筋线变形修复工艺
sailun-钢丝压延工艺讲义
目录
• 钢丝压延工艺简介 • sailun-钢丝压延工艺流程 • sailun-钢丝压延工艺的应用 • sailun-钢丝压延工艺的挑战与解决方案 • sailun-钢丝压延工艺的未来展望
01
钢丝压延工艺简介
定义与特点
特点
通过调整压延工艺参数，可实现 钢丝的硬度和强度等性能的调节 。
新材料的应用
轻量化材料
随着新材料技术的不断发展，轻量化材 料如碳纤维、玻璃纤维等在钢丝压延工 艺中具有广阔的应用前景，能够显著降 低产品重量，提高性能。
VS
高性能合金
新型高性能合金的研发和应用，能够提高 钢丝的强度、韧性和耐腐蚀性，为钢丝压 延工艺提供更优质的原材料。
智能化生产
自动化设备
采用先进的自动化设备，实现钢丝压延工艺 的自动化生产，提高生产效率和产品质量。
智能化控制系统
通过智能化控制系统对生产过程进行实时监 控和调整，确保生产过程的稳定性和一致性。
绿色制造
环保材料
优先选择环保、可回收的材料，降低生产过 程中的环境污染。
节能减排
采用节能技术和设备，降低生产过程中的能 源消耗和排放量，实现绿色、可持续发展。
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进入21世纪以来，随着新材料和新技 术的发展，钢丝压延工艺不断得到改 进和完善，生产出的钢丝性能更加优 异，应用领域也更加广泛。
早期的钢丝生产采用的是手工轧制方 式，效率低下且质量不稳定。随着技 术的进步，逐渐发展出了机械化的钢 丝压延生产线。
02
sailun-钢丝压延工艺流 程
原材料准备
01
02
家电行业
家电外壳制造
在家电外壳制造中，sailun-钢丝压延工艺可以用于制造外壳的加强筋、支撑结构 等部位，通过将钢丝压延成所需的形状和尺寸，提高外壳的强度和刚度。
火工校正工艺
火工校正主要是用来消除钢板扎制、热切割、焊接产生的残余应力和变形。
在焊接钢结构制造中最主要是用来对焊接变形的校正。
2 火工校正的原理火焰矫正是利用金属热胀冷缩的物理特性，采用火焰局部加热金属，热膨胀部分受周围冷金属的制约，不能自由变形，而产生压塑性变形，冷却后压塑性变形残留下来，引起局部收缩，即在被加热处产生积聚力，使金属构件变形获得矫正。
3 焊接变形的种类3.1 纵向收缩变形构件焊后在焊缝方向产生收缩。
焊接结构焊后出现的收缩变形是难以修复的，必须在构件下料时加放余量。
3.2 横向收缩变形构件焊后在焊缝横向产生收缩。
焊接结构焊后出现的收缩变形是难以修复的，必须在构件下料时加放余量。
3.3 角变形构件焊后，构件的平面围绕焊缝发生的角位移。
主要是由于焊缝截面形状不对称，或施焊层次不合理致使焊缝在厚度方向上横向收缩量不一致引起的。
3.4 波浪变形薄板焊后易产生这种失稳变形，形状呈波浪状。
产生原因是由于焊缝的纵向和横向收缩在拘束度较小结构部位造成较大的压应力而引起的变形，或由几个互相平行的角焊缝横向收缩产生的角变形而引起的组合变形，或由上述两种原因共同作用而产生的变形。
3.5 弯曲变形构件焊后发生弯曲。
弯曲变形是由纵向收缩引起和或横向收缩引起。
3.6 扭曲变形焊后沿构件的长度出现螺旋形变形，这种变形是由于装配不良，施焊顺序不合理，致使焊缝纵向和横向收缩没有一定规律而引起的变形。
4 火焰加热对材料性能的影响w（C）小于0.25%的低碳钢，在通常火焰加热、冷却（包括水冷）时，不易获得马氏体组织，仍保持钢材原来组织，即铁素体加珠光体，因此这种钢火焰矫正加热、冷却对力学性能影响不大。
低合金钢采用火焰局部加热空冷对力学性能无显著影响、且疲劳试验对刚度也没有影响。
但如冷却速度过快也能出现低碳马氏体组织，影响力学性能。
所以火焰矫正应控制加热温度和冷却速度。
如若采用浇水冷却，最好加热温度不超过7230C。
5 火焰矫正基本参数选择5.1 火焰加热温度火焰矫正根据材质、板厚和加热方法等不同情况，选择不同的加热温度。
混凝土外观质量缺陷修补方案
目录一、工程概况 (2)二、编制依据 (2)三、编制目的 (2)四、适用范围 (2)五、修补要求及质量通病原因分析 (2)六、砼外观质量通病预防措施 (5)1、通过控制钢筋施工质量预防 (5)2、通过控制模板制作安装质量预防 (5)3、通过控制混凝土工艺质量预防 (6)4、养护 (6)5、拆模和成品保护 (7)七、砼外观质量缺陷修补 (7)1、外观质量缺陷修补程序 (7)2、修补材料准备 (7)3、砼外观质量缺陷修补方法 (8)（1）气泡修补 (8)（2）蜂窝、麻面的修补 (8)（3）露筋的修补 (9)（4）表面破损修补 (9)（5）钢筋头外露的缺陷处理 (9)（6）冷缝的缺陷处理 (9)（7）浅表裂缝处理及裂缝化学灌浆 (9)（8）止水缺陷处理 (10)八、主要修补工艺要点 (10)1、抹面抗裂砂浆 (10)2、改性环氧树脂灌浆 (11)九、砼外观质量缺陷修补注意事项 (12)十、缺陷修补质量控制 (12)十一、安全保障措施 (13)十二、文明施工 (13)十三、成品保护措施 (13)一、工程概况新建铁路郑州至万州铁路河南段站前工程ZWZQ-2标二分部管段位于河南省长葛市境内，正线起讫里程DK59+150.08～DK70+277.48，线路长度11.1274km，主要跨越既有道路有徐庶大道、京港澳高速公路、机场快速路、石武客专，我分部施工任务为双洎河特大桥（307#～647#墩）全部下部结构及5联连续梁。
