64d半自动闭塞学位论文

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64D继电半自动闭塞及道口通知信号设备联锁存在的问题及改进

64D继电半自动闭塞及道口通知信号设备联锁存在的问题及改进_,,64D≥动瓣美联锁存在的问题及改进L//十,霍波冯平南一1问题的提出1.164D继电半自动闭塞电路存在的问题我分局在对现有继电半自动闭塞电路进行核对,检查,修改时,发现色灯电锁器(以8505为例)车站,64D型继电半自动闭塞电路经修改后,正线出站信号不能开放.分析原因,认为是选择继电器XZJ缓放时间过长.按照1993年版《铁路信号工程设计手册》,修改后的选择继电器XZJ采用电阻和电容方式缓放,电阻R为510,电容c为ii0,缓放时间≥0.3s.电路动作过程如下.发车站与接车站办理好闭塞手续,发车站64D继电半自动闭塞设备处于开通状态,车站准备好正线发车进路.在确认64D继电半自动闭塞发车表示灯和正线进路表示灯点亮的情况下,按下发车按钮FA,使发车开放继电器FKJ励磁吸起,切断了选择继电器xzJ的自闭电路和红灯表示继电器HB]的励磁电路红灯表示继电器HBJ(JZXC—H18缓放耐间≥o.15s)缓放落下,又切断了发车开放继电器FKJ的励磁电路,由于选择继电器XZJ此时缓放没有落下.使发车开放表示继电器FKBJ无法励磁吸起,又因发车开放继电器FKJ自闭电路中,检查发车开放表示继电器FKJ的前接点条件,致使发车开放继电器FKJ自闭电路不能导通当选择继电器XZJ缓放落下时,发车开放继电器FKJ已经落下,使发车信号无法开放.1.2道口通知信号电路存在的问题以长图线l】2km+589m道71通知信号设'吉林铁格分局电务分处助理工程师.133001胄林市-?奇林铁料丹局吉林屯舟最高轻工程师.132001胄林市26备为例.该道口地处新九站与九站区间内,区间长为1075m,是特殊闭塞区间,区间采用64D继电半自动闭塞设备.该道口通知信号设备曾发生过列车通过道口时,道口不报警问题.分析发现,下行列车由新九站发出,当全列进入区间时,又办理了下行发车进路.进路处于锁闭状态,但此时区问处于闭塞状态,发车信号不能开放第1列车通过道口时,道口信号设备动作及报警完全正常.道口发车通知继电器FTJ和发车站进路终端的照查继电器zcj励磁吸起.由于第l列车在道口区段(接近轨道电路SJG2)运行时.已排出了第2列车同方向发车进路(进路终端的照查继电器zcJ落下),致使第l列车出清道口时.道口发车通知继电器FTJ无法吸起.待第1列车到达接车站后,又重新办理闭塞,并发第2列车.该列车通过道口时,道口信号设备仍处于第1列车通过道口时的原始状态,即遭口只有发车通知视觉信号.无发车听觉信号.该发车通知视觉信号是第1列车通过时保留下来的,而发车听觉信号在第1列车发出通知信号时,道口员按下切断通知按钮已将通知音响切断.道口信号平面及电路图如图所示.2解决的办法2.1正线出站信号不能开放问题的解决办法选择继电器XZJ由电阻,电容缓放改为封连继电器1,2线圈方式缓放.此方法缓放时间≥0.13s,可解决色灯电锁器车站正线发车信号不能开放的问题,电路动作过程如下.确认半自动闭塞发车表示灯绿灯和正线进路表示灯点亮情况下,按下发车按钮FA,使发车开放继电器FKj吸起,切断了选择继电器靛道通信信号19年第33眷第l0拼7孵移频机车信号出入库测试无线遥控装置L/.张竺.毛旦堡汤斌…目前移频机车信号在全路已大量投入运用,机车出,入库时均需要进入测试环线对机车信号的显示进行试验检查.检查时,发送箱自动或在人工操纵下,向环线发送移频信号.无论是自动发码还是人工操纵,都同样存在联络不便,配合困难等问题,给机车出,入库检查带来很大的困难新研制的一种由车上信号检查人员操纵的移频机车信号出,入库测试无线遥控装置(以下简称遥控装置),饵决了上述问题,同时减轻乌鲁术齐铁路局电务处高鞭工程师.830011乌鲁术齐.乌鲁木齐铁路局电务处工程师.83001i乌鲁术齐…北方交逋大学通信与控工程系高级工程师,i00044北束j1(}了检查人员的劳动强度,提高了工作效率.1遥控装置的特点1.采用无线遥控方式,能完成对中心频率,股道和信号的遥控.2.遥控接收部分是通过插接件与地面发送箱连接,当遥控装置故障将其拔下时,不会影响原地面发送箱的工作.3.遥控距离大于1000m.4.共有15个遥控按键,按股道选择组,信号选择组,载频选择组分为3组5.采用继电器接点作遥控开关,接点允许通过1.5A电流,每组开关均采用锁存保持方式,各组之间动作互不影响.2硬件采用无线电台DTMF(双音多频)编码,解道Ⅱ..:::兰:0s丸蛄新九站SJFT,道口信号平面及电路图XZJ的自闭电路和红灯表示继电器HBJ电路,红灯表示继电器HBJ缓放落下,又切断了发车开放继电器FKJ励磁电路.此时选择继电器XZJ已缓放落下.接通了发车开放表示继电器FKBJ电路.使之吸起.这样发车开放继电器穆顿机车佰号出入障潞试无封}遥控装置——张全发王明强曷琏FKJ自闭电路就可形成,正线发车信号便可开放.2.2道口通知信号电路问题的解决办法可在6502电气集中电路网路线,执一线KF电源头处,增加该区间64D继电半自动闭塞继电器BsJ励磁吸起条件.这样就能保证在区间处于闭塞情况下,无法预排发车,锁闭进路,保证照查继电器zcJ在励磁状态.这样可保证第1列车通过道口后,通过进站处照查继电器zcJ的励磁吸起条件和道口轨道电路区段2继电器i~SJGJ2)的励磁吸起条件,道口发车通知继电器FTJ复原.待第2列车发车时,道口通知信号设备又重新正常动作.不再出现发车时只有视觉信号而无听觉信号的问题.按上述方案,对23个非电气集中车站区间的继电半自动闭塞设备进行改进.经过6个月时间的运用,一切正常.(收稿日期:1997年5月)27。

