基于拉姆塞定价模型的轨交定价政策研究——以上海轨交为例

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基于拉姆塞定价模型的轨交定价政策研究
——以上海轨交为例
Research on Orbital Pricing Policy Based on Ramsey Pricing Model— A Study on Shanghai Metro
应明程
上海交通大学国际与公共事务学院
作者简介
应明程（1984—），男，大学本科，经济师，研究方向为轨道交通。

Email : y
ingmingcheng@
摘　要：上海轨道交通运营网络在上海整个交通网络机制中一直占据着重要位置，当前承担全市公共交通出行比例已经超过53%，轨道交通票价也因此成为广大社会公众高度关注的公共服务产品定价。

该文基于拉姆塞定价模型，结合上海轨道交通实际情况，对上海轨道交通的票价政策进行探索分析，提出可行的定价政策优化方向。

关键词：轨道交通；公共物品；价格歧视
A b st r act ：Met r o pla y s an impo r tant r ole in the whole t r anspo r t s y stem of Shanghai , cove r ing mo r e than 53% of the whole pu b lic t r affic. The r efo r e , met r o ticket p r ice has b ecome a pu b lic se r vice p r oduct and its p r icing is highl y conce r ned by the pu b lic. Based on the Ramse y p r icing model and the actual situation of Shanghai met r o , the autho r e x plo r es and anal yz es the fa r e polic y of Shanghai met r o , and puts fo r wa r d the feasi b le optimi z ation di r ection of the p r icing polic y .
Ke y wo r ds ：Metro traffic; Public goods; Price discrimination
近年来，上海轨道交通（以下简称轨交）新线路规模不断扩大，客流规模迅速增长，城市整体物价水平持续提高，但票价依然维持2005年的定价标准未实施调价，市政府、行业内和社会各界对此都给予高度的关注。

1　上海轨交现行票价政策
1.1　基本计费标准
目前上海轨交实行的是国际轨交行业常用的分段计程票价，即：0~6km 3元，6~16km 4元，以后
里程每增加10km 增加1元的计费方式。

并在此基础上，相继推出了多项针对不同人群的优惠措施。

1.2　现行政策的主要问题
一是票价增加的跳档划分并不细致，虽然票价的高低差值明显（从3元至10元），档数也较多，但是划档对乘客的乘距调节和区域性分流没有发挥导向作用，因此失去了划分多档票价的意义；
二是最高票价上没有充分体现“递远递减”优势，不能充分吸引长途客流，特别是随着路网的延伸，运营里程在不断增加，而目
前的票价政策机械地根据乘距提高票价，与轨交在长运距、大运量上的优势不相匹配；
三是最短路径计算法与中心城区换乘压力相矛盾，随着路网换乘点增加后，按最短路径计算，原二站之间的里程将下降，集中在短距离上，票价也将下降，反而鼓励乘客更多地在原本就拥挤的中心城区实施换乘。

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四是票价水平与轨交供应能力不适应，在上海市民人均收入以每年约10%的速度增长的背景下，公交和出租车行业都进行了相关的价格调整，使上海轨交在城市交通体系上实质上降低了相对价格，造成轨交拥挤度过高，设备长期超负荷工作、列车长期处于满载甚至超载状态。

2　国内外票价政策对比
2.1　票价基准水平比较
本文选取了世界各地几个拥有轨交的城市的轨交票价占该城市的人均月收入比例作为参考标准，主要情况如下：
纽约地铁票价1.5美元，占人均月收入0.0496%；伦敦地铁票价2至4.5英镑，占人均月收入0.1137%至0.2558%；巴黎地铁票价1.3至4.39欧元，占人均月收入0.0763%至0.2576%；东京地铁票价160至300日元，占人均月收入的0.0584%至0.1095%；新加坡地铁票价0.8至1.7新元，占人均月收入的0.0241%至0.0512%；香港地铁票价3.8至25港币，占人均月收入的0.0247%至0.1623%。

上海地铁票价为3至14元，占人均月收入的0.0303%至0.1414%。

和这几个城市相比而言：上海轨交的票价占城市人均月收入的比例低于其中的大部分城市，仅仅比新加坡略高，应该说价格总体水平是合理的，因此在短期内价格政策的主要方向是调整票价结构，而非大幅改变其基准水平。

2.2　票价结构方案比较
在票价方案上，世界各地对于轨交票价的定价体系一共可以归纳为3种。

第一种是伦敦、巴黎等地铁开通较早的欧洲城市，以城市中心为起点将城市由中心向边缘划分为多个区域，根据不同区域分级定价的区域票价体系；第二种是新加坡、香港、东京等亚洲城市所使用的根据乘坐里程来定单程票价的计程票价体系，上海也属于这种体系；第三种是纽约，北京等城市所使用的不计里程和区域，单次乘坐统一定价的体系。

