C63型敞车简介

C63型敞车简介之三
第三章转向架
C63A型敞车采用2D轴控制型转向架(见图3.1、图3.4、图3.5)，2D轴转向架是为运煤专用敞车而设计的，以适应重载单元列车运输。

它是控制型转向架，由于摇枕上加设了一定的限制，因而增加了抗菱刚度。

在直线上运行时，该转向架的抗蛇行运动性能较好。

2D轴转向架采用常摩擦阻尼的楔块式减振装置，各摩擦副采用耐磨材料，由10个外圆弹簧和14个内圆弹簧组成的一系摇枕弹簧减振系统，弹簧材料均为60Si2CrVA高强度弹簧钢，为改善空车的动力性能，内簧自由高比外簧自由高高10mm；空车工作挠度为17mm，重车工作挠度为52mm；采用滚动轴承轮对，装用中国标准197726型无轴箱双列圆锥滚子轴承，配以窄型承载鞍，车轮采用GB8601—86之ø840mm整体辗钢车轮，中国TBl967—87LM型磨耗型踏面，侧架采用窄导框结构，为保证转向架吊运过程中的完整性，侧架轴箱导框开口处加设了档键，用M16的带孔螺栓、弹簧垫圈及螺母紧固，开口销止退，采用取消心盘螺栓的座入式下心盘，直径为355mm，也可安装直径为305mm的座入式下心盘。

装用407G国产摩擦系数合成闸瓦，二位转向架的1位侧焊有空重车转换装置的安装底座及触板座，各销套均采用耐磨材料。

图3.1 2D轴控制型转向架
转向架的主要性能参数
轴重/t 21
轴型 RD2
自重/t 4
限速通过最小曲线半径/m 145
最高运行速度/（km•h－1） 100
杠杆倍率 6
摇枕弹簧装置静挠度
空车/mm 17
重车/mm 52
轨距/mm 1435
轮径/mm ø840
固定轴距/mm 1750
旁承中心距/mm 1520
下心盘直径/mm ø355
基础制动杠杆倾角40°
该转向架采用的是组合式制动梁。

第一节转向架各部组成
一、轮对
采用碾钢整体车轮，RD2型车轴，LM磨耗行踏面(见图3.2)。

图3.2 轮对及滚动轴承组成
二、滚动轴承
采用197726圆锥滚子轴承。

滚动轴承由轴端螺栓、前盖、密封组成、外环、中隔圈、内环、后档、滚动体、保持架、放松片、润滑油脂等组成(见图3.3、图3.6)。

防松片密封组成外圈滚子密封座
轴端螺栓前盖密封座保持架中隔圈密封组成后挡
图3.3 轴承零件组装、分解示意图
图3.6 轴承装置结构名称图
图3.4 2D轴控制型转向架三维图
图3.5 2D轴控制型转向架二维图
三、侧架组成
侧架组成由侧架、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零部件组成。

侧架采用B级钢铸造(见图3.7)。

图3.7 控制型转向架侧架
四、摇枕组成
摇枕组成由摇枕、下心盘、斜面磨耗板、固定杠杆支点座组成等零部件组成(见图3.8)。

摇枕采用B级钢铸造。

图3.8 控制型转向架摇枕组成
五、中央弹簧悬挂系统及减震装置
由10个外圆弹簧和14个内圆弹簧组成的一系摇枕弹簧悬挂，弹簧材料均为60Si 2CrVA高强度弹簧钢，为改善空车的动力性能，内簧自由高比外簧自由高高10mm，空车工作挠度为17mm，重车工作挠度为52mm。

弹簧材质为60Si2CrVAT(见图3.9)。

转向架减震结构为斜楔式变摩擦减震装置，由侧架立柱磨耗板、斜楔(见图3.10)、斜面磨耗板、减震弹簧组成。

图3.9 枕簧
图3.10 控制型转向架斜楔组成
六、基础制动装置
转向架基础制动装置为下拉杆结构底单侧滑槽式制动形式。

由左右组合式制动梁、下拉杆、
固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦和耐磨销套等组成(见图3.11)。