单方向64D型继电半自动闭塞调试方法

单方向64D型继电半自动闭塞调试方法摘要：根据钮子开关的特性和对64D型继电半自动闭塞电路原理的研究，通过一种简单的电路处理方式，从而实现对那些只有单方向64D型继电半自动闭塞的车站完成完整的闭塞模拟试验，对以后类似的车站闭塞试验具有指导作用。

关键词：闭塞试验；模拟盘；脉冲1 电路原理分析半自动闭塞是以人工来办理闭塞及开发出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。

众所周知，64D型半自动闭塞两站间共传送以下七种闭塞信号：（1）请求发车信号“+”脉冲；（2）自动回执信号“-”脉冲；（3）同意接车信号“+”脉冲；（4）出发通知信号“-”脉冲；（5）到达复原信号“-”脉冲；（6）取消复原信号“-”脉冲；（7）事故复原信号“-”脉冲。

在正常办理闭塞时，发车站与接车站两站间传送前五种闭塞信号，即：“+”、“-”、“+”、“+”、“-”脉冲，来实现两站间的闭塞办理。

具体信息流程如图1所示。

图1 两站间信息流程图64D半自动闭塞电路中ZXJ、FXJ继电器的励磁电路如图2所示。

图2 ZXJ、FXJ励磁电路原理图64D半自动闭塞电路动作程序如图3所示。

从上图2、图3中我们可以看出，两站间的闭塞办理时正是通过本站（对方站）ZDJ、FDJ继电器接点的吸起然后经过X1、X2两根外线通道向对方站（本站）提供“+”或“-”极性的脉冲信号来控制对方站（本站）ZXJ、FXJ继电器的励磁吸起，从而执行后续电路动作程序，同时结合列车的发车与到达，最终完成两站间的正常闭塞办理。

图3 正常办理电路动作程序2 试验电路处理在做车站64D半自动闭塞联锁模拟试验时，如果该站有两个及以上64D半自动闭塞方向，我们通常做法是将某两个方向64D半自动组合的X1、X2两根电缆外线在分线盘处进行对应互连（见上图2），并将两个半自闭组合硅整流变压器的输出电压调整至24V左右，然后在联锁控制台上对以上互连的两个方向的半自动闭塞进行办理（模拟两个车站间正常接、发车），便可完成闭塞试验。

64D半自动闭塞调试

64D半自动闭塞调试【关键词】64d半自动闭塞；轨道电路；调试单线半自动闭塞要求两个车站的值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分为正常办理、取消复原、事故复原三种。

根据列车运行情况和设备状态分别采用之，本文主要阐述正常办理情况下调试方法及步骤，所谓正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机处于正常状态时的办理方法，共有五个步骤。

现以甲站为发车站，乙站为接车站，介绍调试方法、步骤及各电路继电器动作先后顺序。

1.甲站请求发车（1）在甲站组合架位置给bsaj的1、4线圈给个直流24v电源，使闭塞按钮继电器吸起bsaj↑→从而正电继电器吸起zdj↑（阻容充电），zdj励磁后，一方面使本站选择继电器吸起xzj↑（并自闭），给电容器充电；另一面向乙站发送一个正极性脉冲请求发车信号。

（2）乙站收到甲站（zdj励磁）发出的请求发车信号，使得乙站的正线继电器励磁zxj↑→一方面使乙站回执到达继电器励磁hdj ↑，一方面接通电铃电路，电铃鸣响。

hdj励磁电路（3）甲站断开bsaj的1、4线圈直流24v电源，bsaj落下，使得本站的zdj↓→使得乙站zxj↓（4）乙站的zxj↓后，hdj缓放落下，在缓放落下的时间内，利用zxj↓，hdj↑使得本站的tjj↑并自闭，在tjj↑与hdj吸起缓放的时间内使得本站fdj↑（阻容充电）→使得甲站的fxj↑（5）由于甲站负线继电器fxj↑、选择继电器xzj↑（自闭），使得本站的准备开通继电器zkj↑（阻容充电并自闭）zkj励磁电路（6）甲站zkj↑自闭，使得本站的gdj↑，发车表示灯fbd点黄灯gdj励磁电路wgj是进站信号机内方第一个轨道区段（7）乙站同意接车继电器tjj↑自闭后，待hdj↓、fdj↓后接通乙站接车表示灯jbd黄灯电路至此甲站吸起的继电器有：bsj、xzj、zkj、gdj、fbd黄灯乙站吸起的继电器有：bsj、tjj、jbd黄灯2.乙站同意甲站发车（1）在乙站组合架位置给bsaj的1、4线圈给个直流24v电源，使bsaj↑，断开闭塞继电器bsj自闭电路使得本站bsj↓，由于bsj 落下、tjj↑→使得乙站接车表示灯jbd点绿灯。