二、编制依据1）《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设[2010]241号；2）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424—2010）；3）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）；4）《高速铁路桥涵工程施工技术规程》（Q/CR 9603-2015）。
三、编制目的在混凝土结构施工中常会出现一些质量缺陷，主要表现在表面颜色不均匀、蜂窝麻面、烂根、孔洞、漏筋、表面破损、表观微裂纹、错台，从而影响结构外观质量，为消除施工中留下的质量缺陷，结合以往施工中积累的处理经验特制定本结构缺陷处理方案。
导线的连接及修补典型作业标准工艺工序(10)
2
2.1
材料准备
材料准备
3
3.1 3.2 3.3 3.4
导线修补（缠绕法）
导线可修补的判定 表面除垢及线股处理 扎线选用 缠绕修补 1.钢芯铝绞线损伤截面大于导电部分截面的5%，且小于7%； 2.绝缘线线芯截面损伤不超过导电部分截面的17%时，可敷线修补， 3.绝缘线线芯截面损伤在导电部分截面的6%以内，损伤深度在单股线直径的1/3之内， 应用同金属的单股线在损伤部分缠绕，缠绕长度应超出损伤部分两端各30mm； 用细钢丝刷和0#砂布去除导线受损处污垢；受损处的线股应处理平整,无棱角毛刺； 扎线应选用与导线同金属的单股线为缠绕材料，其直径不应小于2mm； 缠绕中心应位于损伤最严重处，每圈扎线都扎紧且无缝隙，扎线缠绕方向与导线绞向一 致且与导线呈90°夹角；敷线长度应超过损伤部分，每端缠绕长度超过损伤部分不小于 100mm；
导线的连接及修补
序号
4.2 4.3 4.4
工序名称
除垢及线股处理 导线穿入接续管 压条穿入接续管
工艺质量要求
先将线头剪切平整(剪切前应用细扎丝封头),用细钢丝刷和0#砂布去除导线连接处污垢, 再用清洗济清洗导线表面和接续管内部污垢；清除长度应为连接部分的2倍,连接部位的 铝质接触面,应涂一层电力复合脂； 导线穿入接续管后，端头露出长度经压接后不应小于20mm；导线端头绑线应保留； 将清洗干净的压条穿入接续管内两导线之间； 1.根据导线截面按规程规范压接； 2.压接后的接续管弯曲度不应大于管长的2%，有明显弯曲时用木锤校直； 3.压接或校直后的接续管不应有裂纹； 4.压接后接续管两端附近的导线不应有灯笼、抽筋等现象； 5.压接后接续管两端出口处、合缝处及外露部分应涂刷电力复合脂； 6.压后尺寸的允许误差，钢芯铝绞线钳接管为±0.5mm；
公路桥梁伸缩缝技术施工要点
公路桥梁伸缩缝技术施工要点一.公路桥梁伸缩缝施工材料准备1.水泥材料控制工作。
为了保证工程质量，本工程特选用符合国家标准的52.5级硅酸盐或者普通硅酸盐水泥。
水泥中的CaO,MgO,S03含量要满足设计文件的要求，另外也严控了碱含量，减少水泥在拌合混凝土时产生的过多的碱骨料反映。
水泥细度比表面积指标满足350至380m2∕kg. 2、集料控制。
混凝土中需要用到粗细两种集料，下面先分析下对于混凝土中的粗集料的控制。
粗集料选用公称最大粒径不得大于20mm的石灰岩碎石，此碎石各项性能指标应该满足设计要求：含泥量需要在限定值范围内，使用前应该用水清洗碎石，以便控制含泥量。
应该严格进行集料的碱活性检验，石子破碎可以选用锤式破碎机。
碎石外形也有特殊要求，其针片状含量应该小于5%,压碎值应该小于9%,其结果不应该小于所配混凝土抗压强度的2倍。
碎石坚固性试验，质量损失应该小于4%。
混凝土中的细集料尽量选用不含泥土的中砂，其中的碱含量也要符合相关技术要求，细度模数应小于3%,含泥量应该控制在4%范围以内。
3、外加剂的合理使用。
本工程所用到的外加剂须经相关技术检测人员进行检测，检测合格后方能进行使用，严禁使用未经检验或者检验不合格的产品。
外加剂厂商应该提供产品说明书，产品说明书上应该标识主要添加剂的成分以及含量，出厂检验报告以及合格证以及添加外加剂后混凝土的性能报告书。
减水剂选用高性能聚竣酸类复合减水剂。
4、其他材料的质量控制工作。
本工程在浇筑缝内混凝土之前，在新旧界面之间涂抹了国外进口的混凝土界面剂，满足了工程使用要求。
混凝土中氯离子含量也应该得到有效控制，各种材料添加量不能超过4.0kg∕m3o另外，混凝土外加剂配量也应该控制设计文件要求范围以内，严禁为了施工方便，过量使用混凝土外加剂。
外加剂添量设备仪器标识应明晰，计量要准确，误差要控制在合适范围内。
二、公路桥梁伸缩缝施工技术要点分析伸缩缝类型是设计者综合考虑公路等级、梁体长度及结构特点等因素选定的，不同类型的伸缩装置有不同的特点。
汽车车身碰撞损伤与修复方法分析
汽车车身碰撞损伤与修复方法分析作者：朱一迪来源：《时代汽车》2024年第01期摘要：汽车已经成为人们日常生活和生产中必不可少的一部分，但是在汽车使用过程中，车身碰撞损伤是避免不了的情况，如何做好后续的修复方法便成了极为重要作业。
本文的主要目的也是分析汽车车身碰撞损伤与修复方法。
关键词：汽车车身碰撞损伤修复方法1 引言目前常见的汽车车身碰撞损伤包括了钢板的损伤变形以及铝制板件的损伤变形，面对这两种情况对其修复方法进行确定，明确修复的流程，了解其注意事项，实现从多方面、多角度提高修复的质量。
2 汽车车身碰撞损伤2.1 钢板的损伤变形修理变形的板件时，需要利用钢板的特性，使其收缩或延展。
充分了解钢板的特性，针对钢板特点进行合理有效的修复作业，会达到事半功倍的效果。
为此，在分析汽车车身碰撞损伤时，如果发现本次的损伤问题为钢板的损伤变形，需要了解钢板的损伤变形类型包括了弹性形变、塑性形变，这两种不同的损伤形变均是当前常见的问题。
