汽车理论知识

汽车理论知识
最好你找个车型看看大家知不知道。

因为车型不同（比如跑车、轿车等）差距还是很大的。

轿车的螺旋弹簧刚度一般为20N/mm左右（跑车要高些）；工厂所用的阻尼一般用速度和力表来表示。

对于轿车的垂向动力学特性而言，基本的设计原则及考虑是
1为了保证xx，一般把悬架偏频设计在
0.9~
1.5Hz（太低比如说
0.5人会晕车，太高比如说4~8Hz人体共振效率降低），不仅如此，还希望后悬架偏频约为前悬架的
1.2倍（振的慢的先振）。

2至于阻尼比，一般希望在
0.25~
0.5：减振器不仅控制车身的运动还控制车轮的运动；设计时不仅要满足车身垂直振动的控制要求，还要满足侧倾和纵倾的控制要求。

不仅在设计载荷状态，还希望在空载，满载乃至超载状态下也满足上述原则。

补充一些：
ms指的是簧上质量，近似等于车身质量和悬架一半质量之和[还须考虑powertrain质量]；mt指的是簧下质量，车轮+悬架一半质量；
ks悬架刚度，与弹簧刚度[如sunMapinfo所说的20N/mm]相差弹簧杠杆比的平方。

cs悬架阻尼，与减振器阻尼相差阻尼杠杆比的平方。

kt为轮胎刚度。

在描述车辆悬架时，可能会经常听到偏软或偏硬，任举例说明：
甲乙两车前悬弹簧杠杆比均为1，甲车前悬弹簧刚度20N/mm，乙车
15N/mm，甲车前悬簧上质量400kg，乙车270kg，哪个车的悬架硬呢？
由悬架刚度/簧上质量[这里悬架刚度恰好等于弹簧刚度]，甲<乙，所以乙更硬些。

一般使用术语悬架偏频=sqrt(悬架刚度/簧上质量) /（2*pi)。

在描述车辆悬架衰减振动的效果时，则用阻尼比=减振器阻尼/（2*sqrt(质量*刚度)），一般来说，轿车簧上质量约为簧下质量10倍，悬架刚度约为轮胎刚度，所以簧上质量和簧下质量的阻尼比接近一致。

因而使用一只减振器便可足以同时控制簧上和簧下质量的振动。

悬架刚度多近于线性，减振器则一定为非线性，因此这里是等效的减振器阻尼。

总结一下“我是大米”的问题：
有人将悬架的设计分为两部分：1悬架（垂向）动力学，包括悬架弹簧和减振器；2悬架knc，指悬架导向杆系和衬套。

[当然更广义的还包括转向系，轮胎等]
就本贴的讨论范畴，应属1。

不论悬架形式是macpherson，double wish bone，还是多杆，非独立。

，悬架弹簧及其杠杆比的设计一般都遵循基本的设计原则。

对于A,B,C等不同级别的轿车，其质量是在一定范围的，再根据上述原则，你论文中所需参数的数量级就不至于搞错的。

ps:
论文等研究多数做的是方法论，不会太要求具体产品设计层次的内容，精确的数据似乎没有必要。

btw,确如你所说的喻凡书中为1949福特Granada参
数；前文图中数据应是从《Fundamental ofvehicle dynamics》而来，可能已有中文版，具体多少页我记不清了。

等我再查查。

ks悬架刚度，与弹簧刚度[如sunMapinfo所说的20N/mm]相差弹簧杠杆比的平方。

这只是理想状况，悬架做了简化，忽略了一些内部力的作用，比如减震器筒的摩擦力，筒壁压力等等，实际悬架刚度和弹簧刚度并不只是杠杆比平方的关系，最好用动力学软件ADAMS计算得到。

举例：
一xx悬架弹簧刚度为24，杠杆比为
0.96，计算值为
22.1。

用ADAMS仿真得到的悬架刚度比弹簧刚度略大，为
26.4。

keybox讲的基本都是对的，但是针对性还不是很强。

目前的乘用车设计来说，一般前悬架频率为
1.18左右，后悬架为
1.4左右，后悬架与前悬架频率比在
1.2左右。

至于你的悬架垂直刚度则要根据频率和前后轴的质量来换算了。

公式很简单f=sqrt(k/m)/
6.28,其中f指频率，m指质量(单轮或双轮都行),k为刚度,需要与m一一对应。

如果已求得悬架刚度,在根据悬架是否是独立或非独立悬架,以及弹簧的安装角度，可以求得弹簧的刚度。

呵呵，悬架频率匹配的过程就是这样的。

轮胎的径向刚度一般在200~350N/mm之间，也是可以根据双质量震动系统的计算公式来根据需要转换的。

因此不管你想求悬架时候包含轮胎的刚度都是可以求出来的一般用动力学软件来求解比较准确。

但是必须保证模型是正确的。

这个方法
对一些悬架形式不常见的很好用。

对一些比较常见的mcpherson悬架里说，一般通过几何公式也是可以求的非常准确的。

这个我是验证过的。

呵呵
悬架系统的等效刚度、等效阻尼和悬架系统弹簧本身的刚度、减振器本身阻尼的刚度分别是两个截然不同的概念；
悬架系统的等效刚度、等效阻尼可根据经验值（悬架偏频值进行设定，如常用
1.1～
1.6Hz；等效阻尼比
0.3～
0.5）来确定，不同级别车辆稍有不同，一般高级车辆去小值；悬架系统的弹簧本身刚度、减振器本身阻尼可以根据悬架的空间结构推导出杆杠比，继而可以根据悬架系统的等效刚度、等效阻尼计算弹簧，减振器本身的值；
注：
悬架系统的等效刚度和弹簧本身的刚度之间关系不是定值关系，存在明显的非线性关系，而且是随着空间结构，空间姿态的变化而变化（愚人定义为：
空间结构非线性刚度）；对于阻尼对应关系亦有该特征，定义为空间结构非线性阻尼。

2 . NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。

声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。

由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。

又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness 为冲击特性。

当汽车通过接缝或凸包时将产生瞬态振动（Harshness），它包括冲击和缓冲两种感觉。

系统刚度越大，车身瞬态振动的幅值越大，冲击越严重，同时固有频率增加使振动衰减变快，缓冲的效果变好。

同时它还给出了利用多元回归模型得到的冲击和缓冲方面感觉等级的经验公式。

总的说来，声振粗糙度描述是振动和噪声共同产生的使人感到极度疲劳的感觉。

简单地讲，乘
员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于汽车NVH特性研究的范畴，此外，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。

从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源（发动机、变速器等）、振动传递器（由悬挂系统和边接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。

汽车传动系统NVH特性研究是以汽车传动系统作为研究对象的，是属于于汽车整车NVH特性研究的子系统。

目前的研究来看，汽车传动系统NVH特性研究主要是研究由发动机作为一个激励源产生的或汽车处于某种工况下的传动系统NVH特性。

国外对动力传动系振动特性的研究起步较早，国外先进的汽车厂家从80年代以来已经将汽车结构的动态特性纳入产品开发的常规内容。

尤其是20世纪90年代以来，丰田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、克莱斯勒（Chrysler）等大汽车公司的工程研究中心专门设立了NVH分部，集中处理汽车的噪声（Noise）、振动（Vibration）和来自路面接触冲击的噪声声振粗糙度（Harshness）。