64D半自动闭塞信息传输转换设备的应用

１７年第３期ｌ科技创新与应用
６４Ｄ半自动闭塞信息传输转换设备的应用
刘胜利
（宁夏西部创业实业股份有限公司，宁夏银川７５００００）摘要：半自动信息传输转换设备主要起着传输半自动信息的作用，它克服了以前单一依靠电缆线传输半自动信息的方法，解决了长距离电信号衰减较大的问题，本设备在运行中具有主备模块热备转换功能，最大限度地减少了半自动闭塞信息在传输过程中出现的故障，为半自动信息的远程传输提供了可靠的技术保证。
关键词：半自动；通道；传输；转换
１概述
当发车站的请求发车信号传到接车站时，本设备从脉码调制复用设备的收信口接收到９７５ＨＺ和１８６８ＨＺ双音频复合信号，经过滤波处理，延时确认后，点亮收码显示灯，由设备解码，然后驱动信号接口设备的正电继电器，向６４Ｄ半自动闭塞机外线发出“ ＋ ” 极性直流信号，从而驱动６４Ｄ半自动设备完成请求发车信号的接收。３．３发送自动回执信号当接车站发送自动回执信号时，由６４Ｄ半自动闭塞机发出“ 一 ” 极性直流信号，本设备经过负线继电器前后接点的确认，编码转换为１０７６ＨＺ和１３８３ＨＺ双音频复合信号，经放大处理成－３．５ｄＢｍ的电平，由脉码调制复用设备转变为光信号，由光缆送至对方站。该设备通过光缆传输，可以满足超长区间半自动信息传输使用；它３．４接收自动回执信号具有信息记录功能，为故障分析判断提供了依据。当发车站收到自动回执信号时，本设备从脉码调制复用设备的发２．２设备的组成信口接收到１０７６ＨＺ和１３８３ＨＺ双音频复合信号，经过滤波处理，延时ＢＣＢ一３６４Ｄ半自动闭塞信息传输设备由信号传输装置和信号接确认后，点亮收码显示灯，由信号转换盘解码，然后驱动信号接口设备口装置两个部分组成。其中信号传输转换装置由电源盘、信号转换盘、的负电继电器，向６４Ｄ半自动闭塞机外线发出“ 一 ” 极性直流信号，从而传输和记录盘、背板组成；信号接口装置由输入继电器和输出继电器组驱动６４Ｄ半自动设备完成接收自动回执信号。成。３．５其他如接车站同意接车信号和发车站通知出发信号等，都由２．２．１电源盘。电源盘完成直流４８Ｖ到直流３０Ｖ、１２Ｖ的转换和隔６４Ｄ半自动闭塞机发出“ ＋ ” 极『生直流信号，其转换和传输过程同３．１和离，在电源盘面板上设置有２４Ｖ和１２Ｖ供电指示灯，当电源正常时，指３．２条；取消复原信号和事故复原信号，由６４Ｄ半自动闭塞机发出“ 一 ” 极示灯全部点亮，电源盘在供给半自动转换设备模块工作电源的同时，也性直流信号，其转换和传输过程同３．３和３４条。给半自动继电器提供动作直流电源。４设备维护２．２．２信号转换盘。信号转换盘由直流信号识别电路、编码电路、解（１）设备上电启用之前，必须详细检查电源引入极性正确。（２）设备码电路和动态继电器驱动电路、告警电路、检测电路、主备切换电路组应当定期进行检查测试，发现设备运行参数与技术要求不符时要及时成。面板有２４Ｖ、１２Ｖ、５Ｖ工作指示灯，以显示设备的工作状态；面板上调整。（３）当设备工作不正常时，按下信号转换盘上测试键，应出现发码的测试按键、切换按键能够完成双音频测试以及主备模块的切换功能。灯亮灯，否则信号转换盘工作不正常；若用震荡器从传输盘收信端子送２．２．３传输盘。传输盘包括发码放大器电路、收码滤波、延时确认电入８００ＨＺ、一３．５ｄＢｍ的电平信号时，收码灯亮灯，否则传输盘不正常。路、主备用通道切换电路，它们共同实现了发送和接收闭塞信息的功５设备蝴中存在的问题能，面板前面有“ 发码” 指示灯、 “ 收码” 指示灯和正常运行的“ 工作” 指示（１）当设备发生故障时，信息经常丢失，导致半自动办理失败。（２）为灯；当正常工作的设备切换到备用设备时，相应的“ 工作” 指示灯也变为了避免设备故障时信息的丢失，建议厂家对发送的信息进行监控，当模熄灭状态。块通道故障转为备用模块时，如果半自动信息没有发送成功，该设备应Ｚ２．４记录盘。记录盘由监测电路、记录器电路、故障告警电路、串口该新增补发功能，重新发送半自动信息，这样就解决了设备故障转换时处理电路、网络管理电路组成。用于监视设备的工作状态，记录接收、发传输的闭塞信息不会丢失，保证了半自动设备的正常工作，通过这种改送半自动信息和设备的故障信息，提供ＰＣ机接口。记录盘面板上有 “ 工进就会使该设备在任何不利的状况下仍然保证可靠工作。作” “ 告警 ” 指示灯，单片机“ 复位 ” 按键，告警时切断铃声的“ 切铃” 按键和６结束语与ＰＣ机通信用的串行接口。总之ＢＣＢ－３６４Ｄ半自动闭塞信息传输转换设备功能齐全，冗余程２．３传输方式度很高，在铁路信号半自动信息传输中得到了广泛的运用，解决了超长ＢＣＢ一３６４Ｄ半自动闭塞信息传输设备采用音频四线制，用光缆通区间半自动传输的难题，该设备的运用，使半自动设备故障发生率得到道传输信息。了大幅度的下降，该设备的信息存储功能为设备的故障分析提供了良２．４工作方式好的依据，随着设备ｌ生能的改进，它将在今后的铁路半自动信息传输中ＢＣＢ一３６４Ｄ半自动闭塞信息传输设备主用和备用设备采用热备得到更广泛的运用。的方式，当主用设备出现故障时，自动切换到备用设备；当主用设备需参考文献要检修时可以手动切换到备用设备，维修时可以带电作业，不影响设备【１１ＢＣＢ一３６４Ｄ半自动闭塞信息传输转换设备用户手册团．北京二七通

