国外高速公路管理模式及发展趋势.doc
国内外高速公路运营模式研究综述
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发达国家高速公路建设管理方法探析
发达国家高速公路建设管理方法探析摘要：我国内地自1988年上海第一条高速公路通车起，截至2010年已经建设通车6.5万公里，在长度上已经成为高速公路大国。
进入21世纪，高速公路的长足发展为我国的国民经济建设作出的突出贡献。
然而，目前我国高速公路的建设管理仍然属于粗线条管理模式。
文章介绍了美国和日本的高速公路建设管理体制，分析了这两个国家高速公路建设管理的特点和优点。
关键词：高速公路国外建设管理中图分类号：c931.2文献标志码：a文章编号：1004-4914（2012）05-021-03一、发达国家高速公路建设管理概况自20世纪30年代世界上第一条高速公路诞生以来，就以其快速安全、舒适、经济的优势促进了各地域的信息交流与商品流通，在各国的经济建设中发挥着不可估量的作用。
我国目前一方面正处于高速公路建设的高峰期，资金缺口大，建设方需要尝试各种融资方式；另一方面，随着越来越多的高速公路建成通车，如何提高运营管理水平也受到了广泛的关注。
而发达国家在这些方面的经验无疑值得我们学习和借鉴。
1.国外高速公路的规划。
高速公路属于永久性基础建设，投资量大，建设周期长，对一个国家的发展至关重要，因此高速公路的建设需要政府科学的规划与指导。
日本在高速公路的规划与建设中，计划性和科学性较强，由建设省下设的道路审议会根据国家经济综合发展规划，制定公路发展5年计划。
在经过内阁总理大臣领导的“国土开发干线公路”审议会批准后，道路公团才能制定具体项目的实施计划，进行高速公路的建设。
法国在高速公路的规划中注重倾听民意，集中民智，由交通部规划和负责。
在提出建设项目后，要征求公共工程部环境部以及当地政府的意见，并进行民意测验，经过各方的批准后，交通部才进行公路的招投标，进入项目的融资和建设阶段。
美国的联邦公路管理局负责国家公路的监督，各州公路局是政府职能机构，在国家统一的政策安排下，对公路进行规划与管理，美国环保署和周地方一级的相关政府机构也对其规划提供指南和规定。
国外发达国家高速公路养护管理体制
国外发达国家高速公路养护管理体制美国从1940年美国的第一条洛杉矶至帕萨迪纳的旱河谷中的高速公路建成开始，经过几十年的建设，高速公路已经密布成网。
美国的国道网“州际与国防公路”全部是高速公路，已经连接了全国5万人口以上的城市。
美国的高速公路管理早已由“建设管理为主”、“建养并重”，转化到“以养为主”的阶段，养护管理体制已经比较成熟。
美国的公路建设、养护和管理，以州及地方政府为主。
美国联邦政府对州际公路网进行宏观管理。
在联邦运输部内设有公路管理局，公路管理局的机构由华盛顿总部和区域性办公室组成。
具体情况见表1。
州际高速公路、国家公路由联邦公路管理局规划，各州负责项目实施及运营管理。
使用联邦政府燃油税建设运营的高速公路，由州运输厅组建公路管理机构，其管理养护经费从税金中支付。
美国收费高速公路绝大多数是由州议会通过特许经营立法授权设置的。
立法条款不仅包括了机构的设立、经营范围、期限，还对收取资金、使用资金、维修养护的责任做了详尽的规定。
美国的公路养护不划分公路等级的界限，按照美国各州公路工作者协会颁布的AASHTO养护手册，养护管理机构和养护作业机构的设置是按照地理或行国政区域划分的。
管理机构除了进行路产路政管理、巡视公路以外，还要负责计划、技术、财务，质量、环境的管理。
管理机构往往把养护工程承包给私人养护公司。
根据AASHTO出版的《成员组织现场承包养护概况》和《典型承包养护工程工作和各种范围及单位成本》的规定管理机构以业主的身份负责承包工程的谈判，并监督合同执行和验收工作。
养护公司的组织，考虑了从驻地到作业现场距离及许可的服务时间的因素在人员及装备配置上充分体现了技术密集型，在技术人员和技术工人中充分考虑了各种维修技术和技能需求的覆盖装备也是从小到大，从独立作业到集中作业全套配置。
由于公路系统老化导致费用不断增加，美国现正进行养护体制改革，逐步建立一种富有成效的新型公路养护管理模式，即养护服务中心。
国外高速公路现状和发展趋势
国外高速公路现状和发展趋势目前，一些发达国家的高速公路已经非常成熟，网络覆盖率相对较好。
这些国家的高速公路系统通常具有较高的通行能力，具备先进的交通管理和监控系统，以及完善的服务设施，如加油站、休息区等。
同时，经过多年的发展，这些国家的高速公路也逐渐形成了一套完整的规划、建设和管理体系。
在一些新兴经济体国家，高速公路的建设也非常迅速。
这些国家通常面临着人口增长、城市化进程加速等问题，需要大规模的基础设施建设来应对日益增长的交通需求。
高速公路对于解决交通拥堵、促进区域经济发展以及改善人们的生活质量发挥着重要的作用。
与此同时，高速公路技术也在不断创新和发展。
新材料、智能交通系统、自动驾驶技术等的应用正在改变着高速公路的面貌。
高速公路运营商也开始关注节能环保、减少碳排放等可持续发展问题，并积极探索相关解决方案。
在未来，高速公路的发展趋势将主要体现在以下几个方面：首先，高速公路网络将不断完善和扩大。
