城市公共交通线网的参数分析
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第三，城市公共交通在城市交通中具有优先发展的战略地位。我国土地资源稀缺， 城市人口密集，居民收入水平总体还不高，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展 的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。要确立公共交通在城市 交通中的优先地位，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交 通作为主要出行方式。
（四）线网编织要明确服务水平。城市公交线网的总体布局，要成为市民提供一个 便利、可达性强的系统，表现在线网的密度与道路覆盖程度上。我国规定城市中心去的 公交线网密度一般为 3~4 公里/平方公里，边缘区为 2~2.5 平方公里。公交线网对道路网 络的覆盖率，应保证城市主要道路上均有公交线路，减少公交网络盲区。
1.1 城市公共交通的定义
城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共
汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。通过各
种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是
城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。
路，单轨跨坐式或悬挂式轨道交通系统，其中地铁、轻轨、市郊列车是目前轨道系统的
三个主要子系统。
辅助公共交通系统主要是指出租车这一交通运营工具。
特殊公共交通系统包括轮渡等交通工具。
表 1.1 主要城市公交工具的技术经济参数比较
地铁
轻轨
公共汽电车
单向高峰每小时最大
客运量（万人次）
3~5
1~3
0.4~1
载客量（人/车）
4
山东交通学院《运输工程》课程设计
2．城市公共交通线网的基本概念
2.1 城市公交线路网的性质与作用
城市公交是有固定线路的网状交通。客运车辆按固定的线路、固定的时刻发车运载 乘客。
线路的结构特性对公交的运营服务有着很大的影响： （一）线路长度。线路过长，会增加系统的运营费用，行车难以准点，正常的行车 间隔难以控制；线路过短不利于运营调度，也增加了乘客的换乘次数； （二）线路网密度。线路网密度影响乘客出行的方便性。线路网密度过高或过低， 都会造成非车内出行时间（候车时间与步行时间）的增加； （三）车站。车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时间。
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山东交通学院《运输工程》课程设计
（2）公益服务性。公益性主要体现在公共交通提供的普遍服务上。一是公共交通 的服务是为满足城市居民及流动人口出行的需要提供出行服务，针对所有城市居民的普 遍服务，并不像普通产品那样具有特定的消费群体；二是公共交通肩负着解决无力承担 私人交通出行费用的人群的出行，维护弱势阶层利益，体现社会交通公平性。
（一）线网编织要适应城市发展。随着城市的不断发展与开发，市区面积逐步扩大， 人口逐年增加，公共交通需求随之增大，服务范围要求扩大，因此，线网规划布局要适 应城市建设和发展的需要。
（二）线网编织要满足客流需求。线网总长度与线路数规模要满足乘客出行的需求。 线路走向与主要客流流向一致，使得各主要客流集散点之间尽可能有直接的公交连路相 连接，特别要保证上下班乘客的出行。
按照各种交通工具的技术特征，又可将公共交通系统分为常规公共交通系统、大运
量快速公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。
常规公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中
巴）等。
大运量快速公共交通系统又可分为准快速公交系统和快速公交系统。准快速公交系
统主要包括大运量快速公共汽车系统；快速公交系统主要包括轻轨，地下铁道，市郊铁