L-A型组合式制动梁指整个制动梁采用组合式结构、制动梁架采用整体锻造工艺制造的组合式制动梁， L-B型组合式制动梁指整个制动梁采用组合式结构、制动梁架采用整体热轧工艺制造的组合式制动梁。

两种制动梁除制动梁架外形完全相同(见图3.12)。

主要性能参数
全长 1770mm
闸瓦托中心距 1524mm
设计载荷 10.56t
强度符合TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的规定试验方法
C63型敞车简介之四
第四章空气制动装置
C63A型敞车空气制动装置使用的是120型空气制动机。

第一节 120型空气制动机简介
一、120型空气制动机的组成
120型空气制动机编织制动软管组成、球芯折角塞门、加速缓解风缸、组合式集尘器、120型货车空气控制阀、由制动管、副风缸、制动缸、空重车自动调整装置（包括传感阀、转换阀和降压气室）等零部件组成，如图4.1所示。

图4.1 120型空气制动机组成简图
120阀根据制动管中空气压力的变化，来操纵本车制动装置的制动和缓解作用，它是制动机
的主要控制机构。

1、120阀的主要特点：
（1）120阀为二压力机构阀，其主控机构均由两个压力控制，即由副风缸的压力空气和列车管的压力空气的压差来控制120阀的动作。

（2）120阀采用直接作用方式，即当制动管增压时，主控机构直接连通制动管与副风缸以及制动缸与大气的通路；同样，当制动管减压时，主控机构直接连通副风缸与制动缸的通路。

（3）120阀的主控机构采用橡胶膜板和金属滑阀结构。

（4）120阀采用常用制动与紧急制动分部作用的方式以及完善的两阶断局减作用和紧急制动时制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。

（5）120阀设置了加速缓解阀，与增加的一个加速缓解风缸相配合，使120阀的缓解波速大大提高。

（6）120阀能适应压力保持操纵，即可配合机车采用一把闸操纵及在制动保压位机车对制动管的自动补风功能。

（7）120阀设置了半自动缓解阀，可以方便调车作业，节省人力和减小耗风量。

2、120型货车空气控制阀的构造
120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀（以下简称缓解阀）和紧急阀等四部分组成(见图4.2)，120阀通过中间体上部四个突耳上的ø22孔，用螺栓和螺母直接吊装在车辆底架上。

图4.2 120型货车空气控制阀
主阀和紧急阀分别用螺栓和螺母安装在中间体的两个相邻垂直面上，在与中间体相贴合的安装面之间有橡胶制成的主阀垫和紧急阀垫。

缓解阀用螺栓和螺母安装在主阀体的侧安装座上，它们相贴合的安装面之间也设有缓解阀橡胶垫。

3、中间体
中间体用HT200铸铁铸成，它有四个垂直面（见图3-3），其中两个相邻的垂直作为主阀和紧急阀的安装座，另两个垂直面作为管子连接座。

中间体作为安装座，它使列车管、加速缓解风缸、副风缸、制动缸分别与主阀、紧急阀内各对应气路相通，在检修主阀、紧急阀或管路时，可将它们单独从中间体上拆下。

4、主阀
主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五个部分组成。

5、缓解阀
缓解阀的功用是手动排出制动缸的压力空气，使制动机缓解。

称它为“半自动”是：拉动位于车体两侧的任一侧缓解阀拉手后，便可带动缓解阀手柄向一侧倾斜。

此时，只要制动缸压力空气一开始排出，就可松开拉手，制动缸压力空气会自动地排完。

也可一直拉着缓解阀拉手，使整个制动系统（包括制动缸、副风缸、加速缓解风缸、列车管等）的压力空气全部排出。

缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。

6、紧急阀
紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气（紧急局减作用），使紧急制动的作用可靠，提高紧急制动灵敏度，从而提高紧急制动波速。