尤其是在一些发展中国家，高速公路的建设规模将进一步扩大，以满足日益增长的交通需求。
同时，一些已经比较成熟的国家也会对现有的高速公路系统进行升级和扩充，以提升其通行能力和服务质量。
其次，高速公路技术将继续创新和应用。
随着新材料和智能交通系统的不断进步，高速公路将更加安全、便捷和智能化。
包括自动驾驶技术的应用也将逐渐加速，为高速公路的发展带来更多可能性。
再次，高速公路的可持续发展将成为一个重要关注点。
在全球范围内，减少碳排放和环境保护已经成为一个共识。
未来，高速公路运营商将更多关注绿色交通和可持续发展，并采取相应的措施来减少对环境的影响。
最后，高速公路的网络互联互通将得到进一步推动。
高速公路的建设往往需要跨越不同的国家和地区，因此，各国之间的合作和协调将成为必然的趋势。
这将有助于提升区域间的交通便利性，促进彼此间的经济合作和交流。
综上所述，国外高速公路的现状和发展趋势是一个非常广泛和复杂的话题。
高速公路的建设和发展对于国家的经济增长和社会发展具有重要意义，并且随着技术的进步和应用的创新，高速公路的发展前景更加广阔。
国内外高速公路服务区经营管理模式比较
国内外高速公路服务区经营管理模式比较高速公路服务区是指为行车人员提供休息、餐饮、加油等服务设施的区域，通常布置在高速公路的途中。
服务区不仅提供便利的服务，也是高速公路客流的重要集散地。
当前，服务区在车站、机场、码头等出行场所中扮演的角色越来越重要，不仅关乎旅游产业发展，也关系到公路运输安全和旅行者的出行舒适度。
国内高速公路服务区经营管理模式我国高速公路服务区自20世纪90年代开始出现。
服务区分为政府投资的和企业投资的两种模式。
政府投资的服务区目前主要以“政府引导、企业运营”为主，在服务区建设投资和场内设施配置上，通常由政府决策，企业投资运营，政府收取相应的租金、服务费等收益。
另一种模式是由企业投资的服务区，这种模式通常是由企业以建设、运营、收益分成的方式建设和管理服务区，政府通常提供土地、政府层面的批文和监管，不出资建设和管理，而是从企业的收益中获取一定的税费。
目前，我国高速公路服务区运营非常活跃，在服务区内通常提供餐饮、加油、购物、卫生间、休息区、客房、停车场等公共服务，同时还会提供免费WiFi等增值服务。
服务区运营企业通常遵循“一岗式”服务，如购物、餐饮、休息等有专门的服务人员一站式解决，让顾客的出行更加便捷舒适。
国外高速公路服务区经营管理模式日本高速公路服务区经营管理模式：日本的东京湾岸高速公路上的服务站有多个企业联合经营，包括相关行业的公司合作。
例如，一个加油站由一家石油公司管理，一个餐厅由一家餐饮企业管理。
同时，这些服务站还开展了不同的活动，如特产、文化演出等，以满足不同需求的旅客。
美国高速公路服务区经营管理模式：美国的服务区通常为私人企业经营，由建设、运营和维护。
这些企业通常通过招标获取服务站的合同。
他们通常提供餐饮、加油、购物、卫生间、休息区和旅馆等多种服务，这些服务通常是集中在一起，一站式服务。
欧洲高速公路服务区经营管理模式：欧洲的服务区通常为政府直接经营或授权给专业企业经营。
服务区中常包含酒店、便利店、餐厅、加油站、洗车设施等。
国外高速公路管理模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员?贺竹磬博士研究报告国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
目前，全世界80多个国家拥有高速公路，高速公路通车里程达到23万多公里（2004年数据）。
高速公路总里程最多的国家是美国，目前美国的高速公路总里程为10万公里，已建成完善的州际高速公路网；位居第二位的是中国，目前已经突破7万公里；排在第三位的是澳大利亚，拥有万公里；第四是加拿大，拥有万公里高速公路，绝对大部分不征收车辆通行费；第五是德国，拥有万公里高速公路；第六是法国，拥有1万公里高速公路。
高速公路虽然在各国公路网中所占的比例较低，但在综合运输中，占据了非常重要的地位。
据统计，法国高速公路里程仅占公路总里程的1％，却承担着法国近50%的车流量，日本高速公路仅占全国公路里程的%,却承担了总货运量%。
美国高速公路占全国公路里程的%,却担负着总运输量的25%, 英国高速公路占公路总里程的4％，却承担着交通总量的34％，货运量的67％。
可见,高速公路在各国交通运输体系中均发挥了重要的作用。
与20世纪90年代相比，目前在世界范围内正有越来越多的国家已经或正准备采用收费公路政策。
据不完全统计，这些国家的收费公路规模已达近13万公里（截止2005年）。
其中：非洲3个国家、亚洲9个国家（未含中国）、大洋洲2个国家、欧洲33个国家和地区、中北美洲8个国家、南美洲5个国家。
在这些收费公路项目中，主要是高速公路、桥梁、隧道等容易实现排他收费的公路项目。
1.国外高速公路建设及管理模式概况世界上最早的高速公路出现在20世纪30年代的德国、意大利、美国等西方发达资本主义国家。
第二次世界大战后，由于战后重建和发展经济的需要，西方工业发达国家掀起了修建高速公路的热潮。
