汽车零部件行业季节性分析

汽车零部件行业季节性分析
一、市场导向组织创新
现代市场营销管理哲学要求企业创造顾客和顾客满意，将顾客利益摆在核心地位。

许多企业在此基础上也开始认识到兼顾行业、合作伙伴、社区和国家利益对企业成功经营与发展的重要地位。

然而，在实践中真正贯彻这种观念，保证企业健康成长，却并不容易。

面对现代科技迅速发展、市场环境急剧变迁和竞争日趋激烈的挑战，企业必须对自身组织与管理制度进行革新，形成能够全面有效地招律顾客并为之提供良好服务的机制。

里特尔咨询公司在总结卓有成效的公司管理模式的基础上，提出了一个高绩效业务模型。

该模型将企业资源与组织配置列为基础。

我们可以将它作为企业组织与体制创新的主要原则来讨论。

（一）满足利益方的要求
在今天的价值交换体系中，企业绩效及其利润目标只有在能使其他利益方获得利益的条件下，才有可能实现。

因此，企业及其经营业务，都要确定利益方及其要求。

一般地说，利益方主要包括顾客、供应商、经销商、企业员工和股东。

如果这些利益方觉得不满意，就不能实现理想的合作，导致整体绩效下降，甚至经营失败。

为此，企业必须遵循一个原则：满足每一个利益团体的最低期望。

企业要致力于为不同的利益方传递高于最低限度的满足水平。

同时，也需
要根据不同程度满意水平，为员工尽好责任（基本满意水平），为经销商提供绩效满意水平。

在确定这些满意水平的时候，企业必须注意，不要让利益方之间感到相对待遇有失公平。

各方利益关系的协调本质上仍然是以顾客满意为核心的。

从经营动态关系上看，通过顾客满意达到包括股东在内的其他利益方满意，又是建立在企业组织与制度革新所创造的高质量环境基础上的。

建立一个面向市场的组织管理体制，形成高水平的员工满意；通过员工积极性、创造性的充分发挥，以高质量的产品和服务建立高度的顾客满意，从而带来更多的交易，更高的企业利润，以及供应商、经销商的利益。

各方满意的结果，又会促进新一轮更高质量的良性循环。

（二）改进关键业务过程
达到满意目标必须通过对工作过程的管理才能实现。

目前，大多数企业的这种管理都是通过以专业职能分工为基础的部门组织来进行的。

这种传统的组织结构往往使各业务部门各自为政，追求自身目标最大化而不是企业目标最大化，各部门之间不能实现理想的合作，从而也使企业保有高度满意顾客这一总体目标及其战略规划不能有效地遍及整个业务各环节和全过程。

因此，使企业的每一个部门都高度面向市场并热心于同其他部门协作，
是十分必要的。

为适应以快速变化为主调、灵活反应为关键的外部环境，企业必须突出和加强对关键业务过程的管理，通过组织革新，建立多功能的团体，将市场和企业的各种声音和谐一致地协调起来，形成自己的管理核心业务的能力。

