交流发电机的维修与检测ppt详解.
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• 发电机电压检测电路的缺点：当发电机到蓄电池之 间连接电阻大时，蓄电池充电电压会偏低，使蓄电 池充电不足
第三十三页，共42页。
蓄电池电压检测电路
第三十四页，共42页。
蓄电池电压检测电路
• 分压器R1、R2从蓄电池输出端得到电压，稳压管VS
上的电压和蓄电池端电压成正比，所以该电路称为蓄电 池电压检测电路（检测点在蓄电池上）。 • 蓄电池电压检测电路优点：直接检测蓄电池端电压来控 制发电机的输出，可使蓄电池的充电电压有保证。 • 当蓄电池和发电机之间的连接不可靠时，自动转为发电 机电压检测。
发电机电压检测电路
• 分压器R1、R2从发电机输出端（D+ 端）得到电压， 稳压管VS上的电压与发电机的输出电压成正比，所以
该电路称为发电机电压检测电路（检测点在发电机 上）。 • 发电机电压检测电路的优点：发电机到检测电路距离 近，可不用导线连接，直接接在发电机输出端，连接 可靠，不致使检测电路检测不到信号。
第二十九页，共42页。
内搭铁式电子节器的工作原理
• 内搭铁式电子调节器基本电路见图。原理与 外搭铁式类似
第三十页，共42页。
电压调节器电压检测点的选择
• 调节器检测电路根据检测点的不同，可分为 发电机电压检测电路和蓄电池电压检测电路
第三十一页，共42页。
发电机电压检测电路
第三十二页，共42页。
• （1）接线是否正确； • （2）采用插接器连接的发电机，其插座与
线束插头必须锁紧，不能松动； • （3）发电机输出端接线螺丝必须加弹簧垫。
第八页，共42页。
检查是否发电
• （1）观察充电指示灯的熄灭情况：若充电指示灯一直 亮着，说明发电机或调节器有故障，也可能是充电指 示灯线路有故障，应及时维修。
第二十一页，共42页。
电压调节器的分类
• 电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式 可分为：
• 内搭铁型调节器 • 外搭铁型调节器
第二十二页，共42页。
调节器选配
• 内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电 机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；
• 外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电 机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。 • 在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使
• 触点式电压调节器应用较早，这种调节器触 点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性， 电压调节精度低，触点易产生火花，对无线 电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。
第十八页，共42页。
晶体管调节器
• 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节 器。其优点是：三极管的开关频率高，且不 产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体 积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优 点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档 车型。
第十九页，共42页。
集成电路调节器
• 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点 外，还具有超小型，安装于发电机的内部 （又称内装式调节器），减少了外接线，并 且冷却效果得到了改善，故障率大大降低， 现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型 上。
第二十页，共42页。
电脑控制调节器
• 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型 调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后， 向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑 控制发电机电压调节器，适时地接通和断开 磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工 作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负 荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本 田等轿车发电机上使用了这种调节器。
• 随着汽车的不断发展，车辆上的电子和电气 部件数量不断增加，对车载电源的供电提出 了更高的要求，传统的中央继电盒模式已经 难以适应中高档车的供电要求。因此，新型 的车载电网管理系统应运而生，例如，宝马， 奥迪，大众等车系的中高档车都装配了车载 管理系统。
第三十八页，共42页。
车载电网管理系统的组成
• （2）用万用表直流电压档测量电压：在发电机未转 动时测量蓄电池端电压，并记录下来，起动发动机并 将转速提高到怠速以上转速，测量蓄电池端电压，若 能高于原记录，说明发电机能发电，若测量电压一直 不上升，说明发电机或调节器有故障，应及时维修。
第九页，共42页。
发电机拆下解体检修
