车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例

车辆基地上盖综合开发利用研究——以
绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工
程实践为例
一、研究背景
在集约紧凑型城市发展的需求下，国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。

车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施；而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。

而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。

多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性，开展规划设计研究，能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术，为其他城市提供借鉴经验。

国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》（建规函【2015】276号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号）“等文件。

本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践，首先介绍了综合开发的背景和意义，然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验，从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略，最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。

二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析
目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段，并取得了良好的经济效益和社会反响。

1、香港——日出康城项目
日出康城是香港首个公园城市小区，是利用地铁车辆段上盖综合开发项目；其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区，小区内所有物业均坐落于园林环境内；康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。

日出康城也是香港最大的社区，其占地面积33.6公顷，住宅面积超过160万平米，容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能；历时20余年，1997~2019年，总分13期开发，日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米，充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口，串联起各住宅楼栋和娱乐设施，形成社区共享空间和通道。

日出康城项目综合开发规划示意和开发现状
日出康城项目利用车辆段上盖，填海造地，打造大型中高产社区。

政府赋予港铁把车辆段的用地连同周边白地进行综合开发的权限。

而港铁在整个规划中要求强调，把车辆段隐藏于大型阶梯式平台园林设计中，以排除掉车辆段在噪音、
振动以及视觉景观和心理因素等方面对物业环境与潜在价值的负面影响，从而提升物业发展的价值与吸引力。

2、上海
上海的车辆段上盖开发位于全国领先地位，上海于2016年年底进行了综合开发规划研究与轨道交通选线专项规划的“两规合一”。

上海鼓励开发主体明确规划和形成“净地”或“上盖”后，提出通过协议出让方式获取道路轨道交通站点周边用地尤其是车辆基地。

上海地铁17号线徐泾车辆段分别在盖上不同标高层开发商业、交通，以及住宅、创意办公等“城上城”区域，并在盖上综合布局中充分利用各地块的特点设置配套设施，营造良好的盖上城市空间，为轨道交通车辆基地综合开发立体交通组织研究提供了重要实践范本。

3、北京
从四惠车辆段上盖综合开发项目到正在设计中的东坝、歇甲村、次渠、张家庄等车辆段上盖综合开发，北京车辆基地上盖综合开发项目不断迭代更新。

车辆基地上盖综合开发持续围绕着规划布局、交通组织、景观处理、消防设计、减振降噪、结构设计、管线布置等多维度技术层面展开研究，设计策略日趋完善。

基于北京市车辆基地的地理位置、土地价值、市场价格和资金周转速度等因素，上盖开发多以居住功能为主，配置部分商业及公建。

2020年4月1日，北京规资委发布《北京市轨道交通车辆基地综合利用规划设计指南》征求意见。

这是全国首个针对车辆段上盖开发的设计和审批标准。

本标准对车辆基地综合利用开发的相关概念进行了定义，明确车辆基地综合利用组成部分划分方法，针对性提出适合车辆基地综合利用项目编制、审批、技术管控和建设管理的要求，并为将来相关技术标准和规范的制定提供依据。

北京市五路车辆段项目采用分层确权，创新立体钉桩方式以综合服务设备结构转换夹层底板防水层为界，合理划分轨道交通与二级开发使用功能，将结构预留阶段难以实施的融合性设计理念及轨道交通运营安全等相关要求，纳入土地招拍挂文件，由二级竞得人接续落实一体化相关事宜。

五路车辆段综合开发项目
张家湾车辆基地上盖综合开发
4、深圳
截至2020年底，深圳城市轨道交通网络达411km，日均客流达621.69万人次，占公交出行的58.74%，深圳轨道交通网络已形成规模效益，也已成为深圳建设先行示范区的重要助力。

面临土地资源稀缺，土地整备补偿流程复杂，土地作价出资政策调整等多方面的挑战，深圳创新地采取积极应对方式。

通过采取引入市场化物业开发，探索上盖可售人才保障房，轨道交通车辆基地与城际线预控共用等策略。

深圳地铁前三期工程共11个项目进行上盖物业开发，经过前三期的轨道交通资源资产化、资产资本化的过程均衡，为轨道交通建设提供充裕资金保障，实现正外部效益内部化，确保了轨道交通建设可持续发展。

深圳对地下使用权空间进行分层控制，通过技术手段创新，建立三维立体模型明确不同用地空间范围，理清地下空间边界关系。

将前海综合交通枢纽上盖物
业项目用地作价出资给深圳市地铁集团有限公司，项目用地地上和地下空间同时供应给地铁集团。

深圳龙华港铁天颂项目
三、绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发实践
3.1项目概况
1号线鉴湖停车场上盖TOD综合开发项目是绍兴市第三个开工建设的轨道交
通TOD项目，也是绍兴市首个轨道交通停车场上盖项目，更是绍兴市轨道交通站
城融合的一次全新探索和实践该项目位于越城区鉴湖街道芳泉村区域，选址面积
约17万平方米，设停车列检线14条，共计28列位。

先期开工建设的鉴湖停车场上盖预留工程，主要涉及上、下两层盖板建设，
盖板总面积21万平方米，总投资13.1亿元。

盖板建成后，再对停车场上盖进行
综合开发，主要建设高层住宅小区、办公、商业及生活、市政配套建筑等，总建
筑面积约13万平方米，总投资约11亿元。

3.2总体规划
为配合1号线鉴湖停车场上盖开发，对停车场所在片区进行了顶层规划：
首先，从与轨道车站站点的关联度分析，综合交通连接要素对上盖综合开发
起到重要的“动力源”作用。