3　拉姆塞定价模型简介2
拉姆塞（Ramse y）从税收的角度出发，探讨了对于固定收入下，对不同的产品如何征收相应比例的税收以及税率如何应对效用调节。

在设定不同的前提条件下，一步一步推导出需求弹性系数公示，此种方法被后来的学者称为拉姆塞模型，为后来的拉姆塞定价（Ramse y Pr icing）奠定了基础。

拉姆塞定价模型是公共物品定价领域的常用模型，相对于边际成本定价所实现的社会总福利最大化的“最优”定价，其追求的是盈亏平衡条件下社会总福利的最大化，被称为“次优”定价。

其核心为：价格在边际成本上的加成同价格需求弹性的倒数成比例，其实质是一种三级价格歧视3，即：在需求弹性大的市场中，定价应接近边际成本；在需求弹性小的市场中，定价应远离边际成本（简单来说就是定高价）
1方礼君：《城市轨道交通客流相关问题研
究》，同济大学2008
2 杨君昌，曾军平：《公共定价分析》，上海财
经大学出版社2009年版
3 戴初建：《三级价格歧视福利效应的经济学分
析》，《科技情报开发与经济》2008(11)
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该模型主要适用于受管制的企业（如公用事业）和非盈利企业。

应用到公共物品上，该价格歧视被列举出4项原则：一是允许公共事业企业的收费弥补全部成本但不能超过成本；二是所有消费群的支出应少于无价格歧视时的总支出；三是不得有消费者在边际成本以下获得服务；四是生产应在边际成本等于支付意愿时停止。

4　拉姆塞定价模型对上海轨交票价政策的启示和适用性分析
传统意义上，拉姆塞模型在交通领域的应用是以交通拥挤论为基础的，具体是指按照运营时段、客流密度等不同情况分时段计价。

根据当斯定律：在完全竞争市场下，即政府对城市公共交通不再管制或者管制不当的情况下，交通设施供给的增加总会带动需求的增加，并且总需求总是倾向于超过总供给的，这就使得在总需求超过总供给的情况下出现交通拥挤。

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而本文认为其应用不应仅限于交通拥挤。

拉姆塞定价模型对轨交票价政策最大的启迪在于差别化定价（价格歧视），而在轨交领域，不同于一般经济学意义上的需求价格弹性分析，考虑的不仅仅是消费者的需求，而是公共利益的整体需求，其实质上已经脱离了需求价格弹性的定义范畴，研究的对象是价格与公共利益的关系，而交通拥挤只是其中的一部分，具体来说需要考虑以下几个方面的公共利益需求代替消费需求，作为差别化定价的变量分析依据：
4.1　统筹城市交通分工布局的需求
轨交票价政策影响到其在各种不同运距下与其他交通工具之间的替代性，进而调节了城市交通整体的分工模式、运行效率和能耗水平，实质上反映了政府对城市交通出行方式的规划。

以上海为例，公众出行可以选择轨交、私家车、公共汽车、出租车、步行等各种方式，而轨交票价与其他交通出行方式的支出对比，在公众对其支出与时间的平衡、支出与舒适度的平衡、支出与个人生活方式的平衡等博弈中，决定了轨交在长运距、中心城、高峰时段等空间和时间维度上的优势。

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4.2　定位轨交行业经营模式的需求
轨交票价政策必须与政府补贴政策、轨交企业商业经营政策、轨交建设运营权责分配模式等结合起来研究，影响了未来轨交行业的经营模式定位，进而影响了轨交行业对城市未来所发挥的作用。

6从世界各大城市的盈亏分析实践中发现，依靠轨交票价是无法平衡轨交成本的，应对该行业的经营模式予以重新定位，明确票价收入在其中的作用，以实现行业资金平衡。

4.3　调节准公共物品拥挤度的需求7
轨交票价政策应与政府的公共物品供应能力相挂钩8，是对社会资源整体考量下的量力而为。

以上海为例，轨交的公共物品供应能力主要体现在以下几个方面：一是路网运能，包括列车运行间隔频次和车厢运载量，决定了乘客乘坐的舒适度、或者排队等候上车的时间；二是列车和设备的承载能力，决定了满载、甚至超载情况下的安全性和准点率9；三是服务设施、服务人员的配置，决定了平均每位乘客享受到的服务水平。

如果票价的制定过低，公众的消费量超出了轨交各方面资源的供应能力，则会影响乘客享受到的公共物品
4 王有为赵波平：《关于当期定律与城市交通需
求管理（TDM）的几点思考》，建设部城市交
通工程技术研究中心
5 王镜：《基于博弈分析的城市公共交通定价及
补贴的理论与方法研究》，《北京交通大学》
2008
6 罗志文：《我国优先发展城市公共交通的制约
因素和对策研究》，电子科技大学2009
7 王迪晨：《公共品理论视角下城市交通治理研
究》，《江西财经大学》2012
8 王卫华：《基于产权分析的城市交通拥挤问题
研究》，北京交通大学2008
9 江岚：《我国城市轨道交通公共安全防范对策
研究》，《学习与实践》2015(11)
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质量，客观上摊薄了每一张车票的边际成本，最后造成社会公众在远大于该公共物品供应能力的消费水平上用脚投票。

4.4　城市文明与社会观念导向的需求
轨交票价政策应主要从价格优惠的角度来发挥一定的社会公共价值导向作用，对残疾人、老年人等特殊群体体现出社会的关心爱护，以合理适当的形式发挥好关心爱护的作用。