• 当发现发电机或调节器有故障需要从车上拆 下检修时，首先关断点火开关及一切用电设 备，拆下蓄电池负极电缆线，再拆卸发电机 上的导线接头。
第三十五页，共42页。
电压调节器的检测
1. 电压调节器搭铁类型的检测
1）将小灯泡接到F接线柱，另一端接到B接线柱 ，接通电源，若灯亮则为外搭铁，若不亮则进一 步判断。 2）将小灯泡接到F接线柱，另一端接到E接线柱 ，接通电源，若灯亮则为内搭铁。 3）若两种情况下都不亮，则线路有问题或调压 器故障。
的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。因为磁 极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小 励磁电流If。
第二十五页，共42页。
二、电压调节器的调压原理
• 交流发电机调节器的工作原理是：当交流发 电机的转速升高时，调节器通过减小发电机 的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出 电压UB保持不变。
第三十六页，共42页。
2. 电压调节器性能的检测
1）按照电压调节器的搭铁类型将导线连接好。 2）调整直流电源电压至相应值，接通开关s，灯 泡点亮后逐渐调高电压。 3）当电压升高到调节电压时，若灯泡熄灭，说 明调节器性能良好，若灯泡始终亮，则说明调节 器是损坏的。
第三十七页，共42页。
新型电源管理系统
• 8． 调节器必须受点火开关控制，发电机停止转动时， 应将点火开关断开，否则会使发电机的磁场电路一直 处于接通状态，不但会烧坏磁场线圈，而且会引起蓄 电池亏电；
第三页，共42页。
二、交流发电机与调节器的维护
• 交流发电机在使用中，应定期进行以下检查： • 1．查发电机驱动带 • 2．检查导线的连接 • 3．检查运转时有无噪声 • 4．检查是否发电
• 晶体管调节器又称为 电子调节器，图2－29 所示为外搭铁型电子 调节器的基本电路： 基本电路是由三只电
阻R1、R2 、R3，两 只三极管VT1、VT2， 一只稳压二极管VS 和一只二极管VD组成。
第二十八页，共42页。
外搭铁电子电压调节器基本工作原理
基本电路：
电路设计原理 ： 1：当发动机输出电压升高ＵＲ1= ≥Ｕvz+Ｕbe1， VZ、VT1导通 2：当发动机输出电压下降ＵＲ1= ＜Ｕvz +Ｕbe1， VZ、VT1截止
第三十九页，共42页。
中央继电器系统控制单元主要管理功能
第四十页，共42页。
中央继电器系统控制单元与中央继电盒的对比优 势
第四十一页，共42页。
电能管理的目标
第四十二页，共42页。
修，及时排除故障，不应再连续运转
第二页，共42页。
• 6． 为交流发电机配用调节器时，交流发电机的电压 等级必须与调节器电压等级相同，交流发电机的搭铁 类型必须与调节器搭铁类型相同，调节器的功率不得 小于发电机的功率，
• 7． 线路连接必须正确，目前各种车型调节器的安 装位置及接线方式各不相同，故接线时要特别注意；
• 为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配 用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本 保持恒定。
第十六页，共42页。
一、电压调节器的分类
• 交流发电机电压调节器按工作原理可分为： • 触点式电压调节器 • 晶体管调节器 • 集成电路调节器 • 电脑控制调节器
第十七页，共42页。
触点式电压调节器
第二十六页，共42页。
三、晶体管调节器结构与工作原理
• 晶体管调节器有多种型式，其电路个不相同， 但一般采用整体封装型式，不可拆卸，不能 维修，只能整体更换。
• 这里向大家介绍电子调节器的基本电路，实 际电路要复杂的多，但工作原理可用基本电 路工作原理去理解。
第二十七页，共42页。
外搭铁型电子调节器的基本电路
第四页，共42页。
检查发电机驱动带
• 检查驱动带的外观：用肉眼观看应无裂纹或 磨损现象，如有则应更换。
• 检查驱动带的挠度：用100N的力压在带的 两个传动轮之间，新带挠度约为5～10mm, 旧带约为7～14mm。
第五页，共42页。
检查发动机的挠度和张力
第六页，共42页。
第七页，共42页。
检查导线的连接
• Eφ==CeФn（V）
第二十四页，共42页。
二、电压调节器的调压原理
• 这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转
子的磁极磁通，也就是说发电机所产生的感应电动势 与转子转速和磁极磁通成正比。
• 当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转 速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压 达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速
第十页，共42页。
交流发电机的电压调节器
• 电压调节器的分类 • 电压调节器的调压原理 • 电子调节器结构与工作原理 • 电子调节器应用实例
第十一页，共42页。
交流发电机的维修
• 当发现发电机不发电或发电不足等故障时， 应首先判断故障发生在外电路还是发电机内 部，若初步判定发生在发电及内部，应将发 电机从车上拆下来，对其进行检测修理。
空载转速的测试
空载转速的测试在试验台上进行，接线方法如图3-28所示。
第十四页，共42页。
图3=28 交流发电机的空载和满载测试
满载转速的测试
有些故障在没有电流输出的情况下是表现不出来的，所以在对发电机进行空载 转速测试后，应再进行满载转速测试。满载转速测试可以接着空载转速进行，