2.2 铝制板件的损伤变形由于鋁的韧性较差，不能使用钢制板件的修复方法进行修复，否则会出现裂纹或断裂，会影响板件的整体维修质量。
因此，对于修复铝板件首先要能判断可修复的等级和修复的要求，再根据损伤情况制定正确的修复计划。
在进行铝制板件故障处理时，首先要明确修复和更换如何区分。
铝制板件的修复与钢制板件的修复流程基本相同，其修复的方法均是借助手锤和垫铁或以撬棒和錾子对受损区域进行修复作业，最大区别是由于铝合金材料的特殊性，导致了铝板件损伤可修复的部位更加受限。
当铝制板件的损坏程度为铝合金表面凹损，但无延展现象表面凹痕面积≤10 cm2，深度≤5 mm，建议维修。
当铝制板件的损坏程度为刮伤，无较大塑性形变，长度≤20 cm，深度≤5 mm，建议维修，当铝制板件的损坏程度为筋线部位损伤无明显塑性形变，损伤深度≤15 mm，建议维修。
当铝制板件的损坏程度为凹陷、撕裂位于车身线条上，且应力集中，建议更换板件。
植筋施工工艺
植筋施工工艺一、简介植筋施工工艺是一种常用于混凝土工程中的加固方法，通过将钢筋植入混凝土中，增强混凝土的抗拉强度和抗剪强度。
本文将介绍植筋施工工艺的步骤、要点和注意事项，以便能够正确、高效地进行植筋施工。
二、植筋施工工艺步骤1. 基础准备在进行植筋施工之前，首先需要对工地进行准备工作。
清理基础表面的杂物和尘土，确保基础表面干净、平整。
若基础表面存在结构缺陷或裂缝，需要进行修复工作。
此外，还需要进行植筋施工的详细设计和计划，并准备好所需的施工材料和设备。
2. 钢筋加工根据设计要求，将需要植入混凝土的钢筋进行加工。
根据不同的构件要求，钢筋可以采用直径不同的圆钢或带钢。
加工完毕后，要对钢筋进行检查，确保其长度、直径和表面的质量符合要求。
3. 定位设置根据设计图纸，在基础上设置好植筋的位置。
需要根据构件的要求和植筋的数量，确定植筋的间距和位置。
对于大型的基础，可以使用木模板或标线工具帮助进行定位。
在定位完成后，使用锤子或钢筋锤将植筋的位置标记出来。
4. 钢筋安装在植筋的标记位置上，用锤子或挖孔机等工具对基础进行打孔，确保孔的深度和精度满足设计要求。
在打孔完成后，使用清洁刷或吹风机将孔内的灰尘和杂物清理干净。
5. 植筋固定将事先加工好的钢筋插入打孔的位置中，确保钢筋的嵌入深度符合要求。
植筋时要确保钢筋与混凝土之间的间隙尽可能小，并保证钢筋的纵向和横向的位置准确无误。
完成插入后，采用专用的胶水或钢筋胶带对钢筋进行固定，确保其在施工过程中不会移动。
6. 混凝土浇筑在钢筋安装完成后，根据施工计划，在预留的界线范围内进行混凝土的浇筑。
根据混凝土的流动性和密实性要求，选择合适的浇筑方式。
在浇筑过程中，可采用振动器对混凝土进行振捣，以确保混凝土的均匀分布和密实性。
7. 后续处理待混凝土凝固后，可以进行后续的处理工作。
例如对混凝土表面进行修整和养护，以确保施工质量，并提高混凝土的强度和耐久性。
同时，还要对植筋的质量进行检查，确保其固定性和牢固性。
车身板件损伤修复技术
随着汽车新材料的使用，汽车上许多的板件采用铝来制造，与钢相比，铝板的修理难度更大。铝比钢柔软，铝在受到加工硬化之后，更难以加工成型，铝被加热容易变形。铝制车身及车构件的厚度通常是钢件的1.5～2.0倍。
3.3.线形修复
对车身覆盖件上线形的修复，实际上也是钣金制筋实际应用以及对起筋或隆起形状的整车身线形的修复工艺步骤①划出基准线。修整前应先以车身原有型线为基准，划出应修复原标记线作为修整目标，当原有型线变形严重难以找到基准时，可利用对称原则由车身的另一例实测获得。②修复型线。对于向内的型线，可选择平面顶铁并包上一层豫橡胶作为顶托，用手锤轻轻敲击宽度适中的扁口，使棱线的线形逐渐清晰化；对于向外凸起的型线，往往不能在车身内侧进行锤击操作。属于轻度损伤时，可选择带刃口形状的顶铁沿内侧紧贴棱线上，并于外侧使用橡胶锤敲击等于于顶铁 刃口部位的蒙皮，使的型线得到修正并逐渐变得清晰。
3、车身板件损伤修复常用方法
车身板件在修复过程中有许多的方法可以使用，本文就车身板件修复过程中使用的几种方法做简介可以供大家使用。
3.1 敲平法
这种方法的原则是：敲高顶低，使锤击点选在高的部位，垫铁处于低的部位；技巧是击点准确、用力适当。落锤平稳。千万不能大力敲打较薄的的板件。否则，十分容易出现板件被拉长现象，导致维修好的覆盖件强度不足。敲平法分为粗平和精平俩个阶段。
2.1汽车整形修复人员的现状
由于受到传统观念的影响，汽车维修过去是一个不被看好的行业，汽车整形修复人员经济收入一般且工作环境差、满身油污，一般城市青年很少选择这一工作，现在有所改观。汽车车身板件有以下几个方面的现状，可以归纳为以下几点：
（1）80％左右的从业人员学历比较低
（2）从业人员缺乏专业的汽车的钣金维修知识
混凝土缺陷修补方案