上部的紧急活塞、安定弹簧下部的放风阀部以及紧急阀盖、放风阀盖和紧急阀体等零部件组成。

二、组合式集尘器
组合式集尘器安装于制动支管与制动阀之间，具有截断塞门和集尘器的双重作用。

组合式集尘器主要由组合式集尘器体、密封座、球芯、垫圈、密封圈、拨芯轴、密封垫、
盖、手把、垫、集尘盒和止尘伞等12个零部件组成，如图4.3所示。

图4.3 组合式集尘器
三、副风缸
用于贮存压力空气，在制动工况时作为风源将压力空气经120阀充入制动缸，使制动机产生作用。

此外，副风缸空气压力还作为120阀主控机构的一个控制压力来控制120阀的动作。

四、加速缓解风缸
加速缓解风缸也用于贮存压力空气，在制动后的缓解工况时作为风源将压力空气经120阀充入制动管，使制动管产生局部增压作用，以提高缓解波速。

五、空重车自动调整装置
空重车自动调整装置是根据车辆载重的变化自动调整制动缸压力，以减小车辆制动率的差别，改善车辆的制动性能。

六、直端球芯塞门
直端球芯塞门主要由塞门体、密封座、球芯、拨芯轴、垫圈、密封圈、密封垫、套口、手把、锁紧螺帽、压紧圈和压圈等14种零部件组成，如图4.4所示。

安装于车辆制动主管两端，其主要作用是连接制动主管和编织制动软管总成，使车辆制动主管与列车管连接或关断。

图4.4 直端球芯塞门
七、254×254密封式制动缸
254mm×254mm旋压密封式制动缸是根据铁道部技术规划、大秦线上运行的C63A型重载运煤车逐步换装为254mm×254mm旋压密封式制动缸的要求而设计的(见图4.5)。

(一)基本特点
1、重量轻，总重约为51kg，仅为同型号铸铁缸重量的61％；
2、缸体内表面精度高，且一次加工成型；
3、缸体结构好，具有可焊性；
4、互换性好。

从而延长了制动缸检修期，减轻了现场工人的劳动强度，并对改善制动缸性能起着重要作用。

5、体积小、重量轻且密封性能好，可节省列检的劳动。

6、与普通制动缸相比，取消了漏风沟。

(二)密封性能
该型制动缸与普通制动缸相比，其密封性能大大提高。

主要表现在以下几方面：
l、在缸体与前盖连接面上，增设了橡胶前盖垫。

2、在前盖与活塞杆配合处，增设了前盖滤尘套和尼龙弹簧座。

3、活塞上装有Y型密封圈，它比普通制动缸的皮腕密封性能好，且可简化了活塞的结构(取消了压板、螺栓等)，另外，在活塞上还没有毡托以及用毛毡制成的润滑套。

4、在前盖下部增设了滤尘器，可防止灰尘杂质进入缸内。

通过增设以上装置，提高了制动机在作用过程中的密封性能。

图4.5 254×254旋压密封式制动缸
八、编织制动软管
编织制动软管总成主要由以下5种零部件组成：波纹接头、套箍、橡胶软管、波纹连接器体及垫圈。

其橡胶软管由内胶、中间胶、三层尼龙编织线和外胶制成。

胶管的一端装入波纹连接器，另一端装入接头，并用帽卡将胶管卡固在波纹接头和波纹连接器上，为了使两制动软管的波纹连接器互相连接后保持严密不漏风，在波纹连接器内部嵌有橡胶制的垫圈。

