探讨飞机结构常规修理方法

探讨飞机结构常规修理方法
发布时间：2021-07-12T01:33:48.675Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：李金涛
[导读] 在飞机结构常规修理中，主要包括腐蚀、静强度破坏、疲劳损伤三大方面的损伤类型，针对不同的损伤也要开展更加有针对性的修理措施，以提升飞机结构的安全性和稳定性，减少损伤对飞机安全的影响，降低维修成本，也要综合参照飞机修理手册中所强调的要求，避免影响其正常运行。

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摘要：近年来，我国航空领域的技术水平，实现了飞速的发展和革新，但是仍然需要针对飞机结构所出现的损伤问题和破坏问题进行全面化的修理，与此同时要充分认识到在航空领域中开展飞机结构常规修理至关重要。

基于此，本文针对飞机结构常规修理方法进行深入的分析与探讨，希望能够从飞机结构维修的角度，提升飞机安全平稳运行的综合效果，避免各类飞机安全事故的发生，消除事故负面影响。

关键词：飞机结构；常规修理；方法
引言：
在飞机结构常规修理中，主要包括腐蚀、静强度破坏、疲劳损伤三大方面的损伤类型，针对不同的损伤也要开展更加有针对性的修理措施，以提升飞机结构的安全性和稳定性，减少损伤对飞机安全的影响，降低维修成本，也要综合参照飞机修理手册中所强调的要求，避免影响其正常运行。

因此本文结合飞机结构中不同损伤类型进行常规修理方法的探讨有重要的实践意义和价值。

1 飞机结构腐蚀损伤的常规修理方法
飞机结构出现腐蚀损伤主要是由于电化学腐蚀等原因。

早在飞机出厂之前已经提前做好了腐蚀措施，但是在飞机的运行和使用过程中，受到外界飞行环境以及使用中的养护情况限制和影响，会容易出现结构腐蚀损伤问题，所以要针对飞机结构腐蚀损伤开展常规修理需要将飞机原厂所设计和规划的腐蚀措施和能力进行恢复，也要在原有基础上提高抗腐蚀效果。

因此可以通过不同程度的常规修理防腐措施，提高飞机结构腐蚀损伤的修理效果。

首先在进行常规修理之前，需要全面检查飞机发生腐蚀损伤的零部件以及飞机飞行周边环境，确定其腐蚀损伤发生的原因和条件，有效确认腐蚀损伤原始痕迹，并及时将腐蚀产物进行清理，恢复飞机结构原有防腐涂层，并能采取有针对性的结构修理措施。

其次，要做好清洁工作，特别是在飞机结构中容易出现腐蚀问题的区域，或容易受到外界污染的区域需要进行全面化的清洁和保养。

例如在日常飞机结构件养护工作中，要针对此类区域或受到液压油、电解质等污染和影响的区域进行着重养护和清洁工作，也可以有效减少此类区域所受到的腐蚀损伤而喷涂抑制剂，提高飞机结构抗腐蚀效果。

再次，要全面疏通飞机结构中各类漏排水孔，确保其能够有序工作，整个漏排水系统能够始终保持良好的运行状态，例如在飞机厨房、厕所以及货舱地板的接缝处，要始终保持密封状态，避免受到水分浸透影响或污染物浸透，影响飞机结构，如果在检修过程中发现飞机结构原有防腐涂层已经出现损坏，要第一时间进行修复。

铝合金零部件的表面需要提前去除腐蚀层，确保结构部件表面的光滑平整性和清洁性，避免出现铝合金金属碎屑和铁屑、钢屑等污染修理环境，也要清除修理区域中各类油污、杂质，并根据飞机结构维修手册等相关要求，恢复结构涂层，也可以根据实际情况增加面漆，并有效喷涂防腐蚀性效果更好的抑制剂等。

最后，要重新安装飞机修理件和紧固件，要始终确保各类部件已经涂好密封胶，有序开展湿安装，针对止裂口和止裂孔要涂抹底漆，并应用密封胶封堵或应用软铆钉封堵。

如果需要维修的修理件为钢修理件，则需要进行局部镀镉，恢复部件原有涂层，如果无法实现涂层恢复则可以涂抹两道底漆，提高修理件的抗腐蚀效果。

2 飞机结构静强度破坏的常规修理方法
在飞机结构常规修理中，修复原有损伤部件后需要恢复构件的静强度，避免飞机结构出现静强度破坏等损伤和问题。

如果在构件中应用了加强板或搭接带，而此类构件比其他构件会更厚，与此同时也要运用紧固件强化加强板的载荷作用。

但是不容忽视的是，所应用的紧固件需要在原有紧固件的牌号标准之下进行替换，如果出现了无法实现同牌号替换的情况，也要确保紧固件与原有的静强度保持相同，或直接应用较大级的紧固件进行替换。

