天津经济技术开发区有轨电车一号线工程预可行性研究

天津经济技术开发区有轨电车一号线工程预可行性研究
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天津经济技术开发区有轨电车一号线工程预可行性研究1.项目概况
天津开发区有轨电车 1 号线南起津滨快轨洞庭路站，北至大学城北部的学院区北站。

是一条纵贯天津开发区西部南北方向的轨道交通线，主要服务于沿线的企事业单位。

为保证有轨电车 1 号线建成后有一个高效、良好的交通秩序、交通环境和社会效益，
天津滨海快速交通发展有限公司于2005 年委托中国城市规划设计研究院开展天津经济技术开发区有轨电车 1 号线工程预可行性研究项目。

2.研究范围与年限
研究范围是天津经济技术开发区有轨电车 1 号线工程，津滨快轨洞庭路站地区至大学
城北部的学院区，线路全长8.8km。

设计年限分为三个年限：初期（2009 年），近期（2016 年），远期（2026 年）。

3.研究结论
3.1.线路
1 号线正线长度8.8km，均为地面线，共设车站14 座。

该线路采用电动低地板胶轮车辆，设 5 座变电所，采用750V 架空接触网供电。

在线路中部设置车辆段一座，占地 3.
2 公顷。

控制中心拟与培训中心、材料总库、维修中心等与车辆段共同组建为综合基地，该基地不但为 1 号线服务，也为整个线网服务。

3.2.车站
天津经济技术开发区有轨电车一号线工程设14 座车站，均为简易车站。

3.3.车辆
车辆选用法国劳尔公司带有特殊导轨式的低地板胶轮车辆，外形尺寸为
25000x2200x2890mm，该车牵引控制系统采用VVVF 交流传动技术。

车体材料为铝合金。

供电制式为直流750 伏架空接触网
电机功率为220KW
3.4.运营
本工程运营时间 6.30－21.30 15 小时
列车为STE3 型
高峰小时列车间隔，初期 3.75 分钟、近远期均为 3 分钟
全线配车数，初期17 辆、近期21 辆、远期21 辆
3.5.供电
本工程系统标称电压750V，架空接触网供电，全线设牵引变电所 5 座。

3.6.信息系统
本工程设有轨电车信息系统，包括行车指挥与有轨电车运行子系统、电子导航子系统、运营管理子系统、应急处理与安全子系统、资源管理与商务子系统、综合客运管理子系统、通信子系统。

4.研究主要内容
4.1.必要性研究
从天津开发区的社会经济发展、人口就业特征、城市发展和城市交通发展等多方面分
析论证了建设有轨电车的必要性，并提出了建设有轨电车的作用与意义：
➢ 提高开发区形象，改善开发区交通环境
➢ 完善津滨快轨交通对开发区的辐射作用
➢ 改善开发区南北交通联系
➢ 提高常规公交的服务质量，改善出行条件，有利于中小企业发展
4.2.线路方案研究
以选线原则为指导，从现代有轨电车对线路的要求、沿线的道路市政管线分布、线路
在道路上的布局形式、对原有的道路交通产生的影响等多方面来进行有轨电车选线方案的对比分析。

最终推荐有轨电车 1 号线线路为全地面线，线路在道路横断面上的敷设方式为中央敷设，站台型式为岛式站台。

具体章节包括以下内容：
➢ 选线原则
➢ 本工程有轨电车系统对线路要求
➢ 沿线概况
➢ 选线方案分析
➢ 线路敷设方案的综合比较
➢ 线路向塘沽、北塘延伸的通道分析
➢ 泰达大街与洞庭路立交方案分析
➢ 车站研究
4.3.客流预测研究
天津开发区有轨电车 1 号线的功能主要是接驳洞庭路轻轨车站，基于这种特殊性，因此本次客流预测将采用功能分析法。

基本思路是在分析有轨电车 1 号线服务功能的基础上，划分构成客流的各个部分并分别对其进行客流预测。

对于各个车站的上下客量则根据现状洞庭路沿线公交站点的上下客调查数据和各有轨电车车站服务范围内的人口与就业数据进行
分析预测。

从交通需求来看，有轨电车 1 号线主要服务于洞庭路沿线的居民和就业职工，出行需求的特点是以通勤交通为主体，购物、娱乐休闲的弹性出行所占比例很少。

从 1 号线所提供的服务功能来看，其主要满足三种客流：
➢ 洞庭路轻轨车站的接驳客流
➢ 塘沽公交系统的换乘客流
➢ 开发区内部洞庭路沿线的客流
分别计算以上三种客流就可得到 1 号线的客流预测结果。

