南京长江油运公司诉福建省粮食海运公司海上雾航中船舶碰撞赔偿案.doc

南京长江油运公司诉福建省粮食海运公司海上雾航中船舶碰撞赔偿案-
「案情」
原告：南京长江油运公司，住所南京市中山北路324号。

被告：福建省粮食海运公司，住所福州市杨桥中路199号杨桥新村32座6层。

1994年5月1日0035时，原告南京长江油运公司所属“大庆416”轮船位于北纬26 19′09″、东经120 39′01″，航向210 ，航速约9.6节；海面西南风5—6级，中浪，能见度小于1海里。

原告船雷达观测发现被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在被告船右前方还有一不知名的北上“A”小船。

原告用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左转向。

5月1日0015时，被告船GPS卫导仪船位于北纬26 05′08″、东经120 27′0″，航向030 ，其雷达观测到船艏正前方至右舷60 范围有四个目标回波（12海里档量程）。

被告船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷10 左右两船均为南下船，航向约210 左右，形成对遇局面；被告船右舷约20 的回波为“A”小船，向北航行。

被告船用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮取得联系，双方同意左舷会让。

0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12 ，距离4海里，此时位于被告船右舷约15 距离1海里的“A”小船回
波舷角减小，被告船右转向，改航向为60 ，0038时继续右转至航向93 。

0043时被告船发现原告船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，0044时采取右满舵，船艏向转到128 。

当原告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90 的夹角逼近时，立即左满舵。

约0045时，两船发生碰撞，原告船船艏与被告船舯楼相撞，随后被告船船艉与原告船舯楼再次相撞。

碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。

后原告通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币368000元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币193361.69元。

被告通过中国人民保险公司（简称PICC）青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行检验，经审核，修理费用为人民币539931元。

原告南京长江油运公司向厦门海事法院起诉称：1994年4月26日，其所属“大庆416号”轮满载5000吨航空煤油，从安徽铜陵驶往深圳。

4月30日2330时，其船位于北纬26 19′09″、东经120 39′01″，此时西南风5—6级，中浪，航速约9.6节，雾航，号灯开启正常，并按章鸣放雾号。

5月1日0035时船位北纬26 11′、东经120 33′08″。

雷达观察发现被告所属“明隆”轮位于我船右前方，且被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。

我船先后与“A”小船及被告船取得联系，商定右舷会让。

稍后被告船雷达回波接近我船右正横并逐渐逼近，我船立即呼叫被告船，声明我船为南下船，航向210 ，视线不良不能过于靠近。

被告船回答其航向为120 ，要求我船右转。

当时两船已十分逼近，我船向右转向已不可能，被告船仍继续以大于90 的夹角逼近我船，我船立即
左满舵，双停车，约0045时被告船舯楼碰撞我船船艏，随后其船艉又横扫我船舯楼。

我们认为，此次碰撞事故的发生，责任主要在于被告。

因此请求法院判令被告赔偿我船船体损失、营运损失等共计1075361元人民币。

被告福建省粮食海运公司辩称：其所属“明隆”轮该航次由肖厝港空放青岛港，4月30日1533时从肖厝港启航。

5月1日0000时位于北纬26 05′08″、东经120 27′，真航向30 ，遇浓雾，视程小于1海里，船长即通知机舱备车，施放雾笛。

0016时雷达观测到船艏正前方到右舷60 范围四个目标回波。

船长经雷达观测，判断我轮正前方及右舷10 左右两船均为南下船，航向约210 左右，与我轮形成对遇局面；右舷约20 的回波为“A”小船，向北航行。

我轮用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮商定左舷会让，随后与“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的南下船（“大庆416”轮）多次呼叫，均未联系上，南下船位于我右舷约12 距离4海里。