以上海老年人公交补贴政策为例：原先使用70岁以上老年人非高峰时段和节假日免费乘车的优惠措施，结果变相鼓励老年人大量增加不必要的外出活动，增加了意外受伤的风险，反而与照顾老年人的初衷背道而驰。

自2016年5月1日起改为每月发放综合补贴的形式，更好地体现了尊老爱老的公共价值导向。

4.5　新技术推广应用的需求
轨交票价政策、特别是其优惠政策，对于社会公众当中新技术的应用，应发挥好引导和鼓励作用。

以上海轨交为例：至今经历过两次重大支付方式革新，一是1999年启用的公共交通卡，以刷卡进站代替了传统的现金购票；二是当前正在试点的手机扫码进站技术，以虚拟车票代替了传统的实体票卡。

这两项票务技术的应用不仅是轨交领域的技术革新，更是全社会消费支付方式的重要革命。

对此，上海轨交分别实施了相应的优惠措施，以鼓励和引导社会公众大量使用，形成了良好的效果。

5　上海轨交长期性票价浮动与系统性差异化定价的变量选取
根据上述五个方面需求分析，上海轨交的定价政策应考虑两个维度：
①在时间维度上，制定票价基准价格的浮动机制，即：将网络最低票价或众数票价作为基础票价水平，根据特定的几个变量，按一年或两年、甚至更长的周期，定期对该基础票价水平作出浮动调整，其中主要变量分别来自以下几个方面：
一是轨交服务供应能力：价格与供应能力成反比，即根据长期内的城市轨交服务能力：供应能力不足时，以较高的基准价格调低消费拥挤度；供应能力提升时，以较低的价格水平满足公众消费需求。

二是轨交经营对票务收入的依赖程度：价格与依赖程度成正比，即根据长期内的轨交经营政策支持：轨交企业更大程度依赖票务收入弥补亏损的情况下，必须提高票价；政府如果给予轨交企业足够的补贴和其他经营权限，则票价与运营成本脱钩，价格可以保持在低水平。

三是轨交相比其他交通工具的能耗节省量：价格与平均每人每公里节能量成反比，即根据长期内的技术环境背景：与其他交通工具相比，轨交相对能耗较高的情况下，制定较高的票价；相对能耗较低的情况下，制定较低的票价鼓励社会公众绿色出行。

该维度中没有考虑乘客的平均收入水平变化与城市的总体物价水平变化，因为根据本文以上的论述，轨交票价只需要考虑供给侧和外部环境的这些变量，而与消费侧的消费能力无关。

②在结构体系维度上，制定票价的差异化定价标准，即：在同一套票价体系内，根据不同的变量细分市场，实施三级价格歧视，主要研究以下几个方面变量：一是乘车时段：价格与时段性的拥挤度成正比，实质是一种时间差异化定价，主要的形式有：早鸟优惠票、平峰优惠票等。

主要用以调节高峰时段的拥挤度，引导市民公众错峰出行，平衡每日的总体交通运量。

10但需要指出的是：该方面的差异化定价只有在以城市范围内的错峰上下
10 谢留宏，路峰，张俊辉，付松：《北京实行错
峰上下班解决交通拥堵问题的分析探讨》，《交
通标准化》2011(Z1)
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班政策为前提下，才能真正发挥作用，不然公众的早高峰出行时间显然具有很大的刚性，不会因为微小的出行成本变化而改变。

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二是途径区域：价格与区域性的拥挤度成正比，实质是一种地区差异化定价，主要的形式有：伦敦、巴黎等城市的以市中心向外辐射的区域化分级定价体系。

主要用以调节市中心区域的拥挤度，引导途径市中心的长途乘客采用环线换乘，引导市中心范围内的短途乘客采用中运量或共享式交通工具。

但需要指出的是：该方面的差异化定价只有在其他交通工具体系完备并且换乘便捷的情况下，才能更好地发挥作用。

三是支付方式：价格与支付方式的被鼓励程度成反比，实质是一种渠道差异化定价，主要的形式有：交通卡优惠、移动支付优惠等。

主要用以支持和鼓励支付方
式的技术革新，引导公众共同参与到支付方式的革命中。

6　上海轨交票价政策优化方案总结
综上所述，笔者基于拉姆塞定价模型价格歧视的启示，提出了一种长期性基础票价浮动与系统性差异化定价相结合的轨交票价政策方案思路，在长期性维度上选取了轨交服务供应能力、轨交经营对票务收入的依赖程度、轨交相比其他交通工具的能耗节省量三个方面变量，在系统性维度上选取了乘车时段拥挤度、途径区段拥挤度和支付方式被鼓励程度三个方面变量，并分别解释了其与票价的正负相关性。

同时，随着手机移动支付和虚拟车票的出现，长期性价格浮动与系统性差异化定价在未来能够实现以分为单位的精确定价，更有助于这种相对复杂而精确的定价政策成为现实。

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《上海应对地铁大客流研究错峰方案》，《都市快轨交通》
2015(04)。