国外高速公路管理模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (6)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率 (8)（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率 (9)（3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (10)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (12)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (21)（4）大洋洲 (22)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
国内外高速公路的现状及其发展
国内外高速公路的现状及其发展高速公路是指连接城市之间、具有双向分离、全封闭、全立交、多个出入口、具有较高设计速度和标准的大型交通基础设施。
它具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、安全可靠等优点，对国家经济、文化和人口流动起到了至关重要的作用。
目前，全球高速公路里程数已经超过120万公里，其中美国拥有约60万公里，中国拥有约13万公里。
高速公路的建设已成为各国现代化建设的重要组成部分。
美国是世界上最先建设高速公路的国家，早在1937年就开始建设高速公路网络。
而欧洲的高速公路发展也相当迅速，德国的Autobahn 网络是世界上最长的国家级高速公路网络。
亚洲方面，日本于1951年开始建设高速公路，其高速公路网络发达，连接了全国主要城市和工业区域。
我国高速公路发展迅速，自1988年第一条高速公路——上海沪嘉高速公路建成通车以来，全国高速公路里程数不断增加。
截至2020年底，已建成的高速公路网络总里程达到65万公里，覆盖了全国99%的城区人口和88%的县市地区。
我国高速公路建设按照“国家规划、地方负责、中央补助”的原则进行，分为国家高速和省级高速两个等级。
其中，国家高速由交通运输部统一规划，地方高速由各地政府规划建设。
近年来，我国高速公路建设重心逐渐向中西部地区转移，以弥补这些地区的交通基础设施短板。
尽管国内外高速公路发展迅速，但也存在一些问题。
交通流量不均衡：部分高速公路路段流量过大，导致拥堵现象时有发生，而部分路段则车流量较小，造成资源浪费。
道路保养不足：部分高速公路由于保养不及时或保养不当，容易出现道路损坏、路面破损等问题。
交通管理缺失：由于高速公路的快速发展，交通管理部门在交通调度、事故处理等方面存在一定的困难和挑战。
智能交通管理：运用物联网、大数据、人工智能等技术手段，实现高速公路交通流量的智能调度和路网的最优配置，以缓解交通拥堵和提高路网使用效率。
绿色交通：推广新能源汽车、节能环保车型的使用，建设绿色生态型高速公路，减少交通污染和对环境的破坏。
国内外高速公路的现状及其发展
摘 要： 通过对 国内外 高速公路现状 的介绍 ， 分析 了高速 公路发展 的主要特点 ， ： 即 向全球化 方向发展并逐步 形成 国际高速公路网 ； 向信息化 、 智能化方向发展。 关键词 ： 高速公路 ； 现状 ； 发展特点
中图分类号 ：４ ６ １ Ｕ １ ． 文献标识码 ： Ｃ 文章编号 ：０ ８ ３ ３ ２ １ ） ３— ０ ７— １ １０ —３８ （ ００ ０ ０ ３ ０
［ ］ 贾述评 ．日本智能交通系统的发展 ． １ 吉林交通科技 ， ０． ２ ６ ０ ［ ］ Ｉ 在美 国的发展历程 ． Ｓ ２ Ｔ Ｓ Ｉ 通讯 ， ０ ，（ ） Ｔ ２ ５７ ２ ． ０ ［］ 胡润州 ．我国智能交通 主要 问题分析．中国公共安全 ： 能交 ３ 智
通 ，０ ７，１ ） ２０ （ １ ．
１２ 美 国 ．
美 国是 高 速公 路 最 多、 网 最 发 达 的 国家 。美 国 于 路 １３ ９ ７年开始修 筑 宾夕 法尼 亚州 收 税高 速 公路 ， ２ ７ｋ 长 ５ ｍ。 目前高速公路总长度 为 ８ ８万 ｋ 已完 成 以州 际为 核心 的 ． ｍ， 高速公路 网， 其总里程约 占世界 高速公路 总里程 的一半 ， 连 接了所有 ５万人 以上 的城镇 ， 其高速公路系统承担 了全美 国 公路运输任务的 ２ ％ 以上。美 国 的高速 公路 建设 ， 一套 １ 有 评估 、 规划立项、 投融资 以及维护管理 的机制 ， 每个项 目的认 证至少要两年时间。高速 公路建设 资金投 入 的 比例 为州政 府 １ ．％ ， ９６ 地方县市 ７ ．％ ， ７４ 联邦政府 ３ ， ％ 平时维护费用主 要 由州政府负责 。
高速公路属于高等级公 路 ， 其建设情况反 映着一个 国家 和地区的交通发达程度乃 至经济 发展 的整体水 平。高速公 路以“ 高速” 的突出优势成 为公 路运输 的主要 交通设施 。例 如美 ， ， 德 法三国高速公 路里程分 别 占各 自国家公路里 程 的 １４ ，． ％和 ０ ９ ， ．％ １７ ． ％ 但承担 运输 量却 占公路 总运输 量 的
国内外高速公路服务区经营管理模式比较