混凝土工程缺陷修补方案混凝土工程缺陷修补方案版本：第一版编号：编制人：审核人：审批人：目录第一章工程概况...............................................................................- 1 -1.1 工程概况...............................................................................- 1 - 第二章编制依据...............................................................................- 1 -2.1编制依据................................................................................- 1 - 第三章混凝土缺陷...........................................................................- 1 -3.1麻面........................................................................................- 1 -3.2蜂窝........................................................................................- 1 -3.3露筋........................................................................................- 2 -3.4孔洞........................................................................................- 2 -3.5、错台.....................................................................................- 2 - 第四章混凝土缺陷处理措施.............................................................- 3 -4.1麻面的处理措施....................................................................- 3 -4.2 蜂窝的处理措施...................................................................- 3 -4.3 露筋的处理措施...................................................................- 4 -4.4 孔洞的处理措施...................................................................- 4 -4.5错台处理措施........................................................................- 4 - 第五章混凝土严重缺陷修补材料选用.............................................- 4 - 第六章混凝土修补管控机构.............................................................- 5 - 第七章混凝土缺陷的预防措施.........................................................- 5 -7.1通过控制钢筋施工质量预防................................................- 5 -7.2通过控制模板制作安装质量预防........................................- 5 - 第八章混凝土修补安全注意事项.....................................................- 8 -第一章工程概况1.1 工程概况第二章编制依据2.1编制依据1、设计图纸2、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2019）3、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2019）第三章混凝土缺陷3.1麻面麻面是混凝土表面局部出现缺浆粗糙或有小凹坑、麻点、气泡等，形成粗糙面，但混凝土表面无钢筋外露现象。
钢筋工程质量亮点做法与工艺docx
钢筋工程质量亮点做法与工艺墙体钢筋采用水平、竖向梯子筋控制钢筋保护层及间距TJ-010亮点照片/BIM/CAD 展示图相关要求一、工艺流程：墙体竖向、水平钢筋位置优化→竖向、水平梯子筋加工→竖向梯子筋安装→墙体竖向钢筋安装→水平梯子筋安装→墙体水平钢筋安装→墙体钢筋保护层安装→墙体钢筋质量验收与“挂牌”二、控制要点：1、竖向、水平梯子筋应集中加工制作，委派专人放样、加工及后台管理。
2、竖向梯子筋加工与安装：1）竖向梯子筋由纵向筋与横向筋焊接而成。
纵向筋直径应比墙体竖向钢筋的增加一水平梯子筋个规格，应替代安装位置的墙体竖向钢筋。
横向筋分为横担筋和顶模棍，横担筋宜采用ф10～12 螺纹钢筋，采用切断机断料；顶模棍宜采用ф12～18 螺纹钢筋，采用切割机断料，顶模棍端部涂刷防锈漆；2）竖向梯子筋宜设置在墙体水平钢筋内侧，横向筋间距与墙体水平钢筋的一致，横向筋外伸长度与墙体水平钢筋直径相同（允许+5mm 偏差）；3）竖向梯子筋应设置三道顶模棍，第一道距墙体模板下口不大于 300mm，第二道居中设置，第三道距墙体模板上口不大于 300mm；4）竖向梯子筋在距墙两端（或暗柱）300mm 及中间每隔 2-3m 的位置设置；5）竖向梯子筋安装应抄平放线，保证横向钢筋安装间距满足设计要求。
