接。

图3 出入口接入地下过街通道简图
Fig. 3 Sketch diagram of connection between Metro entrance/exit and underground passage
2 设计流程
2.1 分析车站周边环境，研究结合可能性
在地铁车站方案设计阶段，应对车站周边环境、物业及规划用地进行详细的踏勘，收集资料，并落实是否有具备条件与周边物业结合设计的出入口。

2.2 方案研究
对于具备结合条件的出入口，与车站周边物业方沟通落实结合意向。

对具有结合意向的物业出入口进行方案研究。

结合设计的出入口，需要同时满足物业大楼和地铁车站的使用功能要求以及消防疏散等要求。

通常方案研究需经过反复的沟通、协商和深化。

2.3 方案确定
经过反复沟通、论证和协商，设计方案满足多方要求后，甲乙双方对投资费用、设计、施工、运营管理等界面的划分达成一致意见，双方签订有效的合作协议或合同，最终确定结合设计方案。

2.4 规划审批
结合设计方案确认完成，形成合作协议。

按照法律法规要求，报规划、消防、人防部门审核确认。

3 设计要点
3.1 消防安全
3.1.1 规范及消防部门的要求
地铁车站属于重要公共建筑，消防安全极其重要。

地铁车站的消防主要依据现行的GB 50016—2014《建筑设计防火规范》[11]、GB 50157—2013 《地铁设计规范》[1]、GB 50490—2009《城市轨道交通技术规范》[12]和GB 50098—2009《人民防空工程设计防火规范》[13]。

对于地铁出入口与周边物业结合设计，各规范并没有明确规定。

主要依据GB 50157—2013《地铁设计规范》中的相关规定[1]进行设计。

1)第28.1.5条规定“车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。

”
2)第28.1.6条规定“当地铁开发地下商业时，商业区与站厅间应设置防火分隔。

”
3)第28.2.1条规定“地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合：①地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；②地面出入口、风亭等附属建筑，地面高架车站及高架区间的建(构)筑物，耐火等级不得低于二级。

”
4)第28.2.14条规定“地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑，车辆基地出入口敞口段以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防火间距和消防车道的设置，应按照国家标准GB 50016—2014《建筑设计防火规范》。

”
5)第28.4.2条规定“下列场所应设置机械排烟设施：①最远点到车站公共区的直线距离超过20 m的内走道；②连续长度大于60 m的地下通道和出入口通道。

”
3.1.2 与物业结合的出入口的消防设计
出入口接入物业地下部分，经由物业部分出地面，需具备地铁车站火灾工况下的疏散功能。

该类出入口作为与物业结合出入口，是物业大楼的一部分，但同时需要与大楼物业进行完全分隔，作为地铁独立的防火疏散体系。

该类出入口的消防设计是出入口设计是否满足要求的关键。

结合方案不同，具体的设计也不同。

主要的原则是：地铁
疏散通道及出入口口部应与物业部分进行完全的防火分隔，独立疏散；火灾工况下，满足疏散、防火及救援要求。

3.2 设计、建设及运营管理界面的划分
地铁车站与物业结合出入口应按照不同的类型划分投资、建设、装修、设备安装及运营管理界面。

划分的主要原则是：1)土建建设界面采用土地所属权界面来划分；通常市政用地内的设计及建设由地铁公司承担，物业用地的设计及建设与物业结合紧密，一般由物业产权单位承担。

2)装修、设备安装及运营管理界面，采用使用功能管理界面来划分；按照使用功能，使用权所属单位负责所属范围内的装修、设备安装及运营管理养护。

3)投资费用的划分，由于结合方案不同，物业业态不同，带来的各方效益也不同，需地铁公司与物业开发商协商。

3.3 其他问题
地铁车站与周边物业结合的出入口设计，还涉及规划、导向等问题。

4 案例研究
与商业、办公等公共建筑合建是结合出口分类中最重要的部分，也是该类出入口设计需重点研究的部分；另外，接入下沉广场的类型也是现在地铁结合出入口设计常用的手法。