f64D型半自动闭塞.

半自动闭塞半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。

此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。

其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。

列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。

自动闭塞自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机，平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。

优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

64D型半自动闭塞一、64D型半自动闭塞设备概况相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线（电缆）连接。

其设备主要包括：室内设备和室外设备两大部分。

1、室内设备⑴、微机鼠标操纵台：①闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。

②两组六个表示灯黄、绿、红（港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示，a、发车方向表示灯五种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色，列车到达亮红色b、接车方向表示灯四种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色③闭塞电铃（语音）及闭塞电话。

⑵、8个单元控制电路①线路继电器电路：包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。

②信号发送电路：包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。

一起64D半自动故障的分析

通励磁电路，同时向电容Ｃ充电并３
…
ｉ．＿一十
ｌＪｆ＇
、
ａ
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ｊ｛
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办理Ｉ出站信号机开放后．五台道南站至青岔站间闭塞机由绿变红．ｘ１出站信号机自动恢复。
切断。（）在发车进路尚未办理时，２ＦＢ在吸起状态，此时经由它的ＳＪ２ — ２通自闭，确保ＸＪＴ落１２沟Ｚ在ＫＪ下前保持励磁。当办理好南五台站
再经由阻容盒放电缓放落下。
闭塞后。等到发车闭塞点亮绿灯未就办理了Ｉ下行发车进路，道致使ＸＩ出发信号机开放后自动恢复。但这并不是造成故障的必然原因，面下
收到青岔站的同意接车信号后．发车绿灯点亮。Ｚ经由ＺＪ四组前ＸＪＤ第接点、Ｔ第二组后接点、Ｓ３一ＫＪＢＪ１
＋—１
— ——— —— －
●— —…
ｆ ——— 十・，＋
—
一ｆ …
— 一・・…
卜・…
闭塞继电器ＢＪ理图Ｓ原
２原因分析
通过微监回放发现：站值班车员在办理南五台一岔站间半自动青
（）南五台（车站）到青１在发收
岔（车站）同意接车正信号前，接的
经由ＫＪ下接点２ — ３成第一Ｔ落１２构条自闭电路。这条自闭电路在接车站接收到同意接车信号ＫＪＴ吸起后

城市轨道闭塞区间研究,毕业设计

城市轨道交通学院毕业论文城市轨道交通闭塞区间技术研究专业：城市轨道交通控制班级：10秋03班学号：1006820320姓名：孙阳摘要本项目设计是对城市轨道交通闭塞区间技术进行研究，了解闭塞区间的发展历程，了解半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。

了解准移动闭塞工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。

分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞的优劣。

分析城市轨道交通闭塞区间技术应用的列车自动控制系统及其子系统的功能。

重点研究移动闭塞技术的工作原理、系统结构、功能、优劣以及在城市轨道中的应用；移动闭塞系统列车组合定位导航技术；移动闭塞条件下地铁列车的运行优化。

前言在城市轨道交通中，列车自动控制系统是保障行车安全，提高运输效率的关键技术装备。

在ATC系统的发展过程中，城市轨道交通通信系统在经历固定闭塞系统之后，正在想移动闭塞系统时期过渡。

移动闭塞系统利用先进的通信技术，在列车与轨旁之间实现了连续的、大容量的、双向的车—地数据通信，使信号系统完全摆脱了轨道电路的束缚，实现了高分辨率的列车定位。

由于采用了基于通信的列车控制（Communications Based Train Control）技术，所以被称之为CBTC系统。

与固定闭塞相比，移动闭塞系统在保证行车安全情况下，最大限度的缩短了列车的行车效率。

在我国已经建成的城市轨道交通路线中，固定闭塞制式的信号系统占据了绝大多数。

2004年9月28日，我国第一条移动闭塞制式的城市轨道交通线路——武汉轻轨1号线正式开通运营，填补了我国城市轨道交通中没有移动闭塞系统的空白。

广州地铁3号线已经决定采用移动闭塞系统，广州地铁4号线、5号线、北京地铁4号线、上海地铁8号线都采用了移动闭塞系统。

综上所述，随着我国城市轨道交通建设高峰的到来，将来有更多的城市轨道通信号系统采用移动闭塞。

移动闭塞系统是城市轨道交通信号控制系统发展方向之一，采用基于通信的列车控制技术来实现，目前主要有感应环线，无线扩频两种方式。

64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理解析

64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理第一节概述半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。