用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型 号 替代，除标称电压等规定参数与原调节器相 同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相 同，否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能 正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，
能替代的。
第二十三页，共42页。
二、电压调节器的调压原理
• 由交流发电机的工作原理我们知道，交流发 电机的三相绕组产生的相电动势的有效值
第十二页，共42页。
2.交流发电机整机静态性能检测
测量各接线柱之间的电阻 利用万用表的R×1挡测量“F”
与“B”, “F”与“E” “E”与 “B”接线柱之间的正，反向电阻值，
如图3-27所示。与标准值进行比较。 以判断发电及内部的技术状况。
第十三页，共42页。
图3-27 各接线柱之间电阻的测量
2.交流发电机动态测试
其输出电压的波形将出现异常 ，因此根据输出电压波形可以 判断交流发电机内部二极管及 定子绕组是否有故障。
交流发电机出现各种故障时
，输出电压的波形如图3-29所 示。
图3-29 交流发电机出现各种故障时的电压波形
第十五页，共42页。
交流发电机的电压调节器
• 由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋 转的，且发动机和交流发电机的速比为1．7～3， 因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样 将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足 汽车用电设备的工作要求。
（优选）交流发电机的维修与 检测
第一页，共42页。
• 2． 发电机运转时，不能用试火的方法检查发电机 是否发电，否则会烧坏二极管；
• 3．整流器和定子绕组连接时，禁止用兆欧表或
220V交流电源检查发电机的绝缘情况； • 4． 发电机与蓄电池之间的连接要牢靠，如突然断
开，会产生过电压损坏发电机或调节器的电子元件； • 5． 一旦发现交流发电机或调节器有故障应立即检
第三十三页，共42页。
蓄电池电压检测电路
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蓄电池电压检测电路
• 分压器R1、R2从蓄电池输出端得到电压，稳压管VS
上的电压和蓄电池端电压成正比，所以该电路称为蓄电 池电压检测电路（检测点在蓄电池上）。 • 蓄电池电压检测电路优点：直接检测蓄电池端电压来控 制发电机的输出，可使蓄电池的充电电压有保证。 • 当蓄电池和发电机之间的连接不可靠时，自动转为发电 机电压检测。
发电机电压检测电路
• 分压器R1、R2从发电机输出端（D+ 端）得到电压， 稳压管VS上的电压与发电机的输出电压成正比，所以
该电路称为发电机电压检测电路（检测点在发电机 上）。 • 发电机电压检测电路的优点：发电机到检测电路距离 近，可不用导线连接，直接接在发电机输出端，连接 可靠，不致使检测电路检测不到信号。
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内搭铁式电子节器的工作原理
• 内搭铁式电子调节器基本电路见图。原理与 外搭铁式类似
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电压调节器电压检测点的选择
• 调节器检测电路根据检测点的不同，可分为 发电机电压检测电路和蓄电池电压检测电路
第三十一页，共42页。
发电机电压检测电路
第三十二页，共42页。
• （1）接线是否正确； • （2）采用插接器连接的发电机，其插座与
线束插头必须锁紧，不能松动； • （3）发电机输出端接线螺丝必须加弹簧垫。
第八页，共42页。
检查是否发电
• （1）观察充电指示灯的熄灭情况：若充电指示灯一直 亮着，说明发电机或调节器有故障，也可能是充电指 示灯线路有故障，应及时维修。
第二十一页，共42页。
电压调节器的分类
• 电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式 可分为：
• 内搭铁型调节器 • 外搭铁型调节器
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调节器选配
• 内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电 机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；
• 外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电 机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。 • 在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使
• 触点式电压调节器应用较早，这种调节器触 点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性， 电压调节精度低，触点易产生火花，对无线 电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。
第十八页，共42页。
晶体管调节器
• 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节 器。其优点是：三极管的开关频率高，且不 产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体 积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优 点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档 车型。