通过具体案例分析，提出对该类出入口的具体设计思路及设计要点。

4.1 与商业、办公等公共建筑合建
4.1.1 碧沙岗站3号出入口
郑州市轨道交通1号线碧沙岗站，位于建设西路与百花路交叉口，车站共设4个出入口。

在轨道交通1号线设计阶段，对碧沙岗站东北象限地块进行了拆迁及重新建设。

该地块为商务办公用地，由于位于中原区旧城，开发建设用地有限，通过同开发商协商，拟将3号出入口与该商务办公楼(万乘国际)结合设计。

3号出入口与万乘国际地下室相连，由万乘国际裙楼西侧出地面，如图4所示。

具体设计方案如图5和图6所示。

图4 碧沙岗站总平面图
Fig. 4 Plan of Bishagang Station
该出入口的设计要点分析如下：
1)使用功能。

出入口满足车站疏散要求，但后期由于其他原因，施工时发现前期确定的设计方案发生了改动，导致原设计中的扶梯不具备安装条件，使服务标准降低。

出入口通道标高高于万乘国际地下2层车库标高，通过回填地下室调整至与地铁出入口通道标高一致。

车库与出入口通道联通处，通过楼梯调整，使万乘国际商业及写字楼人员，可通过地下车库直接进入地铁出入口通道。

图5 碧沙岗站3号出入口平面图
Fig. 5 Plan of gateway No.3 of Bishagang Station
图6 碧沙岗站3号出入口剖面图
Fig. 6 Profile of gateway No.3 of Bishagang Station
2)消防安全。

该出入口与万乘国际的地下室部分做了完整的分隔，接入其地下车库处设置有特级防火卷帘及甲级防火门，可由地铁和物业分别控制。

原设计出入口上部为混凝土顶盖与物业完全分隔，后期发现原设计方案改动，将扶梯直接设置于出入口上部。

为了保证防火要求，在其扶梯下部，设置耐火极限不小于3 h的防火板，进行分隔。

3)设计、建设及运营管理界面的划分。

土建设计及施工界面为万乘国际地下室边线，外部装修由万乘国际负责与主楼保持统一。

出入口的内部装修及后期运营管理均由地铁公司负责。

4.1.2 帆布厂街站1、4号出入口
郑州市轨道交通2号线帆布厂街站，位于紫荆山路与二里岗南街交叉口，车站共设置有4个出入口。

其中：1号出入口与西北象限正商蓝海广场结合设置；4号出入口与东北象限正商蓝海港湾·芙蓉湾结合设计。

车站总平面如图7所示。

正商蓝海广场项目为商业及商务办公综合体。

2层裙房为商业，上部2栋27层的主楼为商务办公用房，地下3层均为车库和设备用房，无地下商业。

1号出入口及无障碍垂直电梯接入其地下2层，后由1楼地面层、邻紫荆山路一侧出地面，具体接入方式如图8所示。

正商蓝海港湾·芙蓉湾项目为居住类项目。

沿街2层为商业，并设置有地下2层车库。

由于为旧城改造居住类项目，建筑退红线仅有5 m，若出入口结合其地下车库建设，则该项目地下车库的配建不能满足要求。

通过与规划部门协商，该项目邻二里岗南街地下室按照不退
红线设计，帆布厂街站4号出入口接入地下室扩建部分，最大限度地对土地进行利用。

具体接入方式如图9所示。

图7 帆布厂街站总平面图
Fig. 7 Plan of Fanbuchang Street Station
图8 帆布厂街站1号出入口平面图
Fig. 8 Plan of gateway No.1 of Fanbuchang Street Station
(a) 地下2层
(b) 地面层
图9 帆布厂街站4号出入口平面图
Fig. 9 Plan of gateway No.4 of Fanbuchang Street Station
该出入口的设计要点分析如下：
1)使用功能。

1、4号出入口均设置有上行扶梯，实现与物业联通，满足使用功能。

正商2个项目的地下2层车库标高与地铁通道不一致，均在主通道处调整了标高，出入口通道顺直；在与地下车库衔接处，通过楼梯调整至与地铁出入口通道标高一致，满足大楼人员使用。

2)消防安全。

1号出入口通道接入正商蓝海广场地下2层，出入口通道提升段位于地下2层车库中部，通道两侧均采用防火墙分隔。

通道水平段留有1处接入地下车库的联通门，地铁设置有特级防火卷帘1道，蓝海广场退后设置有特级防火卷帘1道，火灾工况下可由地铁和物业分别控制。

1号出入口出地面部分，设置在蓝海广场裙房东侧，提升段与商场采用防火墙分隔；出入口平台处设置有与商场联通的出入口，该处也设置有2道甲级防火门，火灾工况下可完全分隔。

这2项措施保证了地铁疏散的独立性。

4号出入口通道接入正商芙蓉湾项目地下2层(该地下室仅2层)，出入口贴地下室外墙出地面，通道紧邻地下室一侧，设置防火墙分隔。

通道水平段留有1处接入地下车库的联通门，地铁设置有特级防火卷帘1道，芙蓉湾在内退门厅处设甲级防火门1道，火灾工况下可由地铁和物业分别控制。

4号出入口出地面部分设置于项目裙房南侧，与地面1层商铺门之间间隔1条走道，出入口与走道之间采用防火墙设计，火灾工况下可完全分隔，保证地铁出入口疏散的独立性。

3)设计、建设及运营管理界面的划分，与碧沙岗站一致。

4.1.3 副CBD内环路站3号出入口
郑州轨道交通4号线副CBD内环路站，位于郑东新区副CBD中心、龙湖岛南侧，车站沿如意东路(龙源十三街隧道)东侧，跨副CBD 内环路南北向设置。