单线区段是指上下行列车通行共用一条线路，双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。

我国目前半自动闭塞区段采用的闭塞设备为64D型（单线）、64S型（双线）。

这里主要介绍64D型单线继电半自动闭塞。

一、设备组成图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的，其设备示意图如图1-1所示。

相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。

其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。

（一）室内设备64D 型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA）、表示灯（接车表示灯JBD和发车表示灯FBD）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭塞机已经被淘汰）。

8个单元控制电路是：（1）线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。

（2）信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。

（3）闭塞继电器BSJ电路。

（4）接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。

（5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。

（6）复原继电器FUJ电路。

（7）轨道继电器GDJ电路。

（8）表示灯电路，包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。

（二）室外设备室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。

1．轨道电路为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25 m长的轨道电路。

当出发列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使闭塞机的开通继电器KTJ落下，出发信号机即自动关闭。

64D继电半自动闭塞简介和常见故障处理

64D半自动继电器闭塞简介和常见故障处理1.电路简单说明电路主要有线路继电器电路，脉冲信号继电器电路，发车接收器电路，接车接收器电路，闭塞继电器电路，复原继电器电路，控制台表示灯电路和电铃电路组成。

2. 64D半自动继电器闭塞正常接发车时的动作程序第一步办理请求发车手续：发车站（甲站）按压闭塞按钮BSA，使闭塞按钮继电器BSAJ吸起，接通正电继电器励磁电路，使正电继电器ZDJ吸起，向接车站（乙站）发送正脉冲信号，同时使本站XZJ励磁吸起并自闭。

接车站收到正脉冲信号后正线路继电器ZXJ（乙站）励磁，先使回执到达继电器HDJ吸起，ZXJ缓放落下后与HDJ配合使得乙站的同意接车继电器TJJ励磁并自闭，接通乙站的接车表示灯（JBD）黄(U)灯点亮。

乙站的TJJ吸起与HDJ吸起接点配合使得本站的负电继电器FDJ吸起，向发车站（甲站）发送负脉冲信号，发车站收到负脉冲信号后，负线路继电器FXJ（甲站）励磁，使得甲站的准备开通继电器ZKJ吸起并自闭，ZKJ吸起导致GDJ 吸起点亮发车表示灯FBD黄（U）灯点亮。

请求发车手续结束。

甲站接通公式⑴BSAJ电路KZ—BSA1—BSAJ 1-4线圈—KF⑵ZDJ 电路KZ--ZXJ51-53—FXJ53-51—BSJ21-22--ZKJ21-23---TJJ33-31---BSAJ12-11--HDJ31-33—ZDJ 1-4线圈-–KF⑶XZJ电路KZ—FDJ61-63—BSJ31-32—FSBJ21-22—ZDJ42-41—XZJ3-4线圈—KF⑷FXJ电路Z（乙站）—FDJ32-31—电缆—(进入甲站)FDJ31-33—ZDJ21-23—FXJ线圈—ZXJ线圈—FDJ23-21—ZDJ33-31—（返回乙站）电缆—ZDJ31-33—FDJ21-22—FFXJ继电器吸起，闭塞电铃鸣响⑸ZKJ电路KZ—FDJ61-63—BSJ31-32—FXJ31-32—XZJ31-32—ZKJ线圈—KF⑹GDJ电路KZ—GJF71-72—ZKJ41-42—GDJ1-4线圈--KF⑺FBD电路JZ—TCJ71-73—TJJ71-73—BSJ71-72—KTJ71-73—GDJ71-72—黄灯—JF乙站接通公式⑴ZXJ电路Z（甲站）—ZDJ32-31—电缆—(进入乙站)ZDJ31-33—FDJ21-23—ZXJ线圈—FXJ线圈—ZDJ23-21—FDJ33-31—（返回甲站）电缆—FDJ31-33—ZDJ21-22—F ZXJ继电器吸起，闭塞电铃鸣响⑵HDJ电路kz—BSJ51-52—ZXJ11-12—ZKJ51-53—TCJ53-51—HDJ1-4线圈--KF⑶TJJ 电路KZ-- BSJ51-52—ZXJ11-13—HDJ61-62—FUJ61-63--TJJ1-4线圈--KF⑷JBD电路JZ—TCJ71-73—TJJ71-72—BSJ61-62--FDJ31-33—HDJ53-51—黄灯—JF⑸FDJ电路KZ--ZXJ51-53—FXJ53-51—BSJ21-22—TJJ22-21—HDJ21-21—TCJ21-22--ZDJ1-4线圈-–KF第二步办理同意接车手续：接车站（乙站）按压闭塞按钮BSA，使闭塞按钮继电器BSAJ吸起，接通正电继电器励磁电路，使正电继电器ZDJ吸起，向发车站（甲站）发送正脉冲信号。

64D半自动施工工法

64D半自动闭塞一、64D型半自动闭塞的发展情况64D型半自动闭塞是继58型和60型以后。

1963年我国研制安全型继电器，在这一有利情况下产生了全部采用安全型继电器的64D型闭塞机。

1965年12月铁道部确定在全路单线推广64D型继电半自动，以后又进一步完善了电路，使64D型继电半自动发展到现在的程度。

64D型闭塞机与路鉴、路牌机及58型、60型闭塞机相比较，其效果是空前的。

它的动作稳定可靠，不仅满足了铁路运输的使用要求，而且在保证行车安全，提高运输效率，改善司机和车站值班员劳动条件等方面起了显著作用。

64D型继电半自动闭塞机能与各型车站信号设备相结合，所以具有很大的适应性和运用灵活性。

整个电路结构都充分考虑到故障倒向安全的原则。

继电半自动闭塞之所以能够这样迅速发展，是由于它有其特点：1、发车站和接车站值班员是按照“请求——同意”方式共同办理闭塞，而且请求发车信号有贮存性能，这不仅提高了可靠性，而且加快了办理闭塞的速度。