（六）线网编织要考虑与其他交通方式的良好连接。公共汽车作为一种地面公共交 通是城市客运交通的重要组成部分，线网规划要体现系统性原则，与对外交通枢纽、轨 道交通车站有良好的换乘衔接，体现客运交通的整体效果。
3.2 城通学院《运输工程》课程设计
中，是一线路网布设的合理性（经济性）作为线路网优化的目标，以线路网实施方案的 技术可行性和实施可行性为约束条件，运用某种算法求解的最优方案。
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山东交通学院《运输工程》课程设计
3.公共交通线路网规划原则及目标
3.1 公共交通线路网规划原则
公共汽（电）车（简称公交车）系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面 的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全舒适、吸引公众乘行 的优势。
（4~11 节） 1200~3000
（1~4 节） 110~1000
标准 80 铰接车 180
车辆运营速度（千米/ 小时）
35~50
18~40
16~18
每公里造价（亿元）
6~8
公交专用道
1~3
0.5~1.3
城市公共交通的基本任务是：以营运为中心，组织和经营城市公共交通运输业务，
为乘客提供安全、便捷、舒适、准时的乘车条件。
2.2 线路网优化的必要性
线路网优化是对线路网或规划线路网的结构进行优化，以便达到在满足大多数居民 出行需要为基点的基础上，从线路网结构上考虑以改善居民出行条件和改善乘客换乘条 件为目的，以此增强公交的吸引力。
2.3 公交线路网的优化
公交线路网的优化体现在一下两个方面： 第一，合理性（经济性）。线路网结构的构成应最大限度地满足城市居民对公交出 行的需求，即各条线路的客运能力应与客流量相协调，线路的走向与客流的主流向一致， 从而为市民采用公交方式出行创造迅速、方便的乘车条件。这要求线路网的结构能够使 城市居民的公交出行距离尽可能地缩短，减少换乘次数等，即使全体乘客的总出行时间 更少； 第二，技术可行性。线路网的结构不仅要合理，而且构成要符合公交运营的规律， 即线路的布设要考虑乘客乘车的方便、出行的时间经济性和公交运营的经济性。公交线 路网布设的技术可行性由一下指标控制：线路长度、线路网密度、站点服务面积覆盖率、 重复系数、平均非直线系数、换乘系数、居民出行时耗、车站服务能力等； 第三，实施可行性。公交线路网的布设不仅要从市民出行的需求和公交运营的角度 出发，而且还要考虑外部客观条件，如道路条件、场站条件、道路通行能力等，否则， 结构再好的线路网也无法完全实施。 运用数学规划理论和计算机技术寻求最优设计方案。优化技术应用到线路网布设
在国家“公交优先”战略的指导下，各城市都把大力发展公共交通放在了重要的位 置。2004 年上半年，建设部发布的《关于优先发展城市公交的意见》，明确提出了“优 先发展城市公共交通的发展战略”。其中提出我国将争取用 5 年左右的时间，基本确立 公共交通在城市交通中的主体地位。特大城市将基本形成以大运量快速交通为骨干，常 规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，城市 公共交通在城市交通总出行中的比重达到 30%以上。大中城市将基本形成以公共汽电车 为主体，出租汽车为补充的城市公共交通体系，城市公共交通在城市交通总出行中的比 重在 20%以上。
（五）线网编织要与道路网规划紧密结合。公交线网是在城市道路网上布设的，因 此，公交线网的规划应与城市道路网络规划紧密结合。一般来说，衬衫主要道路上均应
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山东交通学院《运输工程》课程设计
有公交线路通过，新的城市道路建成通车后，应规划布局相应的公交线路通过该道路。 道路网络的规划决定了公共交通线网的形态及线路走向。
（5）接受公共管制。投资庞大与沉没成本特性使政府必须赋予企业相当的独占经 营地位，以保护企业免遭过度竞争。但独占对经营效率及消费者利益可能产生不利影响， 而城市公共交通企业所具有的公益性与基础设施性又使政府不得不采取措施，以确保使 用者及其他社会大众的利益。因此，需要政府对城市公共交通行业在价格、准入、服务 质量、安全等方面进行管制。