共设3个出入口，其中3号出入口结合东北象限地块的银监局大楼设计。

总平面布置如图10所示。

图10 副CBD内环路站总平面图
Fig. 10 Plan of Neihuan Road Station of CBD sub-center
3号出入口由站厅层接入银监局办公楼地下室3层，经楼扶梯一次提升至地下室2层，然后二次提升至办公楼地面层，在办公楼正立面设置出口；同时，在地下室2层中间平台处设有通往北侧综合商业体的地下连通道。

具体方案如图11和图12所示。

该出入口的设计要点分析如下：
1)使用功能。

该出入口一共设置有3组扶梯和1部楼梯，满足了地铁使用功能。

该站位于CBD商务区，通过灵活的出入口设计，使其与CBD内环商业相联通，提高了该出入口的区域服务能力。

2)消防安全。

3号出入口通道接入银监局大楼地下3层，位于大楼的西侧，与大楼功能用房之间做了防火墙分隔。

在地下2层，设置联通门，与地块北侧商业联通；在联通处设置特级防火卷帘2道，火灾工况下可由地铁和物业分别控制。

该出入口长度超60 m，按照规范要求，在地下2层平台处设计有地铁风机房及送、排风井，满足火灾工况下的排烟、送风要求。

3)设计、建设及运营管理界面的划分。

土建设计及施工界面均为银监局大楼的地下室边线，外部装修与主楼保持统一性。

出入口的内部装修及后期运营管理均由地铁公司负责。

出入口通道内与北侧商业联通处设置有防盗卷帘，地铁停运时可落下。

4.2 接入下沉广场型
接入下沉广场的出入口，其设计重点在于：车站出入口接入下沉广场后，广场应按照GB 50016—2014《建筑设计防火规范》要求设计，满足消防及疏散要求。

例如：无锡太湖广场项目为地下人防商业项目，在与地铁车站衔接处设置了下沉广场，很好地解决了2个项目的衔接和疏散问题，地面景观优美，如图13和图14所示。

(a) 地下3层
(b) 地下2层
(c) 地面层
图11 副CBD内环路站3号出入口平面图
Fig. 11 Plan of gateway No.3 of Neihuan Road Station of CBD sub-center
图12 副CBD内环路站3号出入口剖面图
Fig. 12 Profile of gateway No.3 of Neihuan Road Station of CBD sub-center
图13 无锡太湖北广场东北角下沉广场剖面图(单位： mm )
Fig. 13 Profile of sunken square in Taihu Square in Wuxi (mm)
图14 无锡太湖北广场东北角下沉广场效果图
Fig. 14 Working sketch of sunken square in Taihu Square in Wuxi
5 结论及建议
本文通过在实际工作中积累的经验，对与周边物业结合设计的出入口的方案设计提出几点建议：
1)要站在城市整体设计高度，引导公共交通与商业综合体的融入。

例如: 正商地产对帆布厂街站1、4号出入口的结合设计，一开始持不认可态度，后期通过规划、政府部门的积极引导，出入口采用结合设计，有效地节约了土地资源，同时也给地产项目带来了良好的收益。

设计过程中要及时与规划及政府部门沟通协商，对该区域未来城市地下空间开发进行引导。

2)出入口与周边建筑结合设计，应满足地铁及物业的使用功能。

设计过程中，应尽量保证出入口顺直，且尽量不要在通道内设置台阶，如有高差应增设扶梯或人行步道，提高服务标准。

3)要做好消防设计，做好防火分隔，保证车站和建筑物防火的独立性。

与物业结合的出入口，由于要结合大楼设计，可能不能一次提
升，须按照规范要求落实出入口通道长度，如超过60 m，则需增设排烟设施。

4)设计、建设、装修管理界面应划分清楚，并一定要有协议约束，避免部分开发商为了单方面利益而调整设计方案，导致后期验收无法通过，造成无法正常开通使用或者使用功能降低等无法弥补的遗憾。

5)由于该类出入口的设计用地报批均在周边建筑物内，应与规划及消防部门沟通好，站在节约土地资源、开发地下空间的角度，引导周边物业为结合设计提供便利。

地铁车站出入口与周边物业结合同步设计的形式多种多样，本文仅对一些常规的做法进行了分类和总结，针对越来越多的车站与综合体完全融合的设计方案，其设计手法及注意事项也很多，本文并未涉及。

参考文献(References)：
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