突破过往单一形式（通过站台直接出站），形成与
公交巴士、长途汽车、出租车、小汽车等不同交通方式有机结合的综合换乘中心，可有效提高交通运转效率。

以轨道交通1号线芳泉站及周边约900亩用地为核心，建设以精品住宅为重点，商业商务、社区邻里中心、优质小学等配套设施齐全的“地铁小镇”。

涉及综合开发的车辆基地在满足自身功能的前提下，会结合综合开发的需求
适当调整布局。

平台上部的建筑布局更是会受到车辆基地的影响，下部咽喉区、
柱网、层高等均需在设计中上下部分规划布置需整体协调，使上部施工不影响车
辆基地的正常运行。

其次，车辆基地周边是否预留有工艺未完全占有的空地，或周边是否有可综
合利用的地块，是项目能否进行下去的关键，如何结合上盖，利用好这些“白地”，也成为规划设计的难点。

TOD 理念提倡城市用地多样化和混合功能的原则，带来城市功能及城市生活
的多样性，针对车辆基地的盖上综合利用项目，提倡通过配套公共建筑的营造和
整体性开发，在社区中营造车上型的氛围。

除住宅区以外，公共配套区倡导的混
合功能包括配套服务功能、商业功能、商务办公功能、休闲娱乐功能。

鉴湖停车场在核心区西侧片区，总用地面积约1245亩区域重点建设宜居型
社区，依托环境优势，以智慧宅、健康宅、居家养老宅为吸引点，导入养老和健
康养生产业。

最后，在北侧片区主要是绍诸高速以北，解放大道以西区域，总用地面积约1191亩，适当提升开发强度，避免大片区的低密产品，沿湖则打造高品质的小面
积段合院产品作为核心卖点，结合多层、小高产品，充分利用景观资源，打造整
体环境优美的宜居社区。

并且与南侧东、西两个片区形成强联系，共同组建一个
宜居的稀缺的全龄化社区。

3.2功能布局
在车辆基地和停车场上部的综合开发中，考虑设备及使用要求，一般会在车
辆基地上设置一层夹层小汽车停车库，作为上盖住宅与车辆基地的隔离，减少车
辆基地的噪声等环境影响，有利上下部分的消防分隔，同时盖上建筑的设备用房、管线在此夹层中设置，也满足开发部分的停车功能需求。

鉴湖停车场共计两层盖板，上层板地为住宅建筑，地块内设有高层住宅小区，另有配套的社区中心等底层建筑体。

在上层板地投影范围内的下层板地标高位置，设有该住宅小区的停车库及配套设备用房。

下层板为商办用地，主要设有办公、
商业建筑及配套市政功能建筑及停车楼等。

板地周边用地以市政和道路设施为主，少量设有城市用地与上下层板地之间的竖向连通的交通设施及空中景观。

3.3交通规划
3.3.1道路交通规划
车辆基地和停车场本身交通情况复杂，包括人流、车流、货流多组流线关系。

上盖进行综合利用，在原有交通流线基础上增加上盖的人车流线。

因此规划设计
时应重点考虑各类交通的流线关系，盖上盖下交通流线严格区分不得混行，同时
需要考虑对区域交通的影响和修补。

在鉴湖停车场综合开发规划设计中构建了基地内多维度的道路交通体系，规
划城市道路交通路网密度为10.49km/km2(含慢行系统路网宽度3.89km/km2)。

城
市对外道路：高速公路绍诸高速、杭绍台高速；快速路：解放南路（60m）；城
市主干路：新茗路（31.5m）、日铸路（24m），佳茗路（36m）、次干路：牛眠
路（24m）、芳泉路（24m）、云松路（26m）、龙虎山路（26m）、栖湖路
（26m）、瓜山路（18-26m）；支路（14-18m）。

3.3.2公共交通系统
公共交通系统规划包含轨道交通、常规公交（旅游专线）、社区微循环公交；并设置一处不少于3000m²公交首末站，形成内外通达的公共交通体系。

3.4竖向规划
现状道路的道路标高保持原有高程，规划道路平均标高为6.7m-32.2m。

地块
标高顾及土方处理，地块整体抬高，高速以北地块规划平均标高为6.9-10.6m高
速以南地块规划平均标高为13.2-32.0m。

3.5建筑高度和开发强度指引
上盖建筑高度规划总体呈现“北高南低、东高西低，沿主要轴线高”的建筑
高度。

开发强度规划沿上盖周边高强度开发，沿山体低强度开发。

四、总结
遵循TOD模式，结合区域特征，因地制宜，利用车辆基地工艺用房屋顶创造
出来的新地坪，创造新的城市生活空间，充分利用土地资源，组织紧凑的公共交
通支持，配置完善便捷的公共服务设施，提供舒适理想的外部环境空间，进行高
密度、高品质的居住开发，实现区域活力和社会效益的最大化。

轨道交通设施建
设正方兴未艾，轨道交通车辆基地的综合利用已成为轨道交通建设的重要环节。

本文的研究为现阶段综合利用车辆基地设计策略的分析与梳理，总结轨道交
通车辆基地综合利用规划设计的有效技术方法，以期对未来车辆基地综合利用的
规划设计工作起到借鉴与推进作用。