关于我院飞机MEL的编制和使用的思考

关于我院飞机MEL的编制和使用的思考
肖青;陈强;刘磊
【摘要】最低设备清单(MEL)是一项重要的运行控制文件,由学院编制并提交局方审批.适时准确地使用MEL将使学院的飞行训练在保证运行安全的前提下,灵活地组织维修计划并降低运营成本.本文主要就中国民航飞行学院MEL的编制和使用进行了阐述,分析了其存在的缺陷,并提出了相应的解决措施.
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2016(027)004
【总页数】3页(P50-52)
【关键词】MEL;适航;放行;机务
【作者】肖青;陈强;刘磊
【作者单位】中国民航飞行学院四川广汉618307;中国民航飞行学院四川广汉618307;中国民航飞行学院四川广汉618307
【正文语种】中文
最低设备清单（MEL-Minimum Equipment List）是由局方批准的航空器带故障放行的适航性文件，它规定了在保持航空器安全适航的情况下，哪些设备项目可以处于不工作状态。

在航空业发展初期是不允许带故障飞行的。

随着航空器设计可靠性的提高，在1953年，FAA(美国联邦航空局)经过研究首次提出了MEL，它突破了过去“禁止航空器带故障放行”的适航理论，在航空界得到了广泛应用。

我院（简称中飞院）具有多种机型，大部分飞机都有MEL。

例如初中教机，TB系
列，PA44-180等；高教机如CESSNA525，MA600等。

由于学院的训练飞行有
别于航空公司的运输飞行，且航空器等级之间的巨大差异，我院对于 MEL的编制和使用也有着一些特殊之处。

笔者参与了多次不同机型MEL的编制和修订，对学院MEL管理有如下一些思考。

随着整个中国航空业的迅速发展，学院的飞行训练量也不断增长。

当飞机出现故障需要换件时，某些航材的供应不能立即到货，这时可根据 MEL对飞机进行故障保留放行，然后在故障修复期限内及时订购航材，这样既保障了飞机安全运行，又避免了因航材缺件而对任何故障执行飞机停场的局面。

另外从飞机运行成本来讲，高教机如 MA600飞机，关键电子部件都选装美国公司的，价格昂贵，如TCAS计
算机价格上百万，曾经我院洛阳分院发生过TCAS故障，后根据MEL进行故障保留限制后继续飞行，期间及时联系厂家执行了交换件，交换件价格远低于购买新件，等到交换件周期到货后，更换TCAS故障件，这样既保证了飞行，又节约了航材
成本。

退两步想，倘若因为航材缺件，MA600飞机一发生故障就必须停场，这不仅对学院飞行训练造成巨大影响，而且飞机利用率太低对国家也是巨大浪费；倘若学院为了保障飞行，航材库房储备MA600飞机所有电子设备，这不仅需要巨大的资金投入，而且电子设备可能由于储备不当或长时间未装机使用而造成不必要的浪费。

由此可见，适时并准确地使用MEL，对国家发展，对学院的飞行保障具有不
可或缺的作用。

3.1 MEL编制的依据
飞机MEL编制的主要依据是飞机制造厂家的主最低设备清单（MMEL, Major-MEL）。

如果飞机厂家没有发布批准的 MMEL，那我们就不能制定MEL。

例如学院CESSNA172飞机就没有MEL，因为它没有MMEL。

由此引发思考，是不是所有航空器都必须要有MMEL呢？其实不然。

国际民航组织（ICAO）、FAA和CAAC并未强制要求飞机制造厂家建立MMEL，但是如果制造厂家希望其设计制
造的航空器可以带失效仪表和设备运行，则必须在航空器型号投入运行前建立MMEL。

由于我院是按照CCAR-91部运行，对于没有MEL的飞机放行，则必须按照91部的第91.443条，即不工作的仪表和设备条件限制进行。

除了依据MMEL，还要综合考虑局方适用的规章及强制性文件，如 AC，CAD，局发文等；还要适当考虑制造厂家的AFM，MM，SB等。

3.2 MMEL的建立过程
中国民航局发布的关于 MMEL咨询通告AC-121/135-49中，规定了航空器的MEL制定和批准。

以学院MA600飞机（由西飞公司设计生产）为例，说明MMEL的建立过程。

首先在飞机型号合格审定期间，西飞公司须制定主最低设备清单建议书（PMMEL），并将其提交给航空器评估组（AEG）；然后AEG召开评估委员会（FOEB），对PMMEL进行技术评审，征集各方面意见后，确定MMEL内容；最后由民航局飞标司批准并公布MMEL。

3.3 我院MEL的编制及缺陷
目前学院MEL的制定及修订由机务部门完成。

机务处在收到飞机制造厂家最新有效的MMEL后，组织学院机务人员分工合作，完成 MEL的编写工作，并提交给学院安运办，由安运办提交局方进行批准，这个程序存在着缺陷。