2、采用了三个不同极性脉冲构成允许发车信号，而且请求发车信号检查了接车站闭塞机和外线在良好状态，显著地提高了闭塞设备的安全性。

3、在办理闭塞后和开放进出信号前，允许进行调车作业、变更进路和取消闭塞，这些特点适应我国铁路运输需要，并提高了车站作业效率。

4、闭塞机逻辑严密，办理手续简单，表示方式清楚。

闭塞闭塞机外线可以共用既有的闭塞电话线；使用的继电器和元件类型少；功耗低，可以用于我国广大无流电源区段；而且可以很方便地和车站各种信号设备结合。

二、64D型半自动闭塞技术条件为了保证列车在区间内的运行安全，缩短办理和取消的时间，以提高行车效率，对继电半自动闭塞的设计应满足以下条件：１、单线继电半自动闭塞的发车站，只有在区间空闲（闭塞机定位），才能发出请求发车信号，并收到接车站的同意接车信号以后，闭塞机才能开通；出站信号机才能开放。

２、单线继电半自动闭塞的接车站在同意发车站发车后，接车站的闭塞机应处于闭塞状态，接车站再不能向区间发车。

64D半自动闭塞系统简析及发展趋势探讨

64D半自动闭塞系统简析及发展趋势探讨摘要：我国铁路自动闭塞制式的逐渐统一，ZPW－2000系列自动闭塞系统成为主流制式，但是64D型半自动闭塞系统依然在大量使用。

学习并理解64D半自动闭塞系统工作原理与操作过程，仍然是必需的知识技能，并且要求对该系统有一定的故障分析处理能力。

关键词：64D；半自动闭塞系统；分析；发展引言64D半自动闭塞（简称64D）于1964年鉴定定型之后逐步在全路推广。

根据《2013年铁道年鉴》的数据，截止2012年底，国家铁路半自动闭塞里程为3.4万公里，约占国家铁路总里程的48%。

64D是利用继电器电路实现站间联系，其办理、复原、区间空闲的检查、列车到达的完整性均由人工操作完成和保障。

1.概述64D半自动闭塞是由发车站和接车站值班员人工办理闭塞手续并且开放出站信号作为区间占用凭据，信号的关闭是随着列车出发自动完成的，到达复原也是接车站值班员人工进行。

该闭塞从整体运行过程来看是半自动的，所以称为半自动闭塞。

2.技术要求（1）在单线继电半自动闭塞，只有在区间空闲下，由发车站发出请求发车信号并收到接车站的同意信号之后，发车站的闭塞条件才能开通，出站信号机才能开放。

接车站发出同意接车信号后，区间应处于闭塞状态。

（2）列车进入区间时，双方站均处于闭塞状态。

（3）列车到达接车站后，进入并清出轨道电路区段，接车站进路解锁并办理闭塞复原后，才能使双方站的闭塞复原。

（4）闭塞后，在接车站没有发送到达复原信号或事故复原信号之前，如果发生各种故障或错误办理时，两站不能解除闭塞。

（5）发车站闭塞条件开通并开发出站信号后，如果轨道电路发生故障，应使双方站闭塞条件处于闭塞；列车到达接车站，如果轨道电路发生故障，允许使用事故按钮办理事故复原。

（6）任何一条外线发生断线、接地、混线、混电以及外电干扰故障时，或错误办理时，均应保证闭塞不能错误开通。

（7）停电恢复时，区间应处于闭塞状态，只有两站值班员确认区间空闲时，用事故按钮才能使闭塞复原。

64D继电半自动闭塞电路模拟试验方案

２ｏ０８．
［３］大秦重载铁路电务技术与应用［Ｍ］．北京：中国铁道
出版社，２００９．
７结束语
通过在现场维修管理工作中不断摸索总结出的（上接第３８页）１．将硅整流器输出电压（ＢＺ、ＢＦ）调整到２４Ｖ，双刀双掷开关常态放置中间位。２．假定本站为请求发车站，模拟试验盘为接
王建设
６４Ｄ半自动闭塞曾在全国广泛应用，具有成本
低、安全性高的特点，在其基础上发展了６４Ｆ复线
半自动闭塞和结合计轴设备的自动站间闭塞。近年来，随着铁路电气化技术的飞速发展，特别是
１站间接发信息分析
车站。
（责任编辑：温志红）
区段后，对方站应按压复原按钮来复原二站闭塞，
此时对方站需向本站发送负信号，将双刀双掷开关
扳至３位，负信号指示灯点亮，２—３ｓ后将开关放置中间位，至此本站闭塞发车指示灯全部熄灭，闭
有额外的６４Ｄ继电半自动闭塞扮演对方站的角色，给试验带来了一定难度，如何模拟对方站的接收和
２解决方案
根据电路图制作模拟试验盘，模拟电路如图１
所示，模拟接发车试验步骤如下。
发送信息是模拟试验的关键问题。
关于信号设备质量控制方法的几点经验，希望每一
名信号工作者在今后的生产实际中，不断总结提炼更好的信号设备质量控制方法，不断改进维修思路，从而不断提高设备运用质量，确保铁路运输的