第十九页，共42页。
集成电路调节器
• 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点 外，还具有超小型，安装于发电机的内部 （又称内装式调节器），减少了外接线，并 且冷却效果得到了改善，故障率大大降低， 现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型 上。
第二十页，共42页。
电脑控制调节器
• 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型 调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后， 向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑 控制发电机电压调节器，适时地接通和断开 磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工 作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负 荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本 田等轿车发电机上使用了这种调节器。
• 随着汽车的不断发展，车辆上的电子和电气 部件数量不断增加，对车载电源的供电提出 了更高的要求，传统的中央继电盒模式已经 难以适应中高档车的供电要求。因此，新型 的车载电网管理系统应运而生，例如，宝马， 奥迪，大众等车系的中高档车都装配了车载 管理系统。
第三十八页，共42页。
车载电网管理系统的组成
• （2）用万用表直流电压档测量电压：在发电机未转 动时测量蓄电池端电压，并记录下来，起动发动机并 将转速提高到怠速以上转速，测量蓄电池端电压，若 能高于原记录，说明发电机能发电，若测量电压一直 不上升，说明发电机或调节器有故障，应及时维修。
第九页，共42页。
发电机拆下解体检修
• 当发现发电机或调节器有故障需要从车上拆 下检修时，首先关断点火开关及一切用电设 备，拆下蓄电池负极电缆线，再拆卸发电机 上的导线接头。
第三十五页，共42页。
电压调节器的检测
1. 电压调节器搭铁类型的检测
1）将小灯泡接到F接线柱，另一端接到B接线柱 ，接通电源，若灯亮则为外搭铁，若不亮则进一 步判断。 2）将小灯泡接到F接线柱，另一端接到E接线柱 ，接通电源，若灯亮则为内搭铁。 3）若两种情况下都不亮，则线路有问题或调压 器故障。
的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。因为磁 极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小 励磁电流If。
第二十五页，共42页。
二、电压调节器的调压原理
• 交流发电机调节器的工作原理是：当交流发 电机的转速升高时，调节器通过减小发电机 的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出 电压UB保持不变。
第三十六页，共42页。
2. 电压调节器性能的检测
1）按照电压调节器的搭铁类型将导线连接好。 2）调整直流电源电压至相应值，接通开关s，灯 泡点亮后逐渐调高电压。 3）当电压升高到调节电压时，若灯泡熄灭，说 明调节器性能良好，若灯泡始终亮，则说明调节 器是损坏的。
第三十七页，共42页。
新型电源管理系统
• 8． 调节器必须受点火开关控制，发电机停止转动时， 应将点火开关断开，否则会使发电机的磁场电路一直 处于接通状态，不但会烧坏磁场线圈，而且会引起蓄 电池亏电；
第三页，共42页。
二、交流发电机与调节器的维护
• 交流发电机在使用中，应定期进行以下检查： • 1．查发电机驱动带 • 2．检查导线的连接 • 3．检查运转时有无噪声 • 4．检查是否发电
• 晶体管调节器又称为 电子调节器，图2－29 所示为外搭铁型电子 调节器的基本电路： 基本电路是由三只电
阻R1、R2 、R3，两 只三极管VT1、VT2， 一只稳压二极管VS 和一只二极管VD组成。
第二十八页，共42页。
外搭铁电子电压调节器基本工作原理
基本电路：
电路设计原理 ： 1：当发动机输出电压升高ＵＲ1= ≥Ｕvz+Ｕbe1， VZ、VT1导通 2：当发动机输出电压下降ＵＲ1= ＜Ｕvz +Ｕbe1， VZ、VT1截止
第三十九页，共42页。
中央继电器系统控制单元主要管理功能
第四十页，共42页。
中央继电器系统控制单元与中央继电盒的对比优 势
第四十一页，共42页。
电能管理的目标
第四十二页，共42页。
修，及时排除故障，不应再连续运转
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• 6． 为交流发电机配用调节器时，交流发电机的电压 等级必须与调节器电压等级相同，交流发电机的搭铁 类型必须与调节器搭铁类型相同，调节器的功率不得 小于发电机的功率，
• 7． 线路连接必须正确，目前各种车型调节器的安 装位置及接线方式各不相同，故接线时要特别注意；
• 为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配 用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本 保持恒定。
第十六页，共42页。
一、电压调节器的分类