公交车线网由市区线与郊区线等各类线路组成/市区线主要布设在城市建成区的道 路系统上，郊区线连接市区与郊区各城镇。公交车线网规划布局的好坏关系到公共汽车 系统运营的效率。良好的公交车连望有助于以最少的线路和最少的公交车两运送最多的 乘客，同时减少乘客出行时间，提高出行速度，为广大乘客提供优质的出行，使公交企 业获得良好的运营效益。
1.2 城市公共交通的地位
城市公共交通的地位主要表现在三个方面。 第一，城市公共交通是重要的城市基础设施。城市公共交通为城市生产和人民群众 生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于维护城
2
山东交通学院《运输工程》课程设计
市的正常运转、满足人民群众日益增长的出行需求、促进城市社会经济的全面发展具有 重要意义。
1.3 城市公共交通的特征
（1）规模经济和一定的自然垄断性。具有网络服务性质的市政公用设施投资一旦 完成，随后的产品或服务流量越大，平均成本就越低。总体而言，城市公共交通存在规 模经济，但不同运输方式规模经济的程度不同。规模经济最为显著的是轨道交通，其次 为公共汽电车，再次为出租车。
规模经济使得市政公用设施由一家或少数几家企业经营比多家企业同时经营更符 合社会经济效率原则。垄断性的市政公用设施垄断能力的大小，取决于沉淀成本的大小 和规模经济的大小，这两个因素共同决定潜在进入者进入市政公用设施服务市场的难 度。
就轨道而言，虽然轨道网络的自然垄断性较强，但可以在市场准入上进行竞争，将 网络管理经营权经由招标特许经营，这样就可形成多家竞争投标的局面，中标者必须遵 守特许经营的各项条件，特许权期满后又可通过招标选择特许经营者。
（4）需求弹性较小。公共交通提供的产品和服务已经构成了现代生活的必需品， 需求弹性较小。生活在城市里的居民对公共交通提供产品和服务具有相当大程度上的依 赖性，虽然私人交通与公共交通在一定程度上具有互补性，但在价格、品质、提供普遍 服务等方面差距甚大，实际上可替代性仍然较小。
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前言
本文在介绍线路网规划的原则、目标，规划的技术指标等基本理论的基础上，通过 对线网各发展期所表现出的整体网络服务水平、运营设施配置参数的统计、归纳和趋势 分析，结合运营成本和效益原则，对城市快速线路选线及线网的参数进行分析。
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1. 城市公共交通的基本概念
（三）线网编织要明确线路等级。不同的出行需求对公共交通的运送速度、舒适度 有不同的要求，因此公共交通线网规划布局要有层次行，体现不同等级、不同功能的服 务，如开辟快速公交线、支线等。根据线路走向、主要服务区域，将公共交通线路划分 为快速线、骨干线和公交支线。开辟快速公交线是公交线网布局的一种形式，中等城市 走廊上客运量未达到建设轨道交通要求的情况下，可考虑规划快速公交线路。快速公交 站间距与轨道交通类似，主要满足大型集散点之间的交通需求，起线路较长，可以在高 峰时段实施。骨干公交线连接城市主要活动中心和居住区，与快速公交线路构成城市公 交线网骨架。支线主要是提供短驳服务。
（3）可竞争性。在公共交通领域，并非所有的环节都具有自然垄断性，在一些环 节具有可竞争性，这种竞争性主要表现在：①是不同公共交通工具之间的竞争。城市公 交市场主要可分为大型汽电车客运市场、小公共汽车客运市场、出租汽车客运市场和城 市轨道客运市场。这种市场结构下不同交通工具之间是可以开展竞争的。②是不同线路 之间的竞争，即使同一种交通工具，同一条路线，不同企业之间也是可以竞争的。但是， 在公交行业里实行完全的自由竞争是行不通的。这是因为，首先，完全自由竞争会造成 赢利路线经营者多，亏损线路无人经营的现象。其次，由于公交客运量相对稳定，完全 的自由竞争会使赢利线路变为亏损线路。自由竞争会使资源得不到有效配置，在既定线 路上，投入的车辆过多会造成浪费，投入过少有满足不了需求。因此，公交市场不仅是 可竞争的，而且是政府管制下的有效竞争。