国内外高速公路服务区经营管理模式比较一、高速公路及服务区的发展国外高速公路发展较早，20世纪30年代，高速公路就开始在德国等西方发达国家出现，德国于1932年建成的波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展到美国、英国、法国、日本等国家。
我国台湾地区也于70年代末开始了高速公路服务区运营管理。
我国内地第一条高速公路诞生于1988年10月，即从上海到嘉兴的沪嘉高速公路，距离不过区区的18.5公里。
真正意义上的高速公路是1990年9月1日建成通车的沈大高速公路，即从沈阳到大连，全长375公里。
因此，它被誉为“神州第一路”。
紧接着，各地的高速公路纷纷上马，如雨后春笋般地大量涌现。
到2010年底，我国高速公路总里程已发展到7.4万公里，高速公路服务区约1500多座，我国已成为与美国不相上下的高速公路大国。
由于各国的经济和高速公路发展历程不同，各国、各地、各服务项目之间也存在很大差异，这就造成了各国、各地服务区在管理上出现多种经营模式，包括承包经营、租赁经营、投资建设、长期联合开发经营等等。
二、韩国多元化经营模式韩国服务区称为休息站，由韩国建设交通部投资并掌握管理权，进行建设、维护，服务区经营则由公营企业韩国道路公社统一负责。
高速公路服务区更是兼具休闲、娱乐、购物等功能，已适应多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面的需求，大货车有单独区域停车（另有大货车专用服务区，服务项目更多），服务区里可以有多家加油站开展竞争，服务区里也有路边水果店，客观上平抑服务区超市价格。
以韩国为代表的一些国家对高速公路服务区实行“三统一”管理，即统一规划、统一设计、统一管理，实行自我经营+合作经营+租赁经营的多元化经营模式。
多元化经营模式的优点：服务区设置科学、设计合理、服务功能完备，为以后的经营管理打下了坚实的基础：经营管理体制顺畅，经营方式灵活多变。
三、法国特许经营模式法国高速公路无论其建设、经营还是养护，主要以特许经营模式进行。
国外高速公路管理模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (6)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率 (8)（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率 (9)（3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (10)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (12)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (21)（4）大洋洲 (22)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
国外高速公路现状和发展趋势（精选五篇）
国外高速公路现状和发展趋势（精选五篇）第一篇：国外高速公路现状和发展趋势国外高速公路现状和发展趋势历史和现状高速公路，一般指时速在120公里以上的公路，要求路面平顺，纵坡极小，双向在4车道以上，中间设隔离带，路面采用沥青混凝土或水泥混凝土铺设。
世界上修建高速公路最早的是德国。
早在1928年至1932年就建成了从科隆至波恩的第一条高速公路，1933年又建成了从柏林至汉堡的高速公路，1957年通过长途公路建设法，从1959年至1970制定了三个四年建设计划，开始了公路的大发展。
德国的高速公路里程为1.1万公里，居世界第三位。
美国于1937年建成了加州高速公路。
国会于1956年通过了立法，正式开始全国高速公路网（州际与国防公路系统）的建设。
至1993年，高速公路总里程已达8.75万公里，为世界上拥有高速公路最多的国家，其中纽约至洛杉矶高速公路全长4156公里，其长度为世界之冠。
高速公路连通全国除夏威夷与阿拉斯加以外所有各州5万人以上的城镇，对美国的社会经济发展产生了重大影响。
日本1957年颁发了《高速公路干道法》，1963年第一条高速公路名神高速公路建成通车。
日本发展高速公路起步晚，但发展速度快，到1997年已建成高速公路5677公里，初步形成了以东京为中心，纵贯南北的高速公路网。
意大利1924年建立了米兰至瓦雷泽汽车专用公路48公里，稍后又修建了米兰至都灵汽车专用公路126公里，到1991年已拥有高速公路6300公里。
其他工业化国家，如英国、法国、俄罗斯等都已经建成或正在建设自己的高速公路网。
到目前为止，全世界已有近60个国家和地区拥有高速公路，其中拥有1000公里以上的国家和地区有17个，除前述国家及我国以外，还有加拿大、法国、英国、西班牙、荷兰、南非、比利时、韩国、墨西哥、奥地利、澳大利亚等。
高速公路的产生和发展，改变了世界交通运输的宏观格局，进一步显示公路运输便捷灵活、速度快、门到门的优势，带来了巨大的经济效益和社会效益，有力地促进了世界各国经济社会的发展。
全球高速公路的进展趋势
全球高速公路的进展趋势全球高速公路的建设和发展趋势在过去几十年中取得了显著的进展。