• 交流发电机电压调节器按工作原理可分为： • 触点式电压调节器 • 晶体管调节器 • 集成电路调节器 • 电脑控制调节器
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触点式电压调节器
第二十六页，共42页。
三、晶体管调节器结构与工作原理
• 晶体管调节器有多种型式，其电路个不相同， 但一般采用整体封装型式，不可拆卸，不能 维修，只能整体更换。
• 这里向大家介绍电子调节器的基本电路，实 际电路要复杂的多，但工作原理可用基本电 路工作原理去理解。
第二十七页，共42页。
外搭铁型电子调节器的基本电路
第四页，共42页。
检查发电机驱动带
• 检查驱动带的外观：用肉眼观看应无裂纹或 磨损现象，如有则应更换。
• 检查驱动带的挠度：用100N的力压在带的 两个传动轮之间，新带挠度约为5～10mm, 旧带约为7～14mm。
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检查发动机的挠度和张力
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检查导线的连接
• Eφ==CeФn（V）
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二、电压调节器的调压原理
• 这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转
子的磁极磁通，也就是说发电机所产生的感应电动势 与转子转速和磁极磁通成正比。
• 当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转 速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压 达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速
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交流发电机的电压调节器
• 电压调节器的分类 • 电压调节器的调压原理 • 电子调节器结构与工作原理 • 电子调节器应用实例
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交流发电机的维修
• 当发现发电机不发电或发电不足等故障时， 应首先判断故障发生在外电路还是发电机内 部，若初步判定发生在发电及内部，应将发 电机从车上拆下来，对其进行检测修理。
空载转速的测试
空载转速的测试在试验台上进行，接线方法如图3-28所示。
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图3=28 交流发电机的空载和满载测试
满载转速的测试
有些故障在没有电流输出的情况下是表现不出来的，所以在对发电机进行空载 转速测试后，应再进行满载转速测试。满载转速测试可以接着空载转速进行，
用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型 号 替代，除标称电压等规定参数与原调节器相 同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相 同，否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能 正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，
能替代的。
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二、电压调节器的调压原理
• 由交流发电机的工作原理我们知道，交流发 电机的三相绕组产生的相电动势的有效值
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2.交流发电机整机静态性能检测
测量各接线柱之间的电阻 利用万用表的R×1挡测量“F”
与“B”, “F”与“E” “E”与 “B”接线柱之间的正，反向电阻值，
如图3-27所示。与标准值进行比较。 以判断发电及内部的技术状况。
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图3-27 各接线柱之间电阻的测量
2.交流发电机动态测试
其输出电压的波形将出现异常 ，因此根据输出电压波形可以 判断交流发电机内部二极管及 定子绕组是否有故障。
交流发电机出现各种故障时
，输出电压的波形如图3-29所 示。
图3-29 交流发电机出现各种故障时的电压波形
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交流发电机的电压调节器
• 由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋 转的，且发动机和交流发电机的速比为1．7～3， 因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样 将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足 汽车用电设备的工作要求。
（优选）交流发电机的维修与 检测
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• 2． 发电机运转时，不能用试火的方法检查发电机 是否发电，否则会烧坏二极管；
• 3．整流器和定子绕组连接时，禁止用兆欧表或
220V交流电源检查发电机的绝缘情况； • 4． 发电机与蓄电池之间的连接要牢靠，如突然断
开，会产生过电压损坏发电机或调节器的电子元件； • 5． 一旦发现交流发电机或调节器有故障应立即检