第二，城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。公共交通不只是简单的出行 工具，而是保障经济社会可持续发展的重要的公益事业。城市公共交通企业不同于一般 类型的企业，它的基本任务是为社会提供公共交通运输服务，这一任务的核心要求是经 济与快捷，城市公共交通所创造的价值主要是融汇于各行各业、各个部门之中，以提高 城市的总体效益为自己的价值目标，突出体现为城市公共交通的公益性特征，而城市公 交的公益性又决定了城市公交经营的非自立性与城市公交票价受控性两大特征。
（四）线网编织要明确服务水平。城市公交线网的总体布局，要成为市民提供一个 便利、可达性强的系统，表现在线网的密度与道路覆盖程度上。我国规定城市中心去的 公交线网密度一般为 3~4 公里/平方公里，边缘区为 2~2.5 平方公里。公交线网对道路网 络的覆盖率，应保证城市主要道路上均有公交线路，减少公交网络盲区。
1.1 城市公共交通的定义
城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共
汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。通过各
种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是
城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。
路，单轨跨坐式或悬挂式轨道交通系统，其中地铁、轻轨、市郊列车是目前轨道系统的
三个主要子系统。
辅助公共交通系统主要是指出租车这一交通运营工具。
特殊公共交通系统包括轮渡等交通工具。
表 1.1 主要城市公交工具的技术经济参数比较
地铁
轻轨
公共汽电车
单向高峰每小时最大
客运量（万人次）
3~5
1~3
0.4~1
载客量（人/车）
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2．城市公共交通线网的基本概念
2.1 城市公交线路网的性质与作用
城市公交是有固定线路的网状交通。客运车辆按固定的线路、固定的时刻发车运载 乘客。
线路的结构特性对公交的运营服务有着很大的影响： （一）线路长度。线路过长，会增加系统的运营费用，行车难以准点，正常的行车 间隔难以控制；线路过短不利于运营调度，也增加了乘客的换乘次数； （二）线路网密度。线路网密度影响乘客出行的方便性。线路网密度过高或过低， 都会造成非车内出行时间（候车时间与步行时间）的增加； （三）车站。车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时间。
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山东交通学院《运输工程》课程设计
（2）公益服务性。公益性主要体现在公共交通提供的普遍服务上。一是公共交通 的服务是为满足城市居民及流动人口出行的需要提供出行服务，针对所有城市居民的普 遍服务，并不像普通产品那样具有特定的消费群体；二是公共交通肩负着解决无力承担 私人交通出行费用的人群的出行，维护弱势阶层利益，体现社会交通公平性。
（一）线网编织要适应城市发展。随着城市的不断发展与开发，市区面积逐步扩大， 人口逐年增加，公共交通需求随之增大，服务范围要求扩大，因此，线网规划布局要适 应城市建设和发展的需要。
（二）线网编织要满足客流需求。线网总长度与线路数规模要满足乘客出行的需求。 线路走向与主要客流流向一致，使得各主要客流集散点之间尽可能有直接的公交连路相 连接，特别要保证上下班乘客的出行。
按照各种交通工具的技术特征，又可将公共交通系统分为常规公共交通系统、大运
量快速公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。
常规公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中
巴）等。
大运量快速公共交通系统又可分为准快速公交系统和快速公交系统。准快速公交系
统主要包括大运量快速公共汽车系统；快速公交系统主要包括轻轨，地下铁道，市郊铁
（六）线网编织要考虑与其他交通方式的良好连接。公共汽车作为一种地面公共交 通是城市客运交通的重要组成部分，线网规划要体现系统性原则，与对外交通枢纽、轨 道交通车站有良好的换乘衔接，体现客运交通的整体效果。
3.2 城通学院《运输工程》课程设计