64D型继电半自动闭塞故障处理探讨

２１进行分部判断处理．６Ｄ型单线继电半自动４
自动闭塞由线路继电器电路、号发送器电路、车信发
接收器电路、车接收器电路、接闭塞继电器电路、复原继电器电路、道继电器电路和表示灯电路８轨个闭塞电路虽然由８单元电路组成，个电路结构比较
电路的抗干扰能力，进一步提高安全的可靠性。但
由于电路设计是独立的单元式电路，步骤多，易出容现按部就班模式处理故障，造成延时，大了对行车加的干扰。据统计，０９至２１年，西沿海铁路股２０００广份有限公司发生故障３件，响列车５趟，９影２总延时５．ｈ平均延时１／，０７，．ｈ件严重影响了铁路行车安全３
关键词：６Ｄ型继电半自动闭塞；单元电路；通信外线；整流器４
目前广西沿海铁路股份有限公司南防线、黎钦
线、北线均采用６Ｄ型单线继电半自动闭塞的方钦４式，保证行车安全。半自动闭塞方式虽然增强了来
单元组成。因单元电路过多，电路结构变化多样，其刚参加工作的新职工，由于工作实践经验不够丰富，
容易造成混淆，或者故障处理思维太过笼统，形成按部就班模式，误故障处理时间。延
复杂，是其步骤性强，电路的动作顺序归纳起来但按只有５种状态，也就是５个部分。所以可以根据其故障现象进行分割处理，体到单个部分。这５状具种态下继电器的动作状态，表示灯的点亮时机综述如

新建与既有车站64D半自动闭塞结合电路试验探讨

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１４２・
第４ｌ卷第６期２０１５年２月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ１．４１Ｎｏ．６Ｆｅｂ．２０１５
文章编号：１００９６８２５（２０１５Ｊ０６・０１４２－０２
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图３闭塞电源不一致时电路分析时故障现象。ａ．两站闭塞电源极性不一致时，如图３所示（右侧打“×” 的应为正确的电源），以左侧
塞结合试验中经常发生的闭塞设备不工作、６４Ｄ半自动闭塞外线接反等故障作了分析，并提出了应对措施。
关键词：半自动闭塞，电路，故障，车站
中图分类号：Ｕ２８４．４文献标识码：Ａ
半自动闭塞作为一种铁路区间闭塞行车方式，在铁路信号技不一致，即可判断闭塞外线接反。ｃ．处理措施：在新建车站防雷术高速发展的今天，仍然被单线铁路及地方专用线铁路使用。在分线柜处将闭塞外线ｘ１，）【２对换位置，即可排除此种故障。新建单线铁路及既有线车站大修或扩能改造时，经常遇到新建与既有车站半自动闭塞结合情况，新建站半自动闭塞设备在开通前
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图２事故复原时的逻辑电路分析图
新建站闭塞设备只能作单项模拟试验，不能与使用中的既有邻站

64D半自动闭塞简介动车论坛.

64D半自动闭塞简介第一节半自动闭塞的定义及技术要求一、闭塞定义：为了保证区间列车运行的安全，在一个区间里只允许有一个列车运行；这种用信号和凭证来保证列车安全空间间隔制运行的技术方法称为闭塞。

二、闭塞的分类：目前使用的有：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞，早期使用的有路签路牌闭塞等。

三、半自动闭塞的定义：半自动闭塞是以出站信号机的开放作为占用区间的凭证，列车出发后即自动关闭出站信号机。

办理闭塞手续、开放出站信号和确认列车的完整到达，均靠人工参与；列车的出发、到达，人工办理的信息均靠设备自动传递。

这种由人工办理、确认和设备自动传递信息共同完成闭塞作用的设备称为半自动闭塞。

四、继电半自动闭塞的定义：主要用继电器电路完成半自动闭塞技术要求的设备称为继电半自动闭塞。

五、继电半自动的分类：用于单线区段的64D、64Y，用于双线区段的64F；单线区段还有少量的D66型。

广泛使用的是64D半自动闭塞，目前我段管内半自动闭塞使用的是64D。

六、64D继电半自动闭塞的技术要求：1、只有区间在空闲状态，由发车站发出请求发车信号，并收到接车站同意接车信号之后，发车站的闭塞机才能开通；出站信号才能开放。

接车站发出同意接车信号后，闭塞机即应处于闭塞状态。

2、列车出发以后，进入发车站轨道电路（半自动闭塞用），出站信号机必须自动关闭（与电气集中结合后，出站信号机的关闭时机为列车压入发车进路），这时发车站闭塞机应处于闭塞状态。

3、列车整列进入接车站并出清轨道电路，接车进路解锁后，才能使用复原按钮办理到达复原手续，使闭塞机复原。

4、闭塞机开通后，出站信号机开放前，发车站可以取消闭塞（接车站不可以取消）；但出站信号机开放后，要取消闭塞，为防止列车已经行驶在无法检查的危险区段时，错误地办理取消手续，必须先关闭出站信号机，再严格按照特定的手续，办理取消手续。