竖3、水平梯子筋加工与安装：向梯1）水平梯子筋加工制作要求与竖向梯子筋的基本相同，但不需要设置顶模棍，横向筋的间距应与墙体竖向钢筋的一致；子2）水平梯子筋一般按两道设置，第一道居中设置，第二道在砼浇筑面以上 200～筋300mm；水平梯子筋安装应放线定位，保证竖向钢筋间距满足设计要求。
三、实施效果：1、有效控制墙体竖向与水平钢筋的保护层与间距，保证钢筋工程质量。
2、水平梯子筋可重复利用。
大吨位冶金起重机桥架严重变形和局部断裂的修复工艺
一 ．
２０ ０ ６年 末 ， 内某钢 厂冶 金 起 重 机 ， 重 量 为 国 起
Hale Waihona Puke １０ ３， 车跨 度为 ２ ．ｍ， 升高度 为 ２ ｍ。 ５ ／６ｔ大 ６ ４ 起 ６ 由于 严 重超 载 ，致使其 四梁结 构 中的两根主 梁在 跨 中严 重塑性 变形 ， 导致桥 架上的轨道 断裂 ， 主梁 的 Ｔ型钢 、
大连重工・ 起重集团 限公 司第二制造事业部 有
摘 要： 介绍 了大吨位冶 金起 重机桥架 严重变形 、 局部 轨道
张敬秋
另外， 当主梁气 割 孔洞 换板 时起重 机必须 停车 ， 许 不
运行 。
断裂以致无法使用 ， 通过更换局 部材 料、 烤修及加 固等方法 ， 使起重机得到修复可重新使用。 关键 词： 冶金起重 机 ； 桥架变形 ； 断裂
・ Ｔ型钢 换 长 ５ ０ ｍｍ一 件 ； ００
・ 小车 轨道换 长 ８０ ｍｍ一件 。 ５０
３ 主 梁 的修 复 工 艺
由于该 冶 金起重 机严 重变 形且 修复 工作必 须 是 在 厂房 上方 进行 ， 因此 ， 重机 下部必 须架 设空 中脚 起 手 架 以便 工 作 。修 复 前将 主 、 小车 移 动 到 大车 导 副 电线端部 固定 。考虑 到主梁 在 气割孔 洞换 板时 其桥 架 整体 的稳 定性 ， 防止在 修 复 过程 中对 桥架 和 主 为 梁造 成 不 良影响 ， 求 桥架 中的 两根 主 梁 不 能 同时 要 进行 气割 孔洞 修复 ， 一根 主梁 的上盖 板和 主 、 每 副腹 板 也不 能 同时 进 行气 割 孔 洞修 复 ， 且 必须 按 顺 序 而 依 次进行 ： 即上盖 板修复 、 主腹 板修 复 、 副腹 板修 复 。
钢筋与搭筋板钢筋焊接施工技术交底
□施组总设计交底□单位工程施组交底□施工方案交底□专项施工方案交底☑施工作业交底2 内容较多时本表作为首页，交底内容可续页。
2、接头区域不得有裂纹。
3、Ⅲ级钢的双面焊搭接长度要大于或等于5d+10mm。
4、焊缝宽度不得小于钢筋直径的0.6 倍，焊缝厚度不得小于钢筋直径的0.35 倍。
三、工艺流程检查设备→选择焊接参数→试焊、做模拟焊件→送试→确定焊接参数→施焊→清渣→质量检查1、检查电源、焊机及工具。
焊接地线应与钢筋接触良好，防止因起弧而烧伤钢筋。
2、选择焊接参数。
根据钢筋级别、直径、接头型式和焊接位置，选择适宜的焊条直径、焊接层数和焊接电流，保证焊缝与钢筋熔合良好。
3.钢筋与搭接板焊接时，应从搭筋板起端至柱端的方向施焊，将收弧点收至钢筋末端。
四、焊接过程注意事项1、.雨天、雪天不宜在现场进行施焊；必须施焊时，应采取有效遮蔽措施。
焊后未冷却接头不得碰到冰雪。
2、在现场进行闪光对焊或电弧焊，当风速超过7.9m/s 时，应采取挡风措施。
进行气压焊，当风速超过5.4m/s 时，应采取挡风措施。
3、焊机应经常维护保养和定期检修，确保正常使用。
4、对从事钢筋焊接施工的班组及有关人员应经常进行安全生产教育，执行现行国家标准《焊接与切割安全》GB9448 中有关规定，对氧、乙炔、液化石油气等易燃。
易爆材料，应妥善管理，注意周边环境，制定和实施各项安全技术措施，加强焊工的劳动保护，防注：1 本表由施工单位填写。
2 内容较多时本表作为首页，交底内容可续页。
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浅谈山区公路路基塌方快速修复技术
浅谈山区公路路基塌方快速修复技术由于现行规范填筑路堤材料的最大粒径，并提出常规粒径填筑路基的方法和要求，所以挖方超粒径岩块需要及时清除或处理才能继续施工，这样一方面造成大量弃方占用农田耕地、破坏沿线环境等问题，另一方面对山区公路路基塌方快速修复技术的研究就非常有必要。
1、路基塌方、沉陷灾害特征路基的塌方、沉陷灾害特征有两种。
一种属于渐进性，为下边坡推移式滑坡。
推移式滑坡是指整個路堤向下滑动，推动坡体变形或破坏，路面会出现明显的下沉，并出现拉裂缝，这类灾害特征在调研过程中最为常见。
另一种属于突发性，如上边坡滑移或崩塌后掉落巨石砸损路基。
突发性山区公路断道灾害因其发生突然、无明显征兆，常造成公路交通意外中断和人民生命财产损失，需重点防治。
2、路基塌方、沉陷灾害类型和致灾因素2.1区域地质因素（1）公路线路处于地震带上。
地震是引发公路地质灾害的重要因素之一。
地震力的作用下，公路边坡坡体承受的惯性力发生改变，破坏坡体平衡，直接触发了滑动和流动。
另外，地震造成地表出现大量变形和裂缝，有利于降雨和融雪的渗透，减小了岩土体的力学强度指标，导致地下水的上升和径流条件的改变，为公路路基损毁创造了形成条件。
（2）公路路基位于滑坡体上。
布置在老滑坡体上的山区公路很有可能会因老滑坡体的复活而塌方，引起老滑坡体复活的原因一般有坡体开挖、雨水、爆破振动等因素。
（3）地表径流的冲刷、浸泡及库区水位变化。
江河、水库等地表水体的冲刷、侵蚀或浸泡岸坡，削弱坡体支撑或软化岩土体，降低破体强度，可能诱发路基沉降或塌方。