如图4.6所示。

图4.6 编织制动软管
九、高摩合成闸瓦
C63A型敞车采用407G型高摩擦系数合成闸瓦。

它由闸瓦体和钢背两部分组成，其中闸瓦体所用材料为407G，它的特点：
1、使用寿命长，一般为生铁闸瓦的3～10倍。

2、重量轻，一般仅为生铁闸瓦的1/2～1/3。

3、节约钢铁材料。

4、避免生铁闸瓦磨耗铁末的污染及因制动喷射火星而引起的火灾事故。

必须注意，高摩合成闸瓦不能与铸铁闸瓦互换使用。

所以C63A型敞车的闸瓦托为专用闸瓦托，在其外侧面上铸有“高摩”两字的汉语拼音缩写“GM”。

第二节 FSW型手制动机
一、主要用途和结构特点
（1）FSW型手制动机目前主要装用在C63A型车及部分厂矿企业自备车上。

（2）FSW型手制动机由手轮组成、主动轴组成、卷链轴组成、手柄、底座、箱壳组成等6种零部件组成。

如图4.7所示。

手轮直径为ø560mm，由4删厚的钢板压制，与轮毂焊接。

底座与箱壳均由6mm厚的钢板压制，二者以4个ø12mm的铆钉连接。

箱壳上压有产品型号、制造厂代号、“制动”和“缓解”等永久标记。

手柄为铸钢件，铸有“快速缓解”标记，手柄焊于轴（2）上，轴（2）上装有扇形轮。

卷链轴上焊有大齿轮和导板，并铆有直径为个20mm的链条。

为了扩大手制动倍率，轴上开有2个卷链条的凹槽，以缩小制动式链条中心至轴中心之间的距离。

大齿轮有50个齿，系短齿齿轮。

主动轴上的六棱柱部分套有离合器，圆柱部分套有控制轮、止动轮、棘轮、摩擦片、小齿轮，端部焊有端轴。

控制轮和止动轮间以圆柱销连接。

控制轮上有梯形阴螺纹，小齿轮上有梯形阳螺纹，它们可夹紧位于这两者之间的止动轮、摩擦片和棘轮。

主动轮组成与棘舌（掣子）相结合，成为一种棘轮摩擦式锥形制动器。

这种制动器在棘舌不脱开的情况下，允许主动轴正转、反转和保持制动力。

离合器中心有六方子L，端面有6个凸爪，当离合器闭合时，凸爪插入控制轮的凸窝中。

在小齿轮、摩擦片、棘轮和止动轮相互的接触面上，都有圆锥角。

棘轮有15个齿，小齿轮齿数为8，系短齿齿轮。

主动轴组成零件中，除摩擦片材质是QSn6.5—0.1外，其余均为锻件。

二、作用
1、制动时
面向制动机，将快速缓解手柄置于保压位，顺时针方向转动手轮，可使链条产生和保持制动力。

2、阶段缓解时
上述条件相同，只需将手轮按逆时针方向转动，可减小和保持制动力。

3、快速缓解
将快速缓解手柄按顺时针方向推向缓解位，链条可迅速松开，而不必转动手轮。

在施行制动和缓解时，在任何位置均能锁住。

图4.7 FSW型手制动机示意图
第三节 KZW-4G型空重车调整装置
KZW-4GA型货车空重车自动调整装置属于KZW-4G系列空重车调整装置，是由铁科院机辆所等单位研制的，并在KZW-4G型货车空重车自动调整装置的基础上进行优化设计后，提出了可调KZW-4G型货车空重车自动调整装置，并最终定型。

KZW-4G系列空重车自动调整装置在货车上的应用，取代了手动空重车转换装置，并在一定的车辆载重范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显减小车辆从空车至重车的过程中不同载重状态下制动率的变化，从而有效地改善车辆的制动性能。

装用KZW-4GA型空重车的货车，可减小混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工扳动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成的重车制动力不足或空车制动力过大，从而大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量，对保证行车安全、提高运输效率、降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。

KZW-4GA型空重车适用于使用转8A、转8AG、转8G、转K2等型转向架车辆，自动调整行程范围为21mm，适用于目前货车制动配置为120阀、10″制动缸、40L副风缸、高摩合成闸瓦。

一、KZW-4GA型货车空重车自动调整装置简介
KZW-4GA型空重车制动系统由横跨梁、测重机构(传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头)(见图4.8)、调整阀组成(调整阀、管座)( 见图4.9)、17L降压风缸及相应管路连接而成。

图4.8 测重机构三维图图4.9 调整阀组成三维图
1、横跨梁
横跨梁采用型钢压制而成，起支承抑制盘的作用。

横跨梁安装在转向架侧架内制动梁上方与摇枕平行，两端支承在转向架侧架的横跨梁托上，其间设有耐磨垫，用螺栓定位，定位螺栓的槽形螺母并不紧固，留有3～5mm间隙，用开口销固定，横跨梁可在侧架上左右移动。