此时“A”小船回波舷角减小，并试图从我轮右舷穿越船艏，我轮右让，改驶真航向60 ，后右转到90 。

0043时，我轮发现南下船方位变化甚小，距离减小，碰撞危险不可避免，即采取右满舵转向。

0044～5时，我轮船艏向转至128 ，南下船艏部撞到我轮舯楼左舷船体外板。

0045时来船再次与我轮左舷艉部发生碰撞。

我们认为，此次碰撞原因在于原告未能利用当时的一切资料，对航行作出正确分析、判断，在我船连续不断地大幅度右转时，原告船仍采用左转的错误措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第19条“除被追越船外不得以正横前的船采取向左转向”之规定。

因此，请求法院依法判令原告承担此次碰撞事故的主要责任。

「审判」
厦门海事法院审理认为：本案原、被告在能见度小于1海里的情况下进行雾航，双方仅依据雷达观测和VHF监听与联系进行避让行动；在海况复杂，有“A”小船横越时，原、被告双方均避让“A”小船，原告左舷避让，被告右舷避让，双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则》第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。

因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担50％责任。

本案在审理过程中，经该院主持调解，双方当事人自愿达成如下协议：
一、被告福建省粮食海运公司赔偿原告南京长江油运公司10万元人民币，于调解书生效后十日内直接支付给原告。

二、本案受理费人民币16000元由原告南京长江油运公司自行承担。

三、原、被告双方不再就该起船舶碰撞事故提起其他诉讼。

厦门海事法院确认该协议合法，制发了调解书。

「评析」
本案原、被告双方的船舶都装备有先进的无线电导航仪器，并依据它在雾中导航；双方当事船船长都在驾驶台亲自操纵其船舶，并称其遵守《海上雾中航行规则》，但仍然发生了本可以避免的船舶碰撞事故。

该事故是因驾驶过失所产生的碰撞责任事故，原、被告双方违反船舶在能见度不良时的行为规则，未使用各种手段保持正规了望，采用安全航速，及时判断碰撞危险并采取避免碰撞的行动。

原、被告在决定安全航速时，未考虑当时能见度小于1海里，处于多艘船只互相对遇、交叉局面，以及本船所处位置的操纵能力和回旋余地。

特别是在当时海况十分复杂情况下，原、被告双方船舶在浓雾中航行，仅依靠雷达操纵本船避让“A”小船，而忽视了两船处于交会局面。

当时原告船船速为9节，而被告船为前进二，半速航行。

双方虽用VHF联系，但还是违反《1972年国际海上避碰规则》第六条关于“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的规定，以致后来两船形成碰撞紧迫局面时，当事船舶仍未采取停车，或者倒车使船停住。

本案为典型的船舶海上雾航。

我国海上交通行政管理部门对船舶雾航特别重视，早在1957年，交通部就颁布了《海上雾中航行规则》，要求装有雷达的船舶也不能忽视海上避碰章程有关缓速的规定，遇雾时应当备车减速等（注：有关缓速，是在英国制定的1879年海上避碰规则中第一次提出的。

该规则第十三条规定：“每一船舶，不论是帆船还是汽船，在雾、霾或下雪时应缓速行驶。

”这一规定随后一直保留在几次修订的国际海上避碰规则中，直到《1972年国际海上避碰规则》用安全航速条款
代替）。

本案两船在雾中航行，能见度小于1海里，双方仅依靠雷达观测，船长又过于迷信雷达的作用，未注意到雷达误差，致使两船均在雷达测出两船相距仍有1海里时还发生相碰，这是不符合《1972年国际海上避碰规则》第六条关于备有雷达的船舶在决定安全航速时，还要考虑雷达设备的特性、效率和局限性，海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响以及雷达探测到的船舶数目、位置和动态等因素的规定的。

所以，雾航时不能单凭使用雷达观察操纵船舶，还应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》各项规定，即做到以合理的谨慎与技术操纵船舶。

该案在审理中注意分析碰撞事故发生经过，使原、被告双方认识到各自的过错并自愿达成调解协议，各承担50％的责任，即各自损失自行负担。

该案的调解结果与法院拟判决的意图基本相符。