2.2气候条件降水，特别是强降水和持续降雨，是诱发崩塌、滑坡、路基塌方/沉陷灾害的主要因素。
雨水入渗可使路集中的细颗粒流失，并使土中应力状态发生变化，导致路基沉陷。
若路基坡脚排水设施被淤堵，或未设置排水设施，水滞留在路界范围，长时间浸泡路基，水渗透到路基填土内部，造成路基变软，引起下沉。
2.3外部荷载（1）不合理的人为工程活动。
(完整版)汽车钣金修复工艺要点
河南职业技术学院毕业设计（论文）题目汽车钣金修复工艺系（分院）汽车工程系学生姓名学号专业名称汽车整形技术指导教师2013年1 月1 日河南职业技术学院汽车工程系（分院）毕业设计（论文）任务书毕业设计(论文）指导教师评阅意见表毕业设计（论文)答辩意见表汽车钣金修复工艺作者摘要：随着我国汽车工业的发展和人民生活水平的提高，汽车已成为生活中不可或缺的交通运输工具。
随着世界汽车工业的不断发展，汽车的整体质量在不断提高这使得发生机械故障的概率大大降低.而汽车拥有量的增多又导致汽车在使用过程中发生不可避免的摩擦、碰撞等汽车事故导致汽车发生损坏并且在日常的使用过程中不注意维护及保养也会导致汽车发生损伤。
对于发生事故的汽车而言就需要利用汽车钣金修复工艺来修复受损汽车，改善受损汽车的外观并提高和延长汽车的使用寿命，所以汽车钣金修复工艺在现代汽车的维修及养护中所占的比例也越来越重要。
本文论述了汽车发展的简要历史，现代车身结构特点，钣金修复工艺的发展，钣金作业及安全操作等内容,希望使更多的人了解汽车钣金修复这一知识文化，使越来越多的人能够熟知并重视这一技术工艺。
关键词：钣金修复工艺一、汽车车身发展简史汽车车身是驾驶员的工作场所，也是容纳乘客和货物的场所，车身的舒适与否直接关系到驾驶人及乘坐者的感受。
汽车车身最早使用木材制成骨架，外表钉上木板制成，木质骨架构造以构件直角接合，接合处再以金属板加强固定。
直到二十世纪初期才开始以钢板、铝板来覆盖车身，使汽车车身有了质的发展。
到1916年,美国出现全部使用钢骨架及冲压成型钢板制成的汽车车身，奠定了现代汽车的基础。
随着技术的不断进步，汽车车身结构也在不断发生变化，汽车设计者们引入空气动力学、流体力学及工业造型设计等概念,力求使汽车满足各个阶层的不同人群,使汽车真正成为科学与艺术相结合的最佳表现形象。
汽车车身主要是保护驾驶员以及构成良好地空气力学环境，好的车身不仅能使人眼前一亮给人带来视觉上美的享受,也能体现出车主的个性。
桥梁水下桩基绿色加固升级施工工法
桥梁水下桩基绿色加固升级施工工法1前言临河或跨河桥梁工程常常会遇到桥桩桩头或桩身位于常水位以下的情况。
水下混凝土桩头不但施工质量控制难度大，而且受外界水冲刷、腐蚀影响较大，进而导致一些桥梁的桩头存在缩颈、开裂、孔洞等病害，严重影响桥梁的安全性和耐久性。
目前，工程中通常需先布设围堰隔水再对水下桩头缺陷部位进行抹灰+植筋处治，该工艺不但施工造价高，而且难以提升桩身耐久性。
已有一种桥梁水下桩头缺陷修复加固工程技术，该技术的施工工序为：桩周清理→水上平台搭设→河床清理→钢筋笼安装下放→钢护筒拼装落床→M30通砂浆压注→桩周压浆固结；上述施工技术虽可满足砂浆浇筑、桩身补强的要求，但结构难以解决砂浆密实度有效控制、结构耐久性提升、桩身整体性增强等技术问题。
鉴于此，为克服现有技术的不足，本工法申报单位结合具体工程应用案例，以工程为对象、工艺为核心，研发出了桥梁水下桩基绿色加固升级施工工法。
本公司将相关技术应用于实际工程，取得了较高的经济技术效益，并将施工技术和经验进行总结，集成了企业级工法“桥梁水下桩基绿色加固升级施工工法”，此工法部分核心技术内容，填补了国内相关空白，并通过2018年下半年中国公路建设行业协会科技成果评价，达到了国内先进水平。
此后，在工程实际应用中不断克服施工难点，完善施工方法，最后集成本次申报文本。
2工法特点2.0.1本工法在混凝土浇筑时采用半圆分离式异形不拆卸模板，既可减少混凝土浇筑时模板拆装工序，又可起到竖向加筋作用，还可提升桩身结构的耐久性。
2.0.2本工法在桥墩柱上设置了抱箍式简易施工平台，平台通过斜向支撑梁将平台荷载传递至桥墩柱上，不但实现了抱箍式简易施工平台的快速安装，而且不会引起桥梁结构的损伤。
2.0.3本工法半圆分离式异形不拆卸模板的上部与桩顶承台连接，沿桩身设置底层紧固件、顶层紧固件，既可解决半圆分离式异形不拆卸模板的空间定位和结构连接问题，又可节省模板支护、耐久性提升的费用。
轿车车身构造与维修 项目九 筋线变形修复工艺
汽车应用技术系
任务2 筋线变形损伤的修复方法
判定损伤
中间部位是塑性变形 拉伸塑性变形 加工硬化敲击需要较大的敲 击力量
进校就是进厂，实训就是上班。
汽车应用技术系
任务2 筋线变形损伤的修复方法
利用虚敲敲击周围高 点，并且避免延展和 二次加工硬化
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汽车应用技术系
任务2 筋线变形损伤的修复方法
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汽车应用技术系
任务1 筋线变形损伤的特点
塑性变形是金属 发生弯曲或变成 各种形状的能力 。当金属的弯曲 超过了它的弹性 极限时，它将出 现回弹的倾向， 但它并不能完全 回到原来的形状 。
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任务1 筋线变形损伤的特点
加工硬化是达 到塑性变形上 限时，金属出 现的一种现象 。金属被弯曲 过的部位变得 非常硬，这就 是加工硬化。
