全球五大国际金融、国际航运中心

五大国际金融中心五大国际航运中心
2009-04-20 17:07
五大国际金融中心
伦敦：有680 多家银行，居世界城市之首；外汇日均成交额约占全球31.1％；有800 多家保险公司，国际保险业务世界之最；有世界最大的黄金交易市场和第二大期货交易场所。

纽约：世界最大的100 家银行中有95 家在纽约设有分支机构；外汇市场是世界上最主要的外汇市场之一；是国际货币市场中交易量最大的一个；债券市场和股票市场的规模均居世界第一位。

东京：20 世纪80 年代东京的多项金融指标执全球之牛耳。

目前外汇交易规模和金融衍生产品交易规模居全球第三位。

世界最大的300 家银行中，有75 家在东京设立了分支机构。

中国香港：拥有银行及存款机构251 家，其中外资银行达114 家，77 家属全球100 家最大银行之列。

香港现已形成包括银行体系、外汇市场、货币市场、证券市场等金融运作系统，是亚太地区国际金融中心。

新加坡：与中国香港齐名的亚太地区国际金融中心。

外汇市场日均交易量约占全球的6.1％，金融衍生工具日交易量约占全球的3.9％，银行外汇结存余额达到全球的5％。

五大国际航运中心
伦敦：也是全球五大国际金融中心之一。

世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、405 的散货船业务、185 的船舶融资规模和20%的航运保险总额在此进行。

尽量货物吞吐量不大，但却是全球航运信息、交易中心；对全球航运市场拥有巨大话语权。

鹿特丹：美国向欧洲出口货物的40%以上，日本向西欧出口货物的30%以上经过鹿特丹中转。

中国香港：也是全球五大国际金融中心之一。

吞吐量全球第三，天然深水港。

新加坡：也是全球五大国际金融中心之一。

实施世界上最为开放的自由贸易政策，吞吐量目前居全球第一。

釜山：中国北方地区集装箱大部分经此中转。

历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。

世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。

航运业为金融服务中心获取更好的发展空间，金融业借助航运中心可以深化金融产品的开发。

无论是上海的先进制造业，还是江浙的普通工业，长三角庞大的工业体系和产能，客观上需要相应的金融服务和航运服务。

一旦上海港中心地位确立，不仅可以终止港口纷争，形成长三角完整的江海运转体系，而且，在与亚太地区的釜山、神户、香港和新加坡等港口竞争中，上海将占据全球贸易中转中心的地位。

如果能够通过金融创新，开发各类金融产品、金融市场以及新的金融交易机制，上海将不仅成为长三角区域内的结算中心，也将成为实力雄厚的江浙资本的集散地和神经中枢。

上海国际航运中心建设的三个阶段
2009年3月27日16:00
选稿:冯卫来源:东方网作者:于蕾
3月25日国务院常务会议审议并原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（下简称《意见》），正式对上海“两个中心”建设进行系统规划和全面部署。

国务院的重大决定无疑为金融危机后上海经济发展转型提供强有力的推动，并在当前经济形势下给上海人民提振了信心，从3月26日上海本地股带动沪深两市飙升就可见一斑。

但是需要我们高度重视的是，上海建设国际航运中心并非当前的新话题，在全球陷入经济发展萎缩、贸易流量逐步下降时代，中央以国务院正式发文的方式提出建设上海国际航运中心将赋予上海更多的国家使命和任务。

第一阶段是从上世纪90年代到90年代末，是上海国际航运中心建设的体制推动阶段。

这一阶段主要是配合上海浦东开放开发以及上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心要求，对上海国际航运中心的建设提上议事日程，并从中央和上海层面提出多项构想和安排。

早在1995年12月8日，中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。

”1995年9月，上海首次提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。

1996年1月，国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。

1996年到1997年，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会相继成立，上海国际航运中心进入体制推动阶段，但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响，在上海四个中心建设中，航运中心建设的位置并未获得突出地位。

第二阶段是从中国入世前后到2008年金融危机全面爆发前，是上海国际航运中心建设的市场推动阶段。

中国入世全面参与全球化的发展无疑是中国经济发展的重大事件，上海以及长三角的外资、外贸经济都领先于全国的发展，随着中国在世界贸易大国中的地位逐步上升到第三位、GDP总量全球第二，上海的航运事业发展也进入了一轮高潮，2005年上海港成为世界第一大货运港，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。

尽管在这一阶段，洋山深水港一期开工建设并顺利开港，洋山保税港区成为我国第一个保税港区，长三角也开展区域“大通关”建设和设立16城市港口管理部门建立协调合作机制，但是真正推动上海国际航运中心建设主要来自中国“大进大出”的加工贸易模式和中国在世界生产体系中的位置所引发市场力量使然。