（三）合理配置资源
业务过程的执行，需要配置相应的人、财、物及信息等资源。

企业必须设计出一个决策框架，使有限资源能够按照使顾客和企业都满意的方式来有效配置。

这需要寻求拥有资源并对各业务的资源分配与使用实施控制。

同时，企业还应努力寻求运用协作资源的可能性，以充分利用外部获得的非关键性资源。

研究表明，高绩效公司往往十分重视自己拥有并培养那些能构成业务核心的资源和能力，以此形成自己的核心竞争力。

他们将好钢用到刀刃上，而将非关键性资源配备转移到企业外部。

（四）组织革新
企业的组织要素通常包括组织结构、政策与文化。

这些因素在市场环境发生急剧变化时，如果不相应变革，往往会成为企业维系和发展与市场有机联系时的机能障碍。

我国国有企业深化改革、转换机制的沉重任务，很大程度上就是由于其组织与市场不相适应而派生出来的。

传统企业组织（有的学者称之为“命令一控制式组织“）的致命弱点是阻碍市场知识的积累及其在组织内部的广泛传播，影响企业的决策水平及
营销观念的全面贯彻。

企业要根据环境的变化对其组织结构和政策进行革新。

与此同时，也要通过长期艰苦努力，加强企业的文化建设。

二、汽车零部件行业周期性
汽车零部件行业周期性基本与下游整车制造行业一致，受宏观经济波动和国家政策影响较大。

当宏观经济向好时，下游行业消费活跃,行业增长较快；当宏观经济下行时，下游行业消费放缓，行业增长减慢。

因此，汽车零部件行业也与国民经济的发展周期基本保持一致。

三、汽车轻量化主要技术路线
汽车轻量化技术主要手段包括选用轻质材料、优化结构设计和选择先进制造工艺等。

优化结构设计和先进制造工艺带来的减重效果相对较小，因此目前轻量化研究的主要方向是轻质材料，包括高强度钢、铝合金、塑料和碳纤维复合材料等。

（一）铝合金在汽车轻量化技术中的应用
铝合金规模化应用于汽车始于20世纪70年代，目前已成为用量仅次于钢材和铸铁的汽车材料。

全球铝材消费的12%-15%以上用于汽车工业，部分发达国家已超过25虬随着技术工艺的提升，以铝代钢正在成为全球范围内汽车轻量化的潮流。

根据国际铝业协会发布的《中国汽车工业用铝量评估报告(2016—
2030)》,2018年我国新能源汽车的平均铝消耗量约为141.5千克，燃油车平均铝消耗量约为118.7千克，与美国、日本等发达国家相比，我国汽车的铝用量还有较大差距。

根据中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年我国单车用铝目标为190千克，2025年单车用铝目标为250千克，2030年单车用铝目标为350千克。

随着汽车产量的增长及汽车单车用铝量的提升，铝合金零部件将在汽车轻量化推进过程中获得更大的市场空间。

汽车用铝合金的加工工艺主要有铸造铝合金和变形铝合金，其中铸造工艺又分为重力铸造和压力铸造。

铝铸件在汽车零部件系统中拥有十分广泛的应用。

汽车铝压铸件是指用压力铸造的工艺方式成形的零部件。

压铸是最主要的汽车用铝零部件制造工艺，是利用压铸机对融化的金属施加高压使金属熔液注入压铸模腔内凝固而形成铸件的铸造方法。

铝合金压铸产品具有材质轻巧、耐磨性强、机械强度高、传热及导电性好、可承受高温、外表美观、节能高效等诸多优点。

在汽车领域广泛应用于发动机系统、传动系统、转向系统、制动系统、悬架系统、车身系统等。

根据DUCkerWOrldWide对北美铝合金市场需求的统计，在各种铝合金加工工艺中，压铸市场份额高达4M-59%2,远高于其他铝合金工艺。

（二）塑料在汽车轻量化技术中的应用
塑料件在汽车上有十分广泛的应用，按照汽车零部件的应用场合,汽车的塑料零部件主要可分为内饰件、外饰件、功能件和结构件。

目前，汽车内饰件已基本实现了塑料化，大部分的外饰件和部分发动机周边部件、电器件等也已实现塑料化。

塑料具有重量轻、易加工等优点，在耐用性、强度、抗划伤、抗磨性等方面均有良好的表现。

汽车用塑料从20世纪80年代进入高强度、质量轻的材料体系，90年代向功能件、结构件方向发展，随着汽车轻量化趋势的发展以及技术的不断成熟，汽车塑料产品应用逐渐增多，在汽车生产中的用量及占比不断提升。

汽车塑料零部件的制造工艺较多，一般根据不同零部件的功能及材质使用不同的制造工艺，如内饰件的制造工艺主要包括搪塑成型、聚氨酯喷涂、模内转印（IMD）、模内嵌膜（INS）、注塑等，外饰件的制造工艺包括注塑、吸塑、吹塑、挤出成型等。

纽泰格主要采用注塑和吹塑工艺生产汽车内外饰塑料件及功能件。

汽车塑料零部件件的市场容量一方面取决于汽车整车产销量，另一方面取决于汽车塑料零部件的单车用量。

汽车轻量化发展使塑料作为原材料在汽车零部件领域被广泛采用，从内装件到外装件以及结构件，均可见塑料制件的大量应用。

随着汽车轻量化进程的加速，塑料在汽车中的应用将更加广泛。

发达
国家平均每辆轿车的塑料使用量在1981年为68.4千克，1986年为78.2
千克，1991年为94.4千克，2008年为128千克，目前平均每辆轿车的塑
料用量为140-160千克。