高速公路作为国家基础设施的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通运输能力和提升人民生活质量都起到了重要的作用。
下面将从高速公路建设规模的扩大、技术的改进以及可持续发展等方面来详细阐述全球高速公路的进展趋势。
首先，全球高速公路的建设规模不断扩大。
随着经济全球化的深入发展，各国之间的贸易与合作日益频繁，高速公路的建设需求也不断增加。
许多国家开始大规模投资兴建高速公路网，连通国内各个城市以及与国际间的运输通道。
例如，中国的高速公路网络在近几十年间快速发展，已经成为世界上最长最快的高速公路网。
同样，欧洲和北美地区的高速公路网也在不断扩大与完善。
其次，高速公路技术的改进也是全球高速公路的一个重要趋势。
新的材料、工艺以及设备的应用使得建设和维护高速公路更加高效和可持续。
例如，使用更加耐久、环保的材料来铺设道路，采用智能化的交通管理系统来提高通行效率，并且开发出更加安全的交通设施等。
同时，高速公路的管理和维护也越来越重视环境保护和资源的节约。
例如，一些国家在高速公路旁种植绿化带以减少噪音和空气污染，运用新技术降低能耗等。
另外，全球高速公路的可持续发展也是未来的趋势之一。
随着环境保护和可持续发展的意识增强，各国开始更加注重高速公路与环境的协调发展。
例如，一些国家开始建设采用太阳能或其他可再生能源供电的高速公路，以减少对传统能源的依赖，并减少对环境的影响。
此外，一些国家致力于发展智能交通系统，通过大数据分析和智能控制来提升交通效率，减少交通拥堵和排放。
通过这些措施，全球高速公路的可持续发展得到了进一步的推动。
最后，全球高速公路的发展也面临一些挑战和问题。
首先，一些地区的建设和维护成本较高，需要巨大的资金投入。
此外，不同国家之间的道路标准、收费制度、通行规则等方面的差异也对国际交通形成了一定的壁垒。
此外，高速公路建设还存在对土地、野生动植物栖息地等资源的占用和破坏的问题。
产业观察：国外高速公路建设与运营方式
产业观察：国外高速公路建设与运营方式
高速公路项目投资大、工期长，是一个国家经济发展的运输动脉，所以高速公路的规划工作一般都由政府实施。
日本的公路规划主要由建设省下设的道路审议会制定，道路审议会根据
国家经济综合发展规划，制定公路发展5年计划。
公路发展计划必须报由内阁总理大臣领导的国土开发干线公路审议会批准，随后道路公团才能制定具体项目的实施计划，进行高速公路的建设。
法国高速公路的规划由交通部负责，建设项目提出后，要征求公共工程部、环境部以及当地政府的意见，并进行公路沿线的民意测验，待各方批准后，才能由交通部立项，进行特许公路的招投标，进入项目的融资和建设阶段。
美国由于实行地方分权的管理体制，在符合国家总体计划及各项政策的
前提下，高速公路的规划工作一般由各州公路局实施，美国运输部通过联邦公路管理局对其进行监督，其他政府部门，如美国环保署和州、地方一级的相应机构，也提供指南和规定，作为项目规划的依据。
各国以建设高效、快捷、安全的运输体系为发展目标，高速公路作为综
合运输体系的重要组成部分，其规划职能由政府行使，便于从宏观上把握高速公路系统与交通需求的关系。
日本高速公路的建设分为建设准备期和建设期，主要法律依据是《国家
干线高速公路建设法》。
建设准备期的主要任务是对项目可行性进行论证。
道路公团为工程建设制定总体设计，包括建设规模、技术标准、工程方案等内容，提交建设省和运输省审批，由建设省和运输省进行方案比选后作出决策。
高速公路建设的总体规划一经批准，即进入建设期，道路公团负责征地拆迁，并选。
国外高速公路的发展
高闭l-1 t fr2为了避免碱骨科反应，可使用“低碱”水泥，无反应骨料，可以同制造商合作，制出低碱抗硫渡特兰水泥，或采用高炉矿渣水泥或火山灰水泥。
王健冬译自“Concrete”1989V01eme 13 N umbet 5国外高速公路发展现状／＼J (f， 6高速公路是供汽车高速安全舒适连续运由此可见，随着经侪起飞，汽车数量猛行的公路。
高速公路～般至少具备4个车道，增，重型汽车比重越来越大。
在此情况下，设有中央分隔带，全部设置立体交叉，全部各国公路的数量和质量不能适应汽车运输的要求，技术标准偏低，公路干线车辆拥挤堵控制汽车出入。
目前，世界各国对高速公路有各自的建设标准，并没有统一的模式。
塞，交通事故多，运输效率降低，损失很近年来，英、法、意等国都强调发展多大。
高速公路就是在这种情况下产生的。
功能双幅道公路这种公路有4个车道，设高速公路的主要功能是：置中央分隔带，与其它公路交叉时，只设置1．高速公路的通行能力大，行车速度平面交叉，进出口也不加控制其施工、养高。
双车道公路日通行能力为5，000~6，O00 护费用和能源消耗都小得多，可以获得较大辆，四车道高速公路高达3～5万辆，六车的经济效益。
道和八车道高速公路高达7～10万辆。
国外高速公路不但有大量轻客车运行，2．高速公路行车事故大大下降。
美国还有大量载重卡车运行，客货运量占公路总的行车事故死亡人数从5．77人／亿车公里下客货运量的比重比较大。
降到2．43人／亿车公里，日本东京至名古屋一、高速公路是经济发展的产物及名古屋至神户的高速公路至少各下降一半五十年代以来，一些工业发达国家经济左右，即死亡人数分别下降到1．5A／亿车公起飞，汽车工业迅速发展，汽车产量和保有里及2．sA／亿车公里。