当然在这一阶段长三角在航运中心建设的区域化分工和合作仍未得到有效解决，甚至港口之间的竞争愈演愈烈。

第三阶段是从2008年金融危机后到2020年，是上海国际航运中心建设的转型和升级阶段。

2008年由美国次贷危机引爆的全球金融危机，也给全球的航运事业带来重大打击。

如果说本次金融危机中有虚拟资产泡沫、信贷需求泡沫、生产过剩泡沫的话，国际航运业也同样经历了一次泡沫化发展的阶段。

在2008年前，具有明显周期性特征的航运业走出低谷，快速持续发展了6年时间，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。

但随着世界经济进入不景气的下降周期，国际贸易活动开始进入萎缩期，而与国际贸易流量相伴而生的国际航运业开始进入冬季，这从国际航运运价指数一路暴跌就可以反映出。

在这样的背景下，国务院《意见》的提出，无疑对上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标，要求上海整合长三角
港口资源，完善航运服务布局；探索建立国际航运发展综合试验区，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，促进和规范邮轮产业发展，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。

上海要实现国际航运中心的转型，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，必须要关注以下两点：
一是实现港口盈利和发展模式的提升，金融中心和航运中心建设形成合力。

国际航运中心功能是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，伦敦的经验告诉我们保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。

与伦敦相类似，鹿特丹、奥斯陆、新加坡等一些世界级港口或航运公司集中的城市，近几年都已开始着力加强航运“软实力”建设，争取在“硬实力”优势衰退以前建成航运中心。

这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。

这次《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心两个中心，不仅仅是一种巧合。

历史发展证明金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运中心，航运中心发展离不开金融的支持。

世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。

这些国际航运中心的金融业发展解决了航运公司和港口的资金困境，充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。

因此，金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。

所以应该发挥上海建设国际金融中心和航运中心的合力，大力发展航运保险、租赁、信托等业务，建设航运服务聚集区。

二是真正打破长三角航运一体化发展的阻碍，实现长三角港口资源的顺利整合。

国外港口的实践证明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。

为了增强港群的整体竞争力，打破区域行政分割的不利影响，美日都曾专门成立专业的跨区域管理机构，尽管长三角地区早在1997年就成立了上海组合港管理委员会，但是国务院赋予上海组合港的职责没有较好发挥，而2006年9月签署的“长三角港口管理部门合作联席会议制度”也依旧缺乏有实质权力的运作机制。

这次《意见》明确要求上海整合长三角港口资源、完善航运服务布局，从国家层面推动长三角航运一体化的发展，同时在金融危机时代江苏、浙江两省经济发展的进一步需求也将给长三角航运整合提供现实的条件和基础。

李小年:上海向其他国际航运中心学什么
2009-03-26 08:04:00来源: 东方早报(上海)
在法制化、国际化上下工夫，更应注意航运中心与其他几个中心的联动作用，发挥好航运中心的资源配置功能，同时要大力发展航运金融和其他航运高端服务，在人才引进与管理方面有创新举措，为复合型航运贸易金融法律人才创造更好的发展环境。

李小年上海社会科学院副研究员、海商法海洋法研究中心主任
世界上有很多国际航运中心，其基本模式主要是三种：第一，以市场交易和提供航运服务为主，如伦敦国际航运中心；第二，以腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心；第三，以中转为主，即中转型的国际航运中心，如中国香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。

未来上海国际航运中心的定位应该兼采三者之长，重点发展综合航运服务，特别是高端航运服务。

过分强调基础设施的世界第一及货物吞吐量的规模及数量第一,而不考虑经济附加值，不考虑对环保交通带来的压力是不符合科学发展观的。

国际航运中心的建设应当考虑到与其他几个中心的联动。

普遍认为，上海应通过国际航运中心的建设，改善上海的进出口贸易环境，使国际航运中心的枢纽功能辐射整个长三角城市群，有力推动上海国际贸易中心的建设。

因此，上海国际航运中心的功能是，能在更大范围内配置资本、技术、信息和人力等资源，创造新的经济增长点和产业链，从而带动国际经济中心的建设。

与此同时，也带动融资、结算、汇兑、保险、航运金融衍生品等金融产品及金融创新活动，通过上述金融服务和金融创新的累积、提高，能够促进国际间资本、资金的合理有序流动，最终加速上海国际金融中心的建成。

上海航运中心未必就是纯粹的航运产业积聚中心，正如联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……是国家贸易的后勤总站”。

上海应该站在国家战略的高度，在服务长三角、服务长江流域、服务全国的大前提下，确定若干个航运中心功能建设的项目，以此为突破口，带动航运服务业的起步与发展。

上海港更应重点发挥航运服务与资源配置的作用，在与长三角其他港口的良性竞争中错位发展，在发展高端航运金融服务、航运法律服务、物流服务，吸引和汇聚资金流、人才流和信息流、航运中介组织和航运服务企业方面做出表率。