首先从广义上的适航性来讲，根据 MEL放行的目的是确信航空器能够完成预期的飞行，这是学院作为运营人主体的全体适航责任，而不仅仅是机务部门的责任，同时也是飞行部门，空管部门，安全监督部门的共同责任。

其次就具体的编制工作来讲，MA600飞机的每个故障保留项目都有确定的维护及操作程序，如图1所示。

其中(M)部分为机务人员维护程序。

在有关部件或系统失效后，执行维护程序来确定相关联的其它部件或系统可以正常工作。

只有执行了维护程序后，机务人员才能从他的职能角度确信飞机可以安全放行。

另外（0）部分为飞行人员操作程序。

该程序要求飞行人员按程序进行操作检查，确定在带故障放
飞后的飞行中相关的操作是可靠的，同时还需要飞行部门去评估有关人员是否有能力去实现正确的操作。

由此可见，MEL的编制需要机务和飞行部门共同参与。

另外就航路放行来讲，根据局方文件要求，学院高教机如CESSNA525及MA600的MEL针对PBN运行进行了修订，这个工作当时只有机务部门参与。

就MA600飞机而言，需要进行符合性验证，试飞并修订AFM（飞行手册），然后再修订MEL。

当有关设备出现故障时，需要根据MEL确定是否可以在RANV5运行的航
路上放行，这需要空管和飞行人员判断。

因此MEL中关于航路运行方面的，需要空管、飞行、机务一起参与。

由此可见，MEL的管理需要一套完善的管理程序。

最理想的情况是成立一个编写
小组，小组成员至少包括安运办、机务部门、飞行部门、空管部门。

由安监办牵头，组织其他部门相关人员参与到编制中，各部门分工合作，集体讨论，逐项进行评估。

MEL批准后，还应组织对相关人员进行培训，形成良性可靠的MEL管理系统。

但是从过去到目前，一直是机务处在承担 MEL的管理主体，如果最理想的编写小组不能尽快成立，那么机务部门在编制完MEL之后，飞行部门应该组织对（O）部
分的操作程序进行逐项评估，确定是否达到放行要求及可操作。

目前机务处正在对MA600和 CESSNA525 的MEL进行修订，编制完后已交给飞标处进行（O）部
分评估，这对 MEL的管理将会是一个新的良性的开端。

在编制MEL时需要团队合作，但是MEL编制好后，还需要恰当的使用。

要求放
行人员准确理解MEL的限制和程序，综合考虑飞机性能、运行限制、环境因素及飞行人员的负荷等等。

使用 MEL放行时，应当记录相关故障和设备，监控相关故障件，飞机按照经批准的MEL和授权使用MEL的运行规范中所有使用条件和限
制实施运行。

使用 MEL放行的工作流程如图2。

使用MEL时，需注意以下常被人们忽略的地方。

（1）必须在MEL规定的期限内完成故障修复。

MEL的目的是使飞机的换件工作
尽可能在良好的计划安排下进行，而不是只要在修复期限内允许航空器连续带故障运行，更不能将 MEL理解为飞行的维护标准。

（2）MEL的使用可以高于但不能低于MMEL的限制要求，不能偏离CAD和局方的强制要求。

（3）只能在位放行，不能离位放行。

使用MEL带故障放行时，不得从飞机上拆除不工作设备。

（4）MEL的放行不能仅依据设备放行数量的满足来进行，还应综合考虑飞机系统工作交联。

允许某系统不工作，该系统单独部件也同样允许不工作；但是允许某系统内单独部件不工作，不代表允许系统不工作。

（5）MEL不能取代机长的决断权。

MEL仅适用于飞机飞行前，飞机飞行后出现的故障或不工作，必须基于飞行机组的判断和飞行技术。

在适用的情况，机长可以参考和使用 MEL继续飞行，但是机组应参照飞行手册及根据飞行经验，以机长权利决断是否继续飞行。

（6）MEL仅能对故障项目进行保留，不能对工作项目保留。

工作项目保留，是由于缺少工具设备、器材或人员导致某项工作不能如期完成，而采取的可靠性评估，对飞机实施工作项目保留飞行。

工作项目保留程序需要根据运行手册进行。

但无论是哪种保留，都应对保留建立起可控的监控措施，并在规定期限内尽快予以解除保留。

参考文件
[1]李楠.放行标准的制定与应用[J].中国民用航空，2012，134：34
[2]罗春田.从MEL的执行看营运人适航性责任[J].民航经济与技术，1998，201：49
[3]Paul F.Cini (British Aerospace Airbus, Filton, Bristol, UK), Designing for
MFOP: towards the autonomous aircraft, Journal of Quality in Maintenance Engineering[J], vol.5 iss: 4, pp.296-308。