4.4.沿线道路交通组织研究
（1）研究意义
有轨电车在道路上的介入使其产生三方面的影响：
➢ 交叉口处有轨电车与转向车流冲突严重
➢ 增设有轨电车对路段两侧的出入口将造成一定影响
➢ 现代有轨电车的出现将会影响到周边行人的交通行为
因此有必要针对调整后的道路交通系统状况，重新确定洞庭路沿线路段、交叉口的交
通组织策略与方法，以确保该地区路面交通的畅通、有序。

（2）交通组织原则
➢ 明确各类路权，改善沿线交通秩序，保证交通安全；
➢ 提高道路运输效率，体现公交优先的理念，同时兼顾公平性；
➢ 确保有轨电车的安全、高效运营，同时尽量减少对其他车流的影响；
➢ 减少道路横向干扰，确保主干道交通畅通，同时尽量满足两侧单位的交通需求；
➢ 加强行人过街及换乘的交通管理，确保行人的交通安全。

（3）交通组织技术方法
从道路路段与交叉口两个部分分析研究。

洞庭路沿线的路段交通组织：
➢ 沿线路段的行车道组织
➢ 沿线两侧的停车组织
➢ 沿线两侧出入口交通组织
➢ 沿线行人交通组织
洞庭路沿线交叉口的交通组织：
➢ 沿线交叉口的放行方法
➢ 沿线交叉口的渠化设计
➢ 沿线交叉口的信号设计
➢ 沿线交叉口的行人交通组织
➢ 洞庭路与泰达大街交叉口交通组织
4.5.车辆制式选择研究
城市交通是影响城市经济发展的关键因素之一，而车辆又是交通系统中的重要组成部分，车辆结构和性能对交通运输系统功能的发挥、工程造价、运营效益等产生重大影响。

（1）车辆选型原则
➢ 车辆选型应符合技术成熟、安全可靠、外型美观大方、便于使用、少维护或免维护的原则。

➢ 满足线路的技术特性。

➢ 减少对周围环境噪声和振动等方面的影响。

➢ 应满足运营需要，运输能力满足远期客流量要求。

➢ 符合国家的国产化要求，达到要求的国产化率。

➢ 技术先进、性能优越、经济合理。

➢ 以人为本的原则。

（2）车辆选型分析
以上述原则为指导，从有轨电车车辆的供电制式、车辆尺寸、性能参数、车辆自重及定员、转向架及导向装置等方面对比分析国内外现生产的有轨电车类型，最终推荐法国劳尔公司的车辆为 1 号线运营车辆。

具体研究内容包括：
➢ 我国低地板电车的发展现状
➢ 国外低地板电车的发展概况
➢ 钢轮车和胶轮车的选择和确定
➢ 胶轮车型式的进一步研究
➢ TRANSLOHR 车辆安全性分析
➢ 车辆来源及国产化要求
➢ 限界研究
4.6.行车组织与运营管理
（1）设计原则
➢ 本线为双线线路，右侧行车。

➢ 行车组织要保证行车安全。

➢ 设计运输能力须满足远期客流的要求，并考虑留有适当的余量。

➢ 在满足各设计年度客流输送的前提下，考虑经济合理的行车间隔，较高的服务水平。

（2）行车组织研究
分别对折返方式、行车交路、行车间隔、列车运行计划、列车配备计划等行车组织内容进行了分析研究。

➢ 考虑到天津开发区有轨线列车较短、折返时间可以满足列车间隔需要，因此推荐采用站后折返方式。

➢ 考虑到天津开发区有轨线运营里程仅8.595 公里，采用长短交路套跑方案意义不大，且对乘客的乘车方便程度有一定影响，因此推荐采用单一长交路运行方案。

➢ 车辆配备计划的制定需根据列车交路、列车运行计划、列车旅行速度、线路运行里程等参数确定，最终确定配车21 辆。

（3）运营管理研究
包括行车管理与运营计划两部分内容：
➢ 行车管理包括乘务制度、调度指挥、站务管理、票务管理等内容。

➢ 运营计划包括运营时间、列车停站时间、旅行速度及运行时间等内容4.7.其他研究内容
（1）土建工程
➢ 车站建筑
➢ 轨道路基工程
（2）机电工程
➢ 概述
➢ 供电系统
➢ 有轨电车信息系统
➢ 自动售检票系统
➢ 车辆段与综合基地
（3）工程筹划
➢ 工程概况
➢ 施工组织及计划
➢ 工程建设安排
（4）环境影响
➢ 沿线社会环境概况
➢ 工程实施对环境影响分析
➢ 环境保护措施
（5）投资预估算
➢ 编制依据
➢ 主要工程数量
➢ 投资估算（6）经济评价
➢ 财务评价
➢ 国民经济评价
附图
图1有轨电车首期工程 1 号线基本走向示意图
图2中央敷设方案图
图3中央布局交叉口有轨电车对路口交通影响示意图
图 4 洞庭路车站方案
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图 5 图6 镇海桥立交初步改造方案图Translohr 公司的有轨电车
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