伦敦至今能保持全球顶级国际航运中心的地位，其一是因为汇聚了全球航运服务业。

2004年伦敦航运及航运服务业带来的利润甚至为鹿特丹港的1.28倍。

2000年伦敦航运融资放贷总额约占世界市场份额的20％；航运保险费收入32亿英镑，约占世界市场份额的19％；航运仲裁年案值4亿美元，航运经济交易金额340亿美元，约占世界市场份额的50％；航运就业人数达14000人。

其二，伦敦航运业的发展催生了与航运相关的金融、保险、法律、交易、中介服务、信息指数、行业组织等航运服务业。

各种海事协会、保赔协会纷纷在伦敦落户，促进了伦敦海事法律体系的完善。

其三，伦敦高度发达的金融服务在国际航运中心的建设中发挥了不可替代的作用。

伦敦控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。

此外，全球67%的船东保赔协会保费基本也
都集中于伦敦。

伦敦能够做到这些是因为在过去几十年吸引了大批外资银行并吸引了相关海运基金在伦敦上市。

此外，伦敦还拥有精通业务的专业人才、灵活稳定的劳动力市场以及宽松适当的监管机制。

上海如何吸引航运人才流、信息流、资金流？如何吸引相关服务业？创新性的外资政策和金融政策、稳定的航运法制环境和宽松的人才环境是不可或缺的。

在确立航运竞争规则，建立有序航运市场体系方面，上海可以率先试点，致力于按国际惯例办事，在港口经营、口岸收费等方面制定相关规则，结合我国《反垄断法》制定相应的航运市场竞争规则，以推动全国的航运立法。

在航运扶持政策方面，可以通过税收优惠、政府融资担保、减免航运企业和航运人才的所得税等政策来促进航运业的发展。

在航运金融服务方面，北外滩和浦东可以有所分工与侧重，北外滩可以发挥其传统优势，大力发展船舶注册与买卖、航运交易、海事保险、航运组织、工程或技术咨询；而浦东本来的发展目标就是以推动金融体制改革和深化涉外经济体制改革为重点，因此，陆家嘴地区可以成为全国金融机构、金融资金、金融人才集聚的核心区，金融创新、金融标准制定、金融生态环境的先行区。

在航运投融资方面、促进港口资产证券化方面都可以先行改革与试点。

在法制化、国际化上下工夫，更应注意航运中心与其他几个中心的联动作用，发挥好航运中心的资源配置功能，同时要大力发展航运金融和其他航运高端服务，在人才引进与管理方面有创新举措，为复合型航运贸易金融法律人才创造更好的发展环境。

(本文来源：东方早报)
伦敦国际航运中心模式变迁之启示
2009-01-12 10:16:38
来源：东方网
实现航运中心模式的完美转型，主要归功于以下几点：伦敦航运中心模式的变迁和特点给上海未来增强航运中心竞争力和转型提供以下启示：需要引起重视的是，在向航运服务中心转型的过程中，香港将对上海形成直接的竞争和巨大挑战。

伦敦曾是第一代国际航运中心，拥有成熟的连锁航运服务，如今伦敦港口的主体已外移到距伦敦市中心约40公里的提尔伯里港，在世界集装箱港口100强之外，航运中心的物理功能已下降，但仍是重要的世界航运“神经”节点，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心，并通过海事服务创造比传统港口业更大的收益，实现航运中心模式的完美转型，主要归功于以下几点：
港区分离、传统港口外迁
19世纪末、20世纪初，伦敦码头区曾经是当时全球最大的港务综合区之一。

20世纪40年代，随着港口硬件设施外移到离市中心以东40公里的提尔伯里和沿河下游，伦敦采取了港区分离的模式，陆续关闭紧挨市区的两大港区。

为适应集装箱船靠泊需要，从1967年起在泰晤士河口以北离伦敦市中心近100公里的费利克斯托兴建集装箱枢纽港。

1990年又在泰晤士河口离市中心56公里外，新建泰晤士港，而原市内码头区已用于非海运的商业办公、娱乐休闲和房产开发，并依靠波罗的海航运交易所，在市中心城区建设航运服务软环境，大力发展产业链上游产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等。