目前，发达国家已将汽车用塑料量的多少，作为
衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。

四、汽车零部件行业面临的机遇
（一）我国汽车市场还存在较大的增长潜力
进入21世纪以来，在国家宏观经济持续走好的形势下，中国汽车工
业步入快速发展时期，我国汽车产销量连续十年保持世界第一，汽车产业
的增长为汽车零部件行业的发展提供了广阔的空间。

近年来，虽然受到政
策因素和宏观经济影响，我国汽车产销量增速有所放缓甚至出现了负增
长，但是目前我国汽车保有量相对发达国家仍然偏低，根据世界银行的统计，2018年我国千人汽车保有量为173辆，同期美国、日本、德国千人汽
车保有量分别为837辆、591辆和589辆。

长期来看，综合考虑我国经济发展未来总体平稳、长期向好的基本趋势，居民收入增长与经济增长基本同步的预期目标，民众出行需求与三四线城市消费潜力仍待进一步释放，道路交通基础设施将进一步完善等因素，我国汽车市场容量尚未饱和，长期看仍有较大增长空间。

（二）国家产业政策的引导和扶持
汽车产业是推动科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑，是国民经济的重要支柱，国家出台了一系列政策大力鼓励扶持汽车产业以及汽车轻量化的发展。

未来我国汽车及零部件行业将走向技术水平逐渐升级，生产工艺不断优化，产品质量持续提升的发展道路，市场竞争力逐步增强。

产业结构调整、升级对国际竞争力的提高具有重大的推动作用。

（三）产业转移及零部件国产化趋势带来发展机会
发达国家汽车及零部件生产商基于本国高昂人力资源成本及国内市场已进入平稳发展阶段等因素的综合考虑，纷纷将生产中心转移到消费增长快、人力成本低的新兴市场，不同程度地降低了零部件自产率，转而通过全球采购的方式降低生产成本。

承接国际产业转移为我国汽车零部件行业发展带来新动力，减弱了国内下游行业波动对我国零部件企业的影响，对行业来说是一个发展壮大的良机。

同时，随着我国汽车行业发展和产业技术升级，部分本土制造企业已掌握精密汽车零部件的制造工艺，我国汽车产业尤其是零部件产业已经进入深度的新阶段，由此前整车装配、内外饰基础零部件、核心零部件合资模式过渡到高壁垒核心零部件的深度国产化（国内自主厂商取代外资或合资厂商），核心零部件领域由国际厂商（包括其在华设厂、合资企业）主导的局面正逐渐被打破，汽车零部件国产化的浪潮为具备先进制造能力的本土汽车零部件供应商提供了历史性机遇。

（四）汽车轻量化发展趋势有望推动汽车铝铸件及塑料件制造企业的发展
由于汽车大多行驶在人口密集区域，尾气排放影响人民健康，防治汽车废气污染已经成了刻不容缓的全球性问题，汽车轻量化作为实现汽车节能减排的重要途径，已成为汽车发展的必然趋势。

铝铸件、注塑件因其较低的密度和优质的性能比重，在汽车零部件中的应用比例不断上升，汽车轻量化的发展趋势有利于推动汽车铝铸件、注塑件制造企业的发展。

五、我国汽车零部件行业发展状况
近年来，受益于国内经济持续增长、整车市场快速发展、国家产业政策支持以及全球化零部件采购力度提升等多重利好，我国汽车零部件行业得以迅速发展，国内汽车零部件企业持续加大投资、开展技术升级，从整体上带动我国汽车零部件行业的快速发展。

2018年以来,受宏观环境影响，汽车行业及汽车零部件行业均结束多年连续增长。

但是，长期来看我国汽车市场容量远未饱和，汽车产业市场总体规模仍然可期。

另外，汽车轻量化及电动化趋势将带动相关领域零部件的快速增长，铝合金等轻量化材料零部件尚存在较大发展空间。

随着中国汽车零部件产业的国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件采购体系，在汽车产业链全球化配置的趋
势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。

