国际航空损害赔偿责任

目的地点〔the place of destination〕是?华沙公约? 确立的第四种管辖权，与前三种管辖权不同的是：它 与承运人的营业或住所无关，也就是说它不是“原告 就被告〞原那么。目的地点管辖权是?华沙公约?中具 有最广泛根底的管辖权，因为按照?华沙公约?对“国 际运输〞的定义，所有国际运输合同中必须包含一个 最终目的地点
二、?华沙公约?中管辖权的种类和意义
关于国际航空运输责任争议的管辖权标准， ?华沙公约?集中规定在其第28条第1款： 有关赔偿的诉讼，应当由原告选择，在一个缔约国的 领土内，向承运人住所地或承运人主要营业地〔总管 理处所在地〕或签订合同的承运人营业机构所在地法 院提起，或者向目的地点的法院提起。
?华沙公约?确定了四种法院管辖权：
1、承运人住所地 〔the domicile of the carrier〕
2、承运人主要营业地
〔the carrier’s principal place of business〕
3、签订合同的承运人机构所在地
〔where the carrier has a place of business through which the contract has been made〕
本条款主要是保障承运人的合法利益而设定的。
关于旅客运输损害赔偿中的精神损害赔偿问题
对于国际航空旅客运输承运人的责任范围的界定， 是一个颇具争议的问题。尤其是对承运人的责任中是否 包含精神损害，人们一直争论不休。从华沙公约立法者 的本意来看，是将承运人的责任限于人身〔仅指身体〕 损害范围内，而且该公约于１９２９年制定的当时，精 神损害尚未受到法律界的重视和认可。但随着社会的不 断开展和进步，人们对权利保护的要求也越来越高。以 美国为代表的一些国家纷纷以判例〔如瑞奇曼诉大韩航 空公司案〕的方式，对华沙公约中承运人的责任进展扩 大解释，即认为在身体受到伤害的同时，也发生精神损 害。
我国是?华沙公约?的缔约国，?华沙公约?关于管辖权的规 定对我国的涉外民事诉讼管辖权具有条约上的拘束力。此 外，我国在2005年批准参加了1999年?蒙特利尔公约?， 该公约比?华沙公约?新增了第五种管辖权。
就航空旅客起诉国际航空承运人的权利，?华沙公约?中作了规定。 该公约第1条第1款规定： "本公约适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的 国际运输。“
引申出关于国际航空赔偿责任的三个问题：
1、国际航空损害赔偿责 任适用的法律
2、国际航空损害赔偿 的管辖法院
3、赔偿责任及赔偿限 额问题
一、国际航空损害赔偿责任适用的法律
?华沙公约?，全称?统一国际航空运输某些规那么的公约?， 1929年9月12日订于波兰华沙。1933年2月13日生效，我国 于1957年7月通知参加，1958年10月对我国生效。主要内容 包括航空运输的业务范围，运输票证、承运人的责任、损害赔 偿标准等，形成了国际航空运输上的“华沙体系〞。
而该条第2款又规定："本公约所称的国际运输，系指根据各当事人所 定的合同约定，不管在运输中有无连续或转运，始发地点和目的地点 是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个 缔约国、甚至非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的 领土内有一个约定的经停点的任何运输。"
就案例中，原告陆红是从美国夏威夷〔始发地点〕飞往中国香 港〔目的地点〕，并经停日本东京，而中国和美国是?华沙公 约?的缔约国，由此可见，该运输是国际航空运输无疑，因此 本案应适用?华沙公约?的有关规定。
托运人责任
第五章 关于赔偿和追偿的特别规定 第二十条 如果运营人或国际基金证明损害是由索赔人或索 赔人从其取得权利的人的成心或者明知可能造成 损失而轻率地作为或不作为造成或促成的，那么 应当在此种作为或不作为根据造成或促成损害的 程度，相应全部或局部免除运营人或国际基金对 该索赔人的全部或局部责任。
值得注意的是第二十二条 ：延误、行李和货物的 责任限额
一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运 人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。
二、在行李运输中造成消灭、遗失、损坏或者延误的，承 运人的责任以每名旅客1，000特别提款权为限，除非旅 客在向承运人交运托运行李时，特别声明在目的地点交付 时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承 运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实 际利益外，承运aidu /view/441608.htm
2、黄涧秋 ?国际航空运输损害赔偿责任的管辖权研究 ? 2021.9
3、高万泉 丁晓燕 ?国际航空客运损害赔偿的法律适用?
4、法院判决书： 陆红诉美国联合航空公司案(国际私法的标准范围)
5、?关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造 成损害的赔偿的公约?，即?蒙特利尔公约?