量大幅度增长。
从1950年～1 980年3O年间，3．高速公路节约能源。
据日本调查，美国汽车保有量增长了3．26倍，西德增长了高速公路可以使小汽车节油34 ，货车节油22．O3倍，日本增长了385．61倍。
国外高速公路管理模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (6)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率 (8)（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率 (9)（3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (10)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (12)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (21)（4）大洋洲 (22)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
国内外公路研究现状与发展趋势
第1章绪论1.1我国公路现状交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。
交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。
改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。
高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。
在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。
与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。
新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。
2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。
“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。
经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。
“十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。
公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。
从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。
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国外高速公路管理模式及发展趋势国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告 1.国外高速公路建设及管理模式概况1 （1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少1 （2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足503 （3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段3 （4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少3 （5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向4 （6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年5 （7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整5 （8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 6 （9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率7 （10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营7 2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率8 （1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺8 （2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率9 （3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务10 3.国外收费公路发展对我国的启示12 （1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策12 （2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行12 （3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段12 （4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路12 （5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度12 （6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用13 4.附件国外主要国家收费公路统计表14 （1）亚洲16 （2）北美洲19 （3）南美洲21 （4）大洋洲22 （5）美国26 （6）欧洲30 国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
目前，全世界80多个国家拥有高速公路，高速公路通车里程达到23万多公里（2004年数据）。
高速公路总里程最多的国家是美国，目前美国的高速公路总里程为10万公里，已建成完善的州际高速公路网；位居第二位的是中国，目前已经突破7万公里；排在第三位的是澳大利亚，拥有1.9万公里；第四是加拿大，拥有1.65万公里高速公路，绝对大部分不征收车辆通行费；第五是德国，拥有1.25万公里高速公路；第六是法国，拥有1万公里高速公路。
高速公路虽然在各国公路网中所占的比例较低，但在综合运输中，占据了非常重要的地位。
据统计，法国高速公路里程仅占公路总里程的1％，却承担着法国近50的车流量，日本高速公路仅占全国公路里程的0.68,却承担了总货运量25.6。
美国高速公路占全国公路里程的1.35,却担负着总运输量的25, 英国高速公路占公路总里程的4％，却承担着交通总量的34％，货运量的67％。
可见,高速公路在各国交通运输体系中均发挥了重要的作用。
与20世纪90年代相比，目前在世界范围内正有越来越多的国家已经或正准备采用收费公路政策。
据不完全统计，这些国家的收费公路规模已达近13万公里（截止2005年）。
其中非洲3个国家、亚洲9个国家（未含中国）、大洋洲2个国家、欧洲33个国家和地区、中北美洲8个国家、南美洲5个国家。
在这些收费公路项目中，主要是高速公路、桥梁、隧道等容易实现排他收费的公路项目。
1. 国外高速公路建设及管理模式概况世界上最早的高速公路出现在20世纪30年代的德国、意大利、美国等西方发达资本主义国家。
第二次世界大战后，由于战后重建和发展经济的需要，西方工业发达国家掀起了修建高速公路的热潮。
20世纪中后期，一些发展中国家在实现现代化的过程中，也把修建高速公路作为基础设施建设领域的一项重要措施。
截止2006年底，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，世界上高速公路通车里程已有近30万公里，美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑了与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。
（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少高速公路具有建设成本高、投资规模巨大的特点，产业发展的关键是资金筹措问题。
从国外高速公路资金来源渠道看，高速公路融资模式分为三类一般税收、公路使用者税和道路通行费。
从管理体制的角度来看，对应的分别为中央财政制、专项基金制和项目融资制三类。
在高速公路建设之初，世界各国普遍采用中央财政制的投融资体制。
采用中央财政制，有利于降低公路使用者的负担，此外，中央统一财政有利于国家统筹兼顾，当国家财力比较充足，对基础设施建设投入较多时，可以集中力量加快高速公路的建设。
实现中央财政制的国家主要集中在欧洲，包括英国、德国、丹麦、荷兰、西班牙、瑞典等国家。
专项基金制是指公路建设资金来源于公路使用者税收。
一般而言，发达国家平均公路使用者税占公路资金总量的70，燃油税平均占公路使用者税的70。
实行公路专项基金制的国家有美国、日本、澳大利亚等国家。
项目融资制也就是道路通行费制度，是指以特定的高速公路收费权作为担保条件，通过向金融机构借款等方式，或者通过特许经营的模式，由高速公路公司发行债券和股票等模式筹集高速公路建设所需资金，等高速公路建成通车后，利用收取的通行费予以偿还。
二战以后，西方国家为恢复经济，开始大量投资建设高速公路，政府没有能力通过正常税收渠道筹集足够的公路建设资金，因此，部分国家开始采取以公路收费为担保的债务融资模式，或者向民间资本融资的模式。
采用项目融资制的国家主要以法国、意大利为代表。
目前，采取项目融资制已经成为国际上高速公路产业发展最主要的融资模式。