2、传感阀组成
图4.10 传感阀分解图
传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封圈等组成,如图4.10、图4.11所示。

传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面。

车辆制动时，传感阀测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气驱动调整阀，从而控制进入制动缸的空气压力。

支架安装在梁上方车体中梁上，用螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装传感阀与管路法兰连接。

图4.11 传感阀结构图
抑制盘上部为圆盘，中部为导杆，下部为螺杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。

抑制盘安放在支架的圆柱形导管上，并在其弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺杆上，拧上触头并调整其长度，用开口销固定。

车辆空车时，抑制盘座落在支架的导管顶端，作为空车时传感阀称重的基准；当车辆装载时，抑制盘触头与横跨梁接触后，其与横跨梁的相对高度不变，又作为车辆装载时传感阀称重的基准。

安装复位弹簧，用以减小车辆运行震动对抑制盘的影响。

3、调整阀组成
调整阀组成由阀体、阀盖、中间体、作用杆、橡胶膜板Ⅰ、橡胶膜板Ⅱ、活塞、夹芯阀、夹芯阀弹簧、压力弹簧、调整片、显示牌、活塞杆、显示弹簧、后盖及密封圈等组成(见图4.12、图4.13)，并安装在管座上。

制动时它受来自120阀制动孔的压力空气、来自传感阀降压风缸的压力空气和进入制动缸的压力空气共同作用来控制制动缸的空气压力，最终与降压风缸的压力空气相平衡。

因而在规定调整范围内，在120阀制动孔压力一定时，制动缸的空气压力能随车辆载重增加而增加。

阀的上盖的显示牌用来显示制动缸的压力是空车位、半重车位或重车位。

管座吊装在车体底架中部，用来安装调整阀并与管路法兰连接。

图4.12 调整阀分解图
图4.13 调整阀结构图
二、KZW-4GA型货车空重车自动调整装置作用原理
KZW-4GA型货车空重车自动调整装置作用原理见下图。

图4.14 KZW—4GA型货车空重车调整装置原理图
车辆空车时，调整抑制盘下端的触头，使抑制盘座落在支架的圆柱形导管的顶端而触头与横跨梁之间的间隙为h0（根据转向架型号而定），并用开口销锁定，这时传感阀触杆与抑制盘的距离约为6mm。

横跨梁支承在转向架侧架上与轨面的高度不随载重大小而变化。

车辆装载后，枕簧受压变形，支架和装在上面的传感阀将随车体下移，当抑制盘触头与横跨梁接触之后，抑制盘的高度位置不再改变，传感阀触杆与抑制盘的距离将随载重的增加而增加。

在与120阀配套使用时，当120阀处于初充气位时，KZW-4GA型空重车和制动缸处于无压力空气状态。

这时调整阀的活塞、作用杆和膜板在压力弹簧的作用下处于最上方位置，活塞内的夹芯阀离开阀口，阀口处于开启状态。

制动缸及与之联通的空间经开启的调整阀和120阀的缓解排气通道与大气相通。

调整阀阀盖上的空重车压力显示器的活塞杆在显示弹簧的作用下处于缩进位置，显示牌处于最下方位置。

传感阀的活塞和触杆在复原弹簧的作用下处于最下端位置，触杆与抑制盘保持一定距离，活塞内的夹芯阀在夹芯阀弹簧的作用下使阀口处于关闭状态，将传感阀体内分为上下腔，下腔通制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方，上腔通降压风缸及调整阀的橡胶膜板Ⅱ一方，并通过传感阀触杆内的小孔通向大气。

当列车管减压制动时，120阀动作，副风缸的压力空气经120阀和开启的调整阀向制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方充气。