国际航空损害赔偿责任
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陆红诉美国联合航空公司国际航空
旅客运输损害赔偿案
案情介绍：原告陆红乘坐被告ＵＡ８０１班机由美国夏威 夷经日本飞往香港，该机在日本东京成田机场起飞时，飞 机的左翼引擎发生故障，原告在紧急撤离过程中受伤，被 送往成田红十字医院救护。后原告在香港伊丽莎白医院承 受检查，检查结论为不能立即进展手术。原告征得被告同 意后入住安徽省立医院，并先后两次承受手术治疗。原告 受伤住院期间，聘用护工护理。出院后，原告休息了四个 月，期间原告每月的实际工资收入减少１万余元。原告受 伤后，被告致函原告，表示事故责任在于被告，并承担了 原告两次手术的医疗费用计人民币８万余元。原告遂请求 法院按照“吉隆坡协议〞所规定的特别提款权〔约合１３ ２０９９美元〕赔偿责任限额，判令被告赔偿伤残损失费、 护理费、精神损失费及律师费等共计为１３２０９９美元。
2、承运人使用自己的航空器或 者根据商务协议使用另一承运人 的航空器经营到达该国领土或者 从该国领土始发的旅客航空运输 业务。“商务协议〞 〔commercial agreement〕 是指“承运人之间就其提供联营 旅客航空运输业务而订立的协议， 但代理协议除外〞。这里的商务 协议一般包括航空战略联盟和代 码共享〔code-share〕等协作 性安排。
三、赔偿责任及赔偿限额问题
主要分为两局部：托运人和承运人的责任。
托运人的责任主要表现为：对因托运人或者以其 名义所提供的各项说明和陈述不符合规定、不正 确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的 任何其他人造成的一切损失，托运人应当对承运 人承担赔偿责任。
而承运人的责任主要表现为：对承运的旅客造成 人身伤害或死亡，行李、货物的损坏或灭失以及 托运的延误所造成的损失，承运人能够证明由于 托运人的过失或证明其完全尽到保护义务的可以 适当减轻或免除责任。
法院经审理认为：被告作为承运人负有及时、平安地将 旅客送至目的地的义务。本案被告的班机在中转地发生 故障，致原告在紧急撤离过程中受伤，对原告造成一定 的人身和精神损害，被告理应承担相应的赔偿责任。原 告既要求被告承担合同责任，同时又要求精神损害赔偿 ，故原告对违约与侵权竞合时的选择是不确定的。法院 从保护受害人最大利益考虑，依职权选择按侵权责任处 理。在法律适用方面，由于我国与美国均为华沙公约和 海牙议定书的缔约国，且原、被告双方在机票反面也约 定适用华沙公约，故应适用上述两个公约的相关规定。 因此，法院判决：被告赔偿原告护理费、误工费、伤残 补偿费共计人民币２９８８７７．５元，律师费共计人 民币１８３９７．６元，精神抚慰金人民币５００００ 元。一审判决后，原、被告都未上诉。
承运人责任
?华沙条约?分别在以下条款规定： 第三章 承运人的责任和损害赔偿范围 第十七条 旅客死亡和伤害--行李损失 第十八条 货物损失 第十九条 延 误
承运人个原因造成的，在此范围内承运人不承 担责任：
(一)货物的固有缺陷、质量或者瑕疵； (二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包 装货物的，货物包装不良； (三)战争行为或者武装冲突； (四)公共当局实施的与货物入境、出境或者过 境有关的行为。
4、目的地点
〔the place of destination〕
思考：在本案例中对诉讼拥 有管辖权的法院所在地应该 有哪些？
从总体上看，?华沙公约?的管辖权原那么根本上属 于“原告就被告〞。在国际民事诉讼法理论上， “原告就被告〞管辖权原那么属于普通管辖〔或一 般管辖〕原那么。前三种管辖都是以被告住所为中 心的管辖原那么，有利于被告参与诉讼和保障判决 的有效执行。在?华沙公约?第28条第1款中，无论 是承运人住所地或承运人主要营业地，还是签订合 同的承运人机构所在地，都是从便利被告的角度考 虑的。
?蒙特利尔公约?的“第五种管辖权〞
1999年?蒙特利尔公约?对?华沙公约?的一大突破是增加 了“第五种管辖权〞 旅客居所地管辖权。?蒙特利尔公 约?第33条第2款规定：
“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向 本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事 国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所 在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据 商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或 者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领 土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承 运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。〞 这种新管辖权的特点是有利于原告提起诉讼，并且仅仅 适用于因旅客死亡或者伤害而产生的损失
1、发生事故时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。?蒙特利尔 公约?对“主要且永久居所〞〔principal and permanent residence〕的解释是“指事故发生时旅客的那一个固定和永久的 居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。〞
3、承运人通过其本人或者与其 有商务协议的另一承运人租赁 或者所有的处所从事其旅客航 空运输经营。这一条件的目的 是要求承运人必须在该管辖领 土具有一定程度的“存在〞。