引入私人公司对老码头改造
二战以后，在英国工业总体衰退的大形势下，老码头已经不能适应新的航运技术和现代交通联系的要求，伦敦码头区逐渐衰退。

英国政府通过立法向伦敦道克兰码头区城市开发公司进行授权，对道克兰码头区进行重新规划开发。

开发于1981年正式启动，1998年结束，历时17年。

开发目标是将该地区打造成“伦敦的一个全新的金融、商业、商务区，成为伦敦的一个新地标和最有活力的区域”，为了推动伦敦码头区的开发，国家投入了大量资金，主要用于购买和平整土地、环境整治以及基础设施建设，拆巨资兴建了35公里的无人驾驶轻轨系统和伦敦城市机场，使得码头区土地迅速升值。

同时政府还出台了大量的优惠政策，进一步吸引私人资金。

伦敦码头区的开发取得了巨大的成功，一方面，它成功地帮助伦敦市实现了城市复兴与经济转型的目标；另一方面，在政府财政困难的情况下，成功地吸引了私人资金，顺利实施了码头区的开发。

建设航运服务集聚区
作为历史最悠久的世界航运服务中心，伦敦是建设现代航运服务集聚区的成功典范。

20世纪40年代，伦敦通过港区分离的模式，将港口硬件设施外移到离市中心以东40公里的提尔伯里和沿河下游，依靠波罗的海航运交易所拓展航运相关产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等。

如今这些都已成为航运服务业方面的世界品牌，并且拥有数千家上规模的各类航运服务企业，伦敦凭借其规模巨大的航运服务产业仍保持着全球顶级国际航运中心的地位，世界上大约有一半的船只交易业务在此成交，聚集着国际海事组织总部、国际海运联合会、国际货物装卸协调协会、波罗的海航运交易所、波罗的海和国际海事公会等诸多国际航运组织。

1996年1月上海国际航运中心建设正式启动，并用10年多时间实现航运业跨越式发展，成为世界第一大港口、世界第二大集装箱港口，而英国伦敦虽然港口、航运等“硬实力”衰退，集装箱年吞吐量世界排名前100位之外，但其航运服务等“软实力”却能长时间保持，
维持了其国际航运中心地位。

伦敦航运中心模式的变迁和特点给上海未来增强航运中心竞争力和转型提供以下启示：
航运服务功能是保持国际航运中心竞争力的关键
港口发展与所在地区制造业发展程度有关，会随制造业转移而变迁，当前上海港口业快速发展正是继英伦港口、纽约、东亚诸港兴起之后的第四次影响国际航运历史和全球港口业务格局的行业浪潮。

但国际航运中心功能是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，伦敦的经验告诉我们保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。

与伦敦相类似，鹿特丹、奥斯陆、新加坡等一些世界级港口或航运公司集中的城市，近几年都已开始着力加强航运“软实力”建设，争取在“硬实力”优势衰退以前建成航运中心。

向现代物流转型是亚洲港口的共同趋势。

如韩国政府经济协调会去年就提出釜山港的转型目标是以“全球物流网络策略”取代原来的“东北亚航运枢纽”。

中国台湾地区的高雄港也把建设“境外转运中心”的目标修正为“区域物流中心”。

这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。

金融、法律及人才环境的完善是航运服务业发展的保障
伦敦之所以成为全球唯一的不以大港为依托的航运服务中心，就是因为其曾经是全球的大港，是航运服务部门集中之地。

伦敦发展经验还表明，即使装卸服务中心外移，其高端服务也不会随之消失，伦敦能形成当前全球唯一的以航运服务和交易为主的航运中心，在于其长期的海运发展传统和由此聚集的人才力量。

同时，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运中心，航运中心发展离不开金融的支持。

世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。

这些国际航运中心的金融业发展解决了航运公司和港口的资金困境，充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。

因此，金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。

航运高端服务业向亚洲转移或成可能
目前世界航运业发展存在不匹配状态。

由于全球制造业和贸易的转移使得航运重心在亚洲，而航运服务中心却在欧洲，有“鞭长莫及”之感，同时由于伦敦的高房价、高工资不断提高其提供航运服务的成本，有研究报告指出，虽然现时伦敦航运服务业的突出地位备受肯定，但未来10－20年内伦敦将丧失其航运服务的优势地位。

因而航运高端服务转向亚洲已成为必然趋势，而东移的目标无疑以中国为首选。

尽管上海在航运服务功能开发和软环境建设方面仍然相对滞后的问题日益凸显，而伦敦航运服务中心的形成又有其先天和后天并存的因素，但上海以长三角为腹地、以中国经济快速发展为依托、以上海已经在国内具备的金融和人才汇聚优势为基础，在完成航运中心硬件建设、港口吞吐量成为世界第一大港之际要未雨绸缪抓住航运服务业东移的机会。

但是需要引起重视的是，在向航运服务中心转型的过程中，香港将对上海形成直接的竞争和巨大挑战。

关键词：航运交易所国际航运中心泰晤士港航运公司国际海运航运枢纽伦敦国际城市复兴码头区道克兰。