随着制动缸空气压力的增加，传感阀的活塞在下腔（接制动
缸）压力空气的作用下向上移动，压缩复原弹簧和调压弹簧并推动触杆一起上升，当触杆上移碰到抑制盘时停止不动，而活塞随着制动缸空气压力的增加继续上移，这时活塞内的夹芯阀被触杆顶开，活塞下腔的压力空气立即向上腔及降压风缸充气。

当降压风缸及调整阀橡胶膜板Ⅱ上方的压力空气上升到一定时，与调整阀橡胶膜板Ⅰ上方通制动缸空气压力共同作用，使调整阀内的活塞下移关闭阀口，副风缸停止向制动缸充气，传感阀活塞上下作用力达到平衡后，活塞内的夹芯阀自动将阀口重新关闭，维持制动缸和降压风缸的空气压力不变。

调整阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空气压力和显示弹簧的共同作用下推动活塞杆伸出顶起显示牌翻转。

全重车位制动缸压力时，显示牌翻转90°，从空车至重车制动缸压力范围内显示牌翻转是连续变化。

当列车管充气缓解时，120阀动作，其制动孔通大气，调整阀通120阀制动孔的压力空气迅速降低，其内的夹芯阀被通制动缸的压力空气顶开，制动缸的压力空气通过调整阀和120
阀排向大气。

传感阀活塞下腔的空气压力随着制动缸的空气压力下降而降低，其活塞和触杆相应下移，当活塞下腔空气压力低于上腔空气压力一定值时，上腔空气压力顶开夹芯阀，降压风缸的压力空气将通过夹芯阀口与制动缸的压力空气一起经调整阀和120阀排向大气。

与此同时，在传感阀触杆回到最下端位置时，降压风缸的压力空气还通过传感阀触杆内的小孔直接排向大气直至排尽为止。

在排气过程中，当调整阀橡胶膜板Ⅱ上方和调整阀橡胶膜板Ⅰ上方的压力空气降到一定时，其压力弹簧又逐渐将活塞、作用杆和橡胶膜板推到最上方位置，夹芯阀阀口完全打开处于常开位置。

而传感阀活塞内的夹芯阀在上腔压力接近下腔的空气压力时靠夹芯阀弹簧又将夹芯阀阀口关闭，最后恢复到完全缓解的无气压状态。

缓解过程中，调整阀上盖的显示牌也随着制动缸压力下降而自动落下。

三、KZW-4GA型货车空重车自动调整装置性能
制动系统采用制动配置为120阀、10″制动缸、40L副风缸、高摩合成闸瓦时，在列车管压
力为500kpa，全制动时，车辆在不同载重下的制动缸压力和车辆制动率特性见图4.15。

图4.15
其中z=f(Q)－采用KZW-4GA型空重车自动调整装置时制动缸压力随车辆载重量变化的特性曲线。

δ=F(Q) Pz－采用KZW-4GA型空重车自动调整装置时制动缸压力随车辆载重量变化的特性曲线。

四、KZW-4GA型货车空重车自动调整装置特点
KZW-4GA型货车空重车自动调整装置是在KZW-4G型货车空重车自动调整装置的基础上发展而成的。

试验结果表明，它继承了KZW-4G型货车空重车自动调整装置所有的优点，同时在性能上又能满足货车提速对制动系统的技术要求，主要表现在：
1）在0～21mm调整行程范围内，制动缸压力能得到连续无级调整；
2）能满足当前货车使用转8AG、转8G、转K2、转K3、转K4型等转向架提速的要求；
3）满足使用高摩合成闸瓦的制动性能技术要求，既提高了车辆的技术含量，又不与目前的基础制动装置发生冲突；
4）列车管最大有效减压量在调整行程范围内，其波动在±10kPa范围内，与目前货车使用条件一样；
5）在空车制动时，制动缸压力具有初跃升功能；
6）测重系统中的传感阀只在制动时才与抑制盘接触，阀的工作条件受车辆运动影响小，作用稳定、可靠；
7）管路连接全部采用法兰连接，橡胶密封，不易产生漏泄故障；
8）设有较为明显的空重位显示标志。

五、KZW-4GA型货车空重车自动调整装置安装运用。