中，是一线路网布设的合理性（经济性）作为线路网优化的目标，以线路网实施方案的 技术可行性和实施可行性为约束条件，运用某种算法求解的最优方案。
6
山东交通学院《运输工程》课程设计
3.公共交通线路网规划原则及目标
3.1 公共交通线路网规划原则
公共汽（电）车（简称公交车）系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面 的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全舒适、吸引公众乘行 的优势。
（4~11 节） 1200~3000
（1~4 节） 110~1000
标准 80 铰接车 180
车辆运营速度（千米/ 小时）
35~50
18~40
16~18
每公里造价（亿元）
6~8
公交专用道
1~3
0.5~1.3
城市公共交通的基本任务是：以营运为中心，组织和经营城市公共交通运输业务，
为乘客提供安全、便捷、舒适、准时的乘车条件。
2.2 线路网优化的必要性
线路网优化是对线路网或规划线路网的结构进行优化，以便达到在满足大多数居民 出行需要为基点的基础上，从线路网结构上考虑以改善居民出行条件和改善乘客换乘条 件为目的，以此增强公交的吸引力。
2.3 公交线路网的优化
公交线路网的优化体现在一下两个方面： 第一，合理性（经济性）。线路网结构的构成应最大限度地满足城市居民对公交出 行的需求，即各条线路的客运能力应与客流量相协调，线路的走向与客流的主流向一致， 从而为市民采用公交方式出行创造迅速、方便的乘车条件。这要求线路网的结构能够使 城市居民的公交出行距离尽可能地缩短，减少换乘次数等，即使全体乘客的总出行时间 更少； 第二，技术可行性。线路网的结构不仅要合理，而且构成要符合公交运营的规律， 即线路的布设要考虑乘客乘车的方便、出行的时间经济性和公交运营的经济性。公交线 路网布设的技术可行性由一下指标控制：线路长度、线路网密度、站点服务面积覆盖率、 重复系数、平均非直线系数、换乘系数、居民出行时耗、车站服务能力等； 第三，实施可行性。公交线路网的布设不仅要从市民出行的需求和公交运营的角度 出发，而且还要考虑外部客观条件，如道路条件、场站条件、道路通行能力等，否则， 结构再好的线路网也无法完全实施。 运用数学规划理论和计算机技术寻求最优设计方案。优化技术应用到线路网布设
在国家“公交优先”战略的指导下，各城市都把大力发展公共交通放在了重要的位 置。2004 年上半年，建设部发布的《关于优先发展城市公交的意见》，明确提出了“优 先发展城市公共交通的发展战略”。其中提出我国将争取用 5 年左右的时间，基本确立 公共交通在城市交通中的主体地位。特大城市将基本形成以大运量快速交通为骨干，常 规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，城市 公共交通在城市交通总出行中的比重达到 30%以上。大中城市将基本形成以公共汽电车 为主体，出租汽车为补充的城市公共交通体系，城市公共交通在城市交通总出行中的比 重在 20%以上。
（五）线网编织要与道路网规划紧密结合。公交线网是在城市道路网上布设的，因 此，公交线网的规划应与城市道路网络规划紧密结合。一般来说，衬衫主要道路上均应
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山东交通学院《运输工程》课程设计
有公交线路通过，新的城市道路建成通车后，应规划布局相应的公交线路通过该道路。 道路网络的规划决定了公共交通线网的形态及线路走向。
（5）接受公共管制。投资庞大与沉没成本特性使政府必须赋予企业相当的独占经 营地位，以保护企业免遭过度竞争。但独占对经营效率及消费者利益可能产生不利影响， 而城市公共交通企业所具有的公益性与基础设施性又使政府不得不采取措施，以确保使 用者及其他社会大众的利益。因此，需要政府对城市公共交通行业在价格、准入、服务 质量、安全等方面进行管制。
公交车线网由市区线与郊区线等各类线路组成/市区线主要布设在城市建成区的道 路系统上，郊区线连接市区与郊区各城镇。公交车线网规划布局的好坏关系到公共汽车 系统运营的效率。良好的公交车连望有助于以最少的线路和最少的公交车两运送最多的 乘客，同时减少乘客出行时间，提高出行速度，为广大乘客提供优质的出行，使公交企 业获得良好的运营效益。
1.2 城市公共交通的地位