思考：筋线变形具有哪些独特的特点，以及如何修复？
进校就是进厂，实训就是上班。 汽车应用技术系
任务1 筋线变形损伤的特点
钢材也和其他物 质一样，由原子 构成，许多原子 结合在一起，形 成晶粒.晶粒以一 定的形式构成晶 体组织
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任务1 筋线变形损伤的特点
在受到损坏的金属板 上回发生弹性变形， 即使它们受到邻近部 位的影响而偏离了原 来的位置，当临近部 位的变形消除后，这 些受影响的部位往往 会跳到其原来的形状 。
汽车应用技术系
任务2 筋线变形损伤的修复方法
利用平面整平方法对板件 表面进行精准修复
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汽车应用技术系
任务2 筋线变形损伤的修复方法
施工工艺技术施工方法和施工措施
第一节施工工艺技术施工方法和施工措施一、钢筋工程（一）钢筋工程主要施工方法1、施工工艺流程2、钢筋原材检验钢筋进现场后，现场材料员检查钢筋出厂合格证、炉号和批量，现场试验员立即取样做钢筋复试工作，钢筋复试通过后方能批准使用。
不合格的钢筋坚决清理退场，并作好相关物资管理记录。
钢筋原材料进场及验收控制流程图3、钢筋加工1)钢筋现场堆放、现场加工成型。
钢筋配料工作由专职配筋人员严格按照规范和设计要求执行，并根据工程施工进度和现场储料能力编制钢筋加工和供应计划。
钢筋加工流水作业系统图2)钢筋配料：根据图纸及规范进行配料，特别对梁柱节点等钢筋过密处，一定要先放样。
料单必须先审核无误并签字后方可进行加工。
下料原则：同规格钢筋根据不同长度，长短搭配，统筹配料；先断长料，后断短料，减少短头，减少损耗。
3)钢筋的切断：采用钢筋切断机及砂轮切割机对钢筋进行切断。
切断时要保证刀片与冲击刀片刀口的距离，直径<20mm的钢筋宜重叠1-2mm，直径≥20mm的钢筋宜留3mm左右，以保证钢筋的下料长度。
4)箍筋的成型：将切割好的钢筋按照配筋单分区、分段、分层、分部位、分规格进行弯曲成型。
钢筋成型加工控制重点为箍筋加工、梯子筋、定距框、马凳的加工以及直螺纹接头的加工质量。
钢筋成型要求种类安装部位末端构造加工方法圆弧弯曲半径平直长度HPB235 板下部钢筋180°弯钩人工操作摇手板子钢筋直径1.5倍，且不应小于主筋直径10dHPB235 板支座负弯矩钢筋90°弯钩钢筋直径1.5倍，且不应小于主筋直径符合设计要求HPB235 梁、柱箍筋135°弯钩钢筋直径的2.5倍且不应小于主筋的半径10dHRB335 梁、柱箍筋135°弯钩弯曲成型机成型钢筋直径的2.5倍且不应小于主筋的半径10dHRB335 板支座负弯矩钢筋90°弯钩钢筋直径1.5倍，且不应小于主筋直径符合设计要求HRB400 梁、柱箍筋135°弯钩钢筋直径的2.5倍且不应小于主筋的半径10dHRB400 板支座负弯矩钢筋90°弯钩钢筋直径1.5倍，且不应小于主筋直径符合设计要求5)钢筋加工允许偏差序号项目允许偏差(mm)1 受力钢筋顺长度方向全长的净尺寸±102 弯起钢筋的弯折位置±203 箍筋内净尺寸±54、钢筋堆放及标识要求（1）原材及成品堆放钢筋原材进入现场后，按照地上结构阶段性施工平面图的位置分规格、分型号进行堆放，不能为了卸料方便而随意乱放。
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• 根据事故和故障导致的后果又可分为可控时间和不可控时 间。可控事件是指该时间在发生前是可以控制的，是可以 通过一些手段和措施避免的，但是由于人为的疏忽或管理 不当导致该时间最终发生。这种时间往往在发生前会出现 一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的发生。而 不可控时间具有不确定因素，一个点，一个线都可能导致 它的发生，是人力难以避免的。不可控时间又称突发事件， 在城市轨道交通运营中一般是指由故障、事故或其他原因 （认为、环境、社会事件等）引起的、突然发生的、严重 影响或可能影响运营安全与秩序的事件。根据其影响程度 与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件 和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突 发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。
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• 事故是因故障或工作人员操作不当或管理人员指挥不力而 造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危机运营安全的 时间。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般故 障、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分 为行车事故、客运组织事故、电力传输事故。