2014年至2020年间我国汽车零部件出口额由3,021.74亿元上升至3,909.30亿元，年均复合增长率达4・39%o
六、汽车零部件行业季节性
汽车零部件行业的季节性特征并不明显，其生产和销售受下游整车行业生产计划影响较大，由于汽车的生产受春节假期影响，下游整车厂通常在每年四季度增加生产计划来应对假期产量减少的影响，因此该行业一般第四季度的销售规模较高。

七、汽车零部件行业区域性
汽车零部件行业在下游客户聚集、经济活跃、配套发达的区域容易形成产业集群。

目前，我国汽车零部件行业已形成长三角地区、珠三角地区、环渤海地区、东北地区、华中地区及西南地区六大汽车工业集群区域。

产业集群化使得分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，经济效益明显提高。

八、品牌经理制与品牌管理
品牌是企业重要的无形资产，品牌管理实质就是品牌资产管理。

品牌管理水平的高低直接关系到品牌资产投资和利用效果的好坏。

一般而言，企业的品牌管理的主要任务包括监控品牌运营状况，设计或参与设计品牌，申请注册商标，管理品牌或商标档案，管理商标标签的印制、领用与销毁，处理
品牌纠纷、维护商标权，协助打假，品牌全员管理教育等。

品牌管理的组织形式反映了在品牌运营活动中企业内部各部门、各机构的权力与责任及其相互关系，主要有职能管理制和品牌经理制两种。

（一）职能管理制
职能管理制是在西方盛行于20世纪20-50年代的品牌管理制度（当然，许多企业至今仍很钟爱）。

作为品牌管理制度，其主要做法是，在企业统一领导、组织与协调下，品牌管理的职责主要由企业各职能部门分别承担，各职能部门在各自的权责范围内行使权利、承担义务。

亦即，在职能管理制度下，有关品牌的决策与计划都由各职能管理部门的负责人或主管人员共同参与、研究制定、分别执行。

（二）品牌经理制
品牌经理制诞生在美国宝洁（P&G）公司。

宝洁产品在全世界得到广
大消费者认同，成功的原因除了160多年来一直恪守产品质量原则之外，品牌经理制的灵活而有效运用也是重要成因之一，甚至也可以说，其核心理念“一个人负责一个品牌”的品牌经理制（管理系统）是宝洁公司品牌运营的重要基石。

品牌经理制在20世纪30年代问世于宝洁公司。

到第二次世界大战结束以后，品牌经理制被认为是从事多品种经营的消费品生产企业品牌运营的规范组织形式。

许多消费品生产企业（尤其是耐用消费品的生产企业）
都学习宝洁公司，纷纷采用品牌经理制。

美国庄臣公司、美国家用品公司等世界范围内的众多大公司都先后采用了品牌经理制，主要是因为品牌经理制有许多“职能制”所不具备的优点。

第一，品牌经理制比职能管理制具有较强的品牌运作协调性。

在品牌经理制下，企业委任品牌经理负责某品牌运营全过程，具体负责该品牌标定下的产品的开发、生产与销售，协调该品牌产品的开发部门、生产部门和销售部门的工作。

这就在很大程度上消除了部门之间的互相扯皮、推读，减少因未能考虑整体利益、不熟悉整体情况而产生的盲目性和分散性。

第二，品牌经理制有利于达到品牌定位目标，快速实现品牌个性化。

在职能制下，常因互相扯皮、办事拖拉而致使品牌运营各环节不能很好地衔接，而品牌经理制相当程度地克服了这些弊端。

第三，品牌经理制有助于长期维系品牌整体形象。

由于品牌经理是专司品牌运营之职，监控品牌运营状况与市场变化是其重要职责，加之品牌经理制下协调性增强，使得品牌运营活动适应市场变化的能力大大加强。

品牌经理制固然有许多优点，但它也存在着一些有待完善的地方,例如，品牌经理及品牌管理部门与生产、销售和财务等职能部门的权责划分问题。

实践中，由于职权定位不清晰，很多品牌经理对自己的角色比较模糊，进而招致责难，使品牌经理的作用受到限制。

此外，对品牌经理的业绩考评也是比较棘手的问题。

九、创建学习型企业
彼得・德鲁克在1988年就指出：“我们正在进入变革的第三阶段:从命令一控制型组织、分成许多部门与科室的组织，转变为以信息为基础、由知识专家组成的组织……但是，我们还远没有做到真正建立起以信息为基础的组织一这是将来会遇到的管理上的挑战。