整体而言，多数国家的高速公路建设资金来自于财政资金，不论是一般税收还是燃油税等专项税收，高速公路建设资金主要来源是国家财政，少量的辅以债务融资和社会投资。
多数国家都根据受益原则建立了以燃油税为基础的高速公路建设专项基金，用以承担高速公路的建设和养护。
此外，也有些国家为了支持高速公路企业的发展，用财政补贴的方式作为专项基金。
图1 国外交通基础设施投资政府支出的比例从上图看出，国外交通基础设施建设初期，国家财政资金所占比例较大，但随着市场化运作的推广，近年来各国财政在基础设施的投资比重在不断减少。
（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50 截止2009年底，全世界约有70个国家和地区不同程度地采取了收费公路政策建设和发展高速公路。
据不完全统计，52个国家，全球收费公路总里程已经超过15万公里。
2009年以来，我国已取消了17个省份政府还贷二级收费公路9万多公里，目前有15.4万公里的收费公路。
考虑到近年来国外许多国家大规模修建收费公路，我国收费公路里程占世界收费里程应低于50。
（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段图2 国外高速公路不同发展阶段国外高速公路建设初期，基本上是以由政府主导的模式进行，由国家财政进行投资建设。
但在建设高峰期，由于国家财政投资能力有限，所以通过特许经营的方式吸引社会资本进入高速公路市场，通过市场化运营加快了高速公路发展的速度。
当高速公路企业因经济危机而面临经营困难时，这些国家又对高速公路企业进行国有化收购与重组，帮助高速公路企业渡过难关。
到20世纪90年代，当高速公路处于平稳运营期时，又通过私有化、民营化的模式再次引进民间资本，实现国有资本的退出，高速公路逐步过渡为市场主导型。
典型的例子是法国、意大利、西班牙。
2005年，法国政府以148亿欧元的价格将本国三大高速公路公司（法国南部高速公路公司、巴黎－莱茵－罗讷高速公路公司和法国东北部高速公路公司，法国政府此前在所持股份分别为50.37％、70.21％和75.65％）中的国有股份转让给法国或外国的私营公司，以偿还法国的公共债务，自此，法国各高速公路已实现私有化。
（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少欧盟27国2006年底高速公路总里程63500公里；2006年底收费高速公路27073公里，占42.63。
其中意大利和法国分别占86.43和77.47。
一般公路收取车辆通行费的国家较少，主要有日本、菲律宾、印度尼西亚等亚洲国家。
在收费公路运作过程中，普遍采取特许经营制度，签订特许经营协议。
特许经营制度有利于明确政府主管部门和公路经营企业在公路收费经营管理中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系。
通过特许经营的模式，收费公路经营受到政府的监管，但政府保障公路公司的合理回报，企业也不能获取超额报酬。
（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向二十世纪末以前，一些国家的收费公路具有政府还贷的特征（例如日本、法国等国家的收费公路），或者存在政府对收费公路经营较多的干预（例如意大利、澳大利亚等国家）。
澳大利亚政府对一些特许经营高速公路项目的基本政策是上封顶，下保底。
澳大利亚收费公路管理局曾规定项目的通行费收入如果在预算的110以内，全部归项目公司；超过110的部分管理局要参与分成；如果低于90，管理局则给予一定补偿。
近年来，随着高速公路养护、维护费用的增加，以及高新技术不断应用到高速公路领域，原来通过税收支付公路建设、并免费通行的国家，也开始通过民营化、市场化的模式运营管理高速公路，如奥地利、瑞士、德国等国，开始收取道路通行费。
进入二十一世纪以后，欧盟、日本、澳大利亚等国家开始推行公路经营企业的私有化，并开始减少政府对项目公司经营的干预，逐步把项目公司推向市场。
由于公路基金的短缺，美国也开始迈出了利用国内外民间资本和特许经营方式发展本国公路网的步伐。
美国的收费公路里程也从90年代的9000公里左右发展到现在的1.3万公里（截止2009年）。
表1 欧洲国家收费公路规模变化表国家奥地利比利时克罗地亚丹麦西班牙法国希腊2000 373.5 1.4 558.6 34.0 2244.0 7366.5 871.0 2008 2103.7 1.4 1198.7 34.0 3334.5 8522.4 916.5 国家匈牙利爱尔兰意大利挪威荷兰波兰葡萄牙2000 354.0 5.0 5584.3 380.0 0 61.0 932.6 2008 900.0 146.0 5694.2 835.9 20.0 235.0 1721.3 国家英国塞尔维亚斯洛文尼亚摩洛哥斯洛伐克捷克合计2000 0 0 319.2 407.0 0 0 19492.1 2008 42 603.0 552.4 866.0 433.6 1171.1 29242.7 从上表可以看出，从2000年到2008年间，20个欧洲国家的收费公路由2000年的19492公里增加到29242公里，增加了50。