• 引起非正常运营状态和紧急运营状态的原因很多，按照灾 害类别分类，氛围以下几种： 1、设备、硬件故障引起的：运营中断事故，如车辆故障、 线路故障和各种设备故障引起的行车事故； 2、以外危险事件和各种自然灾害引起的：系统内部秩序 混乱和运营中断，如火灾事故、水灾事故、爆炸事故、恐 怖袭击事件等； 3、个别站点或中转换乘站突发集中大客流：没有得到预 报信息的情况下，产生系统流量骤增、售票厅和通道站台 拥堵等现象，发生拥挤踩踏事故。运营行车事故、设施设 备事故、客伤事故、火灾事故、因公伤亡事故、道路交通 事故、运营严重晚点事件。
项目九 筋线变形修复工艺
修身致远 技能卓越
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教学内容及目标
• 教学内容 1.筋线变形的特点； 2.筋线变形的修复方法。
• 教学目标 • 1.能列举出筋线变形损伤的特点； • 2.能说明筋线变形损伤的修复方法及步骤
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引入
现象：观看筋线变形损伤的图片，想想筋线变形相对平面凹陷 变形有何不同，具有哪些特点。
思考：筋线变形具有哪些独特的特点，以及如何修复？
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任务1 筋线变形损伤的特点
钢材也和其他物 质一样，由原子 构成，许多原子技术系
• 不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践 制定不同的事故等级标准。事故等级划分示例如 下所示：
1、运营行车事故
• 轨道交通运营行车事故按照人员伤亡、财产损失 及正常运行造成影响的程度，氛围重大事故、大 事故、险性事故、一般事故。不同的城市轨道交 通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等 级标准。事故等级火焚示例如下所示：
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图6-1运营状态示意图
二、城市轨道交通事故和 故障
• 影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生 的原因、特点以及造成的后果和影响，可分为事故、故障两类。
• 故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或 维修的事件，根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。 轻微故障可以迅速排除，一般不会影响运营可靠性；一般故障将造成短时 间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误；严重故障则会导致较长时间 的运营中断，严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因，故障又可 分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、同好系统故障、环控设备 故障、车站客运设施故障灯。
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任务1 筋线变形损伤的特点
在受到损坏的金属板 上回发生弹性变形， 即使它们受到邻近部 位的影响而偏离了原 来的位置，当临近部 位的变形消除后，这 些受影响的部位往往 会跳到其原来的形状 。
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• 城市轨道交通作为大容量的公共交通工具， 直接关系到广大乘客的生命安全。“安全 运营”一直是其完成运输任务的首要目标 和基本原责。因此，分析城市轨道交通事 故产生的主要因素以及影响程度，制定预 防事故相关对策以及突发事故后的救援措 施，对于改善城市轨道交通系统的运营安 全现状，预防事故的发生和降低事故损失 都具有十分重要的意义。
三、城市轨道交通事故的判 定标准
• 事故一旦产生，产生人员伤亡、财产损失、影响公共安全，城市 轨道交通非正常运营等后果，这些可能的后果也是城市轨道交通 事故的主要判定依据，包括：
1、轨道交通线路中断运营时间； 2、人员死亡和重伤人数； 3、直接经济损失金额； 4、需要紧急疏散乘客，或需紧急解困人员； 5、发生在轨道交通路网内，需要相关部门处置和协调； 6、需要政府机关处置或响应。
（1）载客列车重大事故：列车发生冲突、脱轨、火 灾或爆炸、造成下列后果之一时：
①人员死亡3人活着死昂、重伤25人及其以上者； ②双线中断（某一站或某一区间及以上上下行行车
中断）时间在150min及其以上； ③根据列车、车辆破损的规定，电动客车中破一辆
（直接经济损失为现值的40%以上）。 （2）载客列车大事故：发生冲突；脱轨、火灾或爆
6.1城市轨道交通事故分类
一、城市轨道交通安全运营状态 • 按照运营的安全水平，城市轨道交通系统运营状态可以分
为正常运营、分正常运营和紧急运营3种情况。正常运营 是按照排定的运行图和工作秩序进行运营的状态，系统运 行正常，运输需求和系统的供给能力相配，系统状态较为 稳定。非正常运营状态是系统运营中出现了不良的影响影 响因素，例如列车晚点、区间堵塞、列车故障、早晚高峰 客流等，对这些现象和问题应及时组织相应调整方案，积 极消除不稳定因素的影响，重视不够或调整不及时可能会 导致严重后果。紧急运营状态是指城市轨道交通系统自身 出现较为严重的机械、运行、服务故障，或遭遇到严重的、 外部灾害影响，从而导致系统的运营能力减弱或停止，严 重影响到系统稳定性和课程可的人身安全。