5、闭塞机开通后，发车站的出发信号机和接车站的进站信号机开放前，经双方联系认可，可以利用正线进行调车作业。

浅谈64D半自闭过渡方案在工程实例中的应用

１概述随着我国铁路的快速发展，越来越多的单线铁路在增
不同的建复线，进行扩能改造，信号设备由６５０２电气集中系统和其最终目的都是控制出站信号机向区间安全发车：
ＴＪＴ、ＸＺＪ』来控制，用半自动闭塞设备更新到计算机联锁设备和自动闭塞设备，是半自闭中出站信号的开放由ＫＫＦＪｆ来控制四线制方向电路中出站信号的开放：ＫＦＪ继在单线改复线或者在电气化改造过程中，为了减少对运输ＴＪ、ＸＺＪ０来控制，可以把半自闭开放信的影响，在站场改造完成而区间自动闭塞施工没有竣工的电器的励磁由Ｋ号的条件由ＫＦＪ来代替，由此达到不修改联锁软件实现情况下采用６４Ｄ半自闭过渡，本文结合工程具体情况介６４Ｄ半自闭过渡。绍了自动闭塞与６４Ｄ半自闭过渡施工方案。综合半自闭的过渡方案和四线制方向电路软件能否２工程概况
５．１增设半自闭按钮盘
、
减少对运输影 Ⅱ 向的施工方案。因此在扩建完成中间站之后，不具备开通区间的情况下，在这种条件下，选择的施工
ｌ上接第９５页）
６４Ｄ半自闭过渡期间，在控制台上下行咽喉各增设一
送到达复原信号。
３过渡施工方案
增建二线站场改造施工是一项繁琐的系统工程，施工过程中要影响运输，同时又受运输的制约。因此制定方案时要综合多方面考虑，制定出方便施工、节省投资、尽可能

64D半自动闭塞简介动车论坛.

二、闭塞的分类：目前使用的有：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞，早期使用的有路签路牌闭塞等。

三、半自动闭塞的定义：半自动闭塞是以出站信号机的开放作为占用区间的凭证，列车出发后即自动关闭出站信号机。

办理闭塞手续、开放出站信号和确认列车的完整到达，均靠人工参与；列车的出发、到达，人工办理的信息均靠设备自动传递。

这种由人工办理、确认和设备自动传递信息共同完成闭塞作用的设备称为半自动闭塞。

四、继电半自动闭塞的定义：主要用继电器电路完成半自动闭塞技术要求的设备称为继电半自动闭塞。

五、继电半自动的分类：用于单线区段的64D、64Y，用于双线区段的64F；单线区段还有少量的D66型。

广泛使用的是64D半自动闭塞，目前我段管内半自动闭塞使用的是64D。

接车站发出同意接车信号后，闭塞机即应处于闭塞状态。

3、列车整列进入接车站并出清轨道电路，接车进路解锁后，才能使用复原按钮办理到达复原手续，使闭塞机复原。

5、闭塞机开通后，发车站的出发信号机和接车站的进站信号机开放前，经双方联系认可，可以利用正线进行调车作业。

64D毕业设计最终稿

论文题目64D半自动设计姓名胡骁学院湖南铁路科技职业技术学院专业铁道通信信号专业指导教师李强备注2013 年 6 月10 日64D半自动闭塞作者姓名：胡骁指导教师：李强单位名称：信息技术系专业名称：铁道通信信号专业湖南铁路科技职业技术学院2013年6 月10日湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）任务书课题：64D半自动设计编号：专业：铁道通信信号班级：信号310-1学生姓名：胡骁指导单位：______________指导教师：李强湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）任务书湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）摘要64D半自动设计摘要通过对《区间信号自动控制》的学习。

做出能与6502电气集中结合的半自动闭塞，主要包括组合排列图，组合内部配线表，组合侧面配线表，模拟控制台面板图，模拟控制台内部配线表，模拟控制台侧面与组合侧面配线表。

在设计过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。

本小组成员选取一段区间，进行可行、实际的工程设计，做成可应用的设计论文。

文中对半自动闭塞，6502电气集中与半自动闭塞结合设计，相关电路分析，组合排列表的编制，组合架零层端子配线以及模拟控制台的设计做出了阐述，对这些常用的设计进行了简单的介绍。

这次毕业设计结合了3年来我们所学习到的多门学科的知识，通过这次设计使我分析问题和解决问题的能力得到了提高。

由于水平有限，很多观点阐述的不一定正确，还有待遇今后工作中摸索和学习，更希望能够得到老师的指点。

通过这次设计更增加我对信号专业的热爱，以后的曰子我会更加刻苦的学习。

关键词：半自动闭塞配线表模拟控制台目录第一章半自动闭塞概述 (1)1.164D半自动设计的背景、目的及意义 (1)1.26502电气集中与半自动闭塞的结合 (1)第二章总体设计 (2)2.16502电气集中与半自动闭塞结合设计概述 (2)2.264D半自动闭塞需求分析 (3)2.2.1供电要求 (3)2.2.2组合及配线需求 (3)2.2.3控制台要求 (3)第三章供电（胡骁设计） (4)3.1信号设备对供电的基本要求 (4)3.1.1要求电源可靠 (4)3.1.2要求电源稳定 (5)3.1.3要求电源安全 (6)第四章配线图表设计（刘蓓设计） (7)4.1组合架 (7)4.1.1组合排列表的编制 (7)4.1.2组合架零层端子配线 (10)第五章对现有64D电路分析（何艺设计） (13)5.164D电路分析 (13)5.1.3 电路工作原理 (14)5.264D电路动作程序 (21)5.2.1办理64D电路动作程序 (21)5.3对现有64D的电路改造 (25)第六章控制台设计（黄晨设计） (26)第七章总结 (28)7.1本人完成的工作 (28)7.2不足之处 (28)第八章致谢及参考文献 (29)致谢: (29)参考文献: (30)第一章半自动闭塞概述1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义中国铁路早期实行单路签行车方式。