”为迎接知识经济时代的挑战，企业必须以知识作为决策及决策之后的资源分配工作的根据和基础。

也就是说，企业要建立新的组织机制，使之懂得如何倾听市场的条件信号，从所听到的内容及其经验中学习，然后在所学知识的基础上提高其自身能力，以其创造并满足顾客的产品和服务领先于他人。

企业对倾听、学习和领先这三项挑战性工作做得如何，将决定其业务经营的成功或失败程度。

（一）倾听
倾听，或称探察，是指企业感知外部世界的所有活动。

企业倾听有明确的目的性，就是建立知识基础，以便作出面向市场的决策。

市场调研一直是企业常用的感知手段。

但过分依赖市场调研部门,乃至完全依赖营销部门来倾听，并不能保证企业通过有效的倾听达到成功决策。

通过相当狭小的感知渠道寻求众多对象的反映，调研机构和信息处理人员对信息的控制、保管和理解，都会成为企业有效倾听的障碍。

要克服这些障碍，企业需要建立跨职能决策体系，设计出能促进信任、共享信
息、积累知识和建立学习制度的各种决策方法。

有效倾听必须保证企业能听取多种声音。

这些声音主要来自与企业决策休戚相关的三，组群体：顾客、社区和企业。

其中，顾客包括消费者和相关销售系统中的个人；社区包括政府有关部门、特殊利益集团和竞争者；企业除自身外，也包括供应商和投资者。

倾听多种声音的目的是协调不同群体之间的利益关系。

多种声音往往会互相冲突,如洗衣粉生产商可能发现顾客想要含磷的洗衣粉洗出“更加洁白”的效果，而社区则要求禁止磷化物污染公共水源，使水“更加干净这时，企业（股东和员工）则要求生产一种既令顾客满意，又符合企业对环保的责任感，而且还能盈利的产品。

企业的责任是，充分听取三大群体的意见，了解和分析它们之间存在的进行合作和造成冲突的可能性和条件，以作出面向市场的决策。

（二）学习
通过倾听取得的信息，需要转化为进行决策所需要的情报、知识、理解和智慧，否则就不会使企业得到任何改善。

解决问题的办法就是建立企业的学习体系。

企业欲在快速变化的复杂环境中获得成功，必须要求其每一个成员不断地学习、快速地学习，同时也必须要求这些个人学习有益于强化企业对内部和外部环境所拥有的共同知识（即组织知识），促进个人行为与建立在组织知识之上的集体行动保持一致。

组织知识是每一个组织成员在解决具体问题时，与集体相关的知识中得到一致认可、共同拥有的那部分知识。

组织知识不是所有人知识的总和，而是相关的和共同的知识，是个人知识的有机综合。

它比任何个人知识丰富得多，而且为所有与之相关的人深刻理解和内部化。

企业学习系统不仅要重视解决将个人学习和建立的知识转化为组织知识（共识）问题，而且要解决彼此独立的职能部门的组织知识与其他组织成员的共享问题，亦即将部门相对福狭的各自“共识”，转化为企业组织知识问题。

为此，加强各职能部门的沟通和相互学习，就显得十分重要。

企业还必须将每一项业务程序视为学习过程，明确地将业务程序设计成鼓励学习并从中获得知识的程序。

完成一项业务程序要求具备一定的知识状态。

例如，在开发和设计一种新型汽车时，来自销售和服务、生产工艺、工程制造等部门和设计室的人需要有共同知识，以便能够共同明确规定设计过程所需要的信息和要求。

这个共享知识的过程应当使他们每个人都能充分利用各自的知识状态，包括其根据经验获得的信息。

这些人一致同意共享的信息就是该业务程序的组织知识状态。

企业可以通过连续执行共同业务过程，不断地学习和更新组织知识状态，提高适应市场的能力。

（三）领先
倾听和学习的结果，必须落实到做出更好的决策而实现“领先”±o 这里的领先是指通过决策过程而比竞争对手做得更好。