城市公共交通的地位主要表现在三个方面。 第一，城市公共交通是重要的城市基础设施。城市公共交通为城市生产和人民群众 生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于维护城
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山东交通学院《运输工程》课程设计
市的正常运转、满足人民群众日益增长的出行需求、促进城市社会经济的全面发展具有 重要意义。
1.3 城市公共交通的特征
（1）规模经济和一定的自然垄断性。具有网络服务性质的市政公用设施投资一旦 完成，随后的产品或服务流量越大，平均成本就越低。总体而言，城市公共交通存在规 模经济，但不同运输方式规模经济的程度不同。规模经济最为显著的是轨道交通，其次 为公共汽电车，再次为出租车。
规模经济使得市政公用设施由一家或少数几家企业经营比多家企业同时经营更符 合社会经济效率原则。垄断性的市政公用设施垄断能力的大小，取决于沉淀成本的大小 和规模经济的大小，这两个因素共同决定潜在进入者进入市政公用设施服务市场的难 度。
就轨道而言，虽然轨道网络的自然垄断性较强，但可以在市场准入上进行竞争，将 网络管理经营权经由招标特许经营，这样就可形成多家竞争投标的局面，中标者必须遵 守特许经营的各项条件，特许权期满后又可通过招标选择特许经营者。
（4）需求弹性较小。公共交通提供的产品和服务已经构成了现代生活的必需品， 需求弹性较小。生活在城市里的居民对公共交通提供产品和服务具有相当大程度上的依 赖性，虽然私人交通与公共交通在一定程度上具有互补性，但在价格、品质、提供普遍 服务等方面差距甚大，实际上可替代性仍然较小。
山东交通学院《运输工程》课程设计
前言
本文在介绍线路网规划的原则、目标，规划的技术指标等基本理论的基础上，通过 对线网各发展期所表现出的整体网络服务水平、运营设施配置参数的统计、归纳和趋势 分析，结合运营成本和效益原则，对城市快速线路选线及线网的参数进行分析。
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山东交通学院《运输工程》课程设计
1. 城市公共交通的基本概念
（三）线网编织要明确线路等级。不同的出行需求对公共交通的运送速度、舒适度 有不同的要求，因此公共交通线网规划布局要有层次行，体现不同等级、不同功能的服 务，如开辟快速公交线、支线等。根据线路走向、主要服务区域，将公共交通线路划分 为快速线、骨干线和公交支线。开辟快速公交线是公交线网布局的一种形式，中等城市 走廊上客运量未达到建设轨道交通要求的情况下，可考虑规划快速公交线路。快速公交 站间距与轨道交通类似，主要满足大型集散点之间的交通需求，起线路较长，可以在高 峰时段实施。骨干公交线连接城市主要活动中心和居住区，与快速公交线路构成城市公 交线网骨架。支线主要是提供短驳服务。
（3）可竞争性。在公共交通领域，并非所有的环节都具有自然垄断性，在一些环 节具有可竞争性，这种竞争性主要表现在：①是不同公共交通工具之间的竞争。城市公 交市场主要可分为大型汽电车客运市场、小公共汽车客运市场、出租汽车客运市场和城 市轨道客运市场。这种市场结构下不同交通工具之间是可以开展竞争的。②是不同线路 之间的竞争，即使同一种交通工具，同一条路线，不同企业之间也是可以竞争的。但是， 在公交行业里实行完全的自由竞争是行不通的。这是因为，首先，完全自由竞争会造成 赢利路线经营者多，亏损线路无人经营的现象。其次，由于公交客运量相对稳定，完全 的自由竞争会使赢利线路变为亏损线路。自由竞争会使资源得不到有效配置，在既定线 路上，投入的车辆过多会造成浪费，投入过少有满足不了需求。因此，公交市场不仅是 可竞争的，而且是政府管制下的有效竞争。
第二，城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。公共交通不只是简单的出行 工具，而是保障经济社会可持续发展的重要的公益事业。城市公共交通企业不同于一般 类型的企业，它的基本任务是为社会提供公共交通运输服务，这一任务的核心要求是经 济与快捷，城市公共交通所创造的价值主要是融汇于各行各业、各个部门之中，以提高 城市的总体效益为自己的价值目标，突出体现为城市公共交通的公益性特征，而城市公 交的公益性又决定了城市公交经营的非自立性与城市公交票价受控性两大特征。