2.1 连接失效分析
飞机结构中大多应用紧固件进行不同构件之间的连接，而飞机的荷载能力也是需要通过紧固件来进行实现和传递的，所以在针对飞机结构损伤修理中，难免会针对紧固件进行常规化修理，但是此类紧固件也容易受到外在剪应力的影响，而出现切断情况，或直接受到拉力
作用出现被拉断的状态或塑形变形状态，这也产生材料屈服的作用。

因此在紧固件连接失效中，也会出现剪切失效的问题，让飞机结构中紧固件出现破损、撕裂、断裂等诸多状况，甚至也会导致出现损伤的紧固件周边其他结构件也会出现拉断问题，影响飞机结构整体状态。

修理了损伤构件之后，损伤构件的静强度要满足原构件要求。

如果构件利用了加强板和搭接带，那么与未损伤的构件相比，这种损伤构件会更厚一些，同时还会利用紧固件，用来传递加强板的全部载荷。

通常情况下针对出现损伤的紧固件，都是利用原牌号的紧固件进行替换，如果找不到原牌号的紧固件，那么利用的紧固件要保证和原来的强度相同，此外也可以利用大一级的紧固件进行替换。

2.2 传力与等强度修理
针对飞机结构静强度破坏的常规修理中，要综合考虑飞机整体结构的荷载性、方向性以及具体传力分配方式等诸多要素，明确飞机结构传力的主次结构，并根据现有主次结构和实际受力情况确定受力大小和受力形式等。

针对飞机结构静强度破坏的修理，需要保障被破坏损伤的结构恢复原有强度，因此可以应用连接件与被损坏构件的强度隐形修复，在原有基础上进行荷载计算。

大多数情况下要根据飞机的最小安全裕度进行静强度的计算，所以在进行推算和计算时，可以在结构件和载中除以最小安全裕度，并计算该构件的最大荷载值和等强度。

3 飞机结构疲劳损伤的常规修理方法
飞机结构所产生的疲劳损伤主要体现为隐秘性和不确定性，在日常巡检过程中很难及时检查和排查，更有甚者严重的疲劳损伤会直接影响飞机运行的安全和稳定。

当前很多航空空难主要原因是由于飞机结构件出现了疲劳损伤等诸多问题，因此为了进一步避免飞机结构的疲劳损伤对飞机安全性造成严重的影响，需要在常规修理中针对疲劳损伤进行有针对性的解决，提高修理舰的抗疲劳水平，确保飞机能够在正常使用寿命和年限影响之下顺利运转。

因此在针对飞机疲劳损伤进行常规修理时，首先要做好科学合理的选择修理材料。

因为在结构修理中要对出现疲劳损伤的结构件进行更换或加强，要确保所更换的新构件与原有构件材料相同、刚强度相同。

但不容忽视的是，受到航材的影响，可以在原有结构件刚度的基础之上，增加替换构件的抗疲劳性，确保能够有效提升飞机结构抗疲劳效果。

其次，要科学控制飞机结构修理区域的应力水平，针对飞机结构疲劳损伤进行修理，要保障修理件与原构件的强度等要匹配，甚至可以高于原有已损伤的构件，因此可以根据修理件和原构件的纤维方向进行合理布置，要确保荷载方向与纤维方向平行，提高各类修理材料的综合利用效率。

最后要针对紧固件进行荷载的合理分配，根据紧固件和结构件等科学合理的选择连接件，并有效确定连接件的厚度，实现荷载平均分配，降低不同构件和紧固件所受到的应力水平，增强抗疲劳效果和能力。

总结：
总而言之，飞机结构常规修理工作中需要明确不同结构损伤类型，分别体现为腐蚀损伤、静强度破坏以及疲劳损伤三种，因此需要根据不同损伤的特点，确定不同类型的常规修理方法，不断提升飞机的安全性和稳定性，延长飞机使用寿命，进一步促进和保障飞机的平稳运行，消除风险隐患，减少空难的发生以及对社会的负面影响。

参考文献：
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