城市道路网规划指标体系
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
［ .］
。对照中国现有城市的小客
车拥有率水平， 城市小客车拥有率的增长正处于起 步或加速阶段， 可以预见城市机动车总量的增长仍 将持续相当长一段时间。车行道是城市道路用地的 主要交通面积， 为保证未来城市机动车有一定的通 行空间， 应将车均车行道面积作为规划中的一项指 标。 以不同车辆常速行驶时占用 根据表 $ 中数据， 道路面积为基础， 对车均车行道面积进行测算 !/ "
（&）
常德市 濮阳市 昆山市 张家港市 太仓市 吴江市
式中： % 为人均道路面积 （% ） ； ’ 为城市总人口 （人） 。 在式 （&） 计算得到的 人 均 道 路 面 积 指 标 基 础 上， 考虑到相应的广场和公共停车场用地面积， 人均 道路用地面积可以取 ( 2 3 #( #$ %。 根据调查， 大城市高峰小时出行人数一般占城 中、 小城市高峰小时出行 市总人口的 $)4 " $$4 ， 人数一般占城市总人口的 ’)4 " !)4 ， 见表 & 。 5 5 如果 &)) 万人口的城市有 #)) 万人同时出行， 交通方式结构为步行 *)4 、 自行车 /)4 、 公交 （中 型） #$4 、 摩托车 *4 、 小汽车 #&4 ， 则采用该方法计 算的人均道路用地面积为 ( 2 3 #( #$ 6 （ *) 6 #( ) 7 /) 6 0 7 #$ 6 *( # 7 * 6 ** 7 #& 6 0) ） & &)) 3 0( *!（ % ） 5 5 该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行 道、 人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地 面积， 不包括人行道外侧沿街的绿化用地， 为对应城 市交通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水
&
$%&’ 6" $41, 280&.4 ,4),)431)2 )/ ,.%9 :)84 12 3;,1-%5 -131.+ 调查时间 城市人口 + 万人 高峰小时出行人数比例 + 4 &))) &))# &))& &))# &))# &))# &))& &))& &))& ##) !* $/ */ *) #1 #0 #* #) $/( /) $#( ’) $&( $) ’#( $) ’*( #) ’’( !) ’)( $) ’’( ’) ’$( /)
89 引9 言
传统城市道路网规划指标遵循 《城市道路交通规 划设计规范》 （ 以下简称 《规范》 ） 中的规定， 城市道路分 为快速路、 主干道、 次干道和支路 ! 类； 城市道路用地 （对于规划人 面积应占城市建设用地面积的 AY Z %?Y 口在 #$$ 万以上的大城市， 宜为 %?Y Z #$Y ） ； 规划城 市人均占有道路用地面积宜为 B Z %? U ， 其中道路用 地宜为 C9 $ Z %>9 ? U [ 人， 广场面积宜为 $9 # Z $9 ? U [ 人， 公共停车场面积宜为 $9 A Z %9 $ U [ 人。 《 规范》 中对
［#， &］ & &
相应条件下的人均道路面积应有所区别。总体而 言， 以自行车交通占较大比重、 多种交通方式共存 的交通结构为主体的中国城市所需要的人均道路 用地面积同以小汽车交通为主体的发达国家城市 所需要的人 均 道 路 面 积 是 不 同 的， 不必一味追求 高水平的人 均 道 路 面 积， 而应以满足交通需求下 的最小道路面积为目标。人均道路用地面积受城 市交通方式 的 直 接 影 响， 根据城市交通方式和不 同交通方 式 常 速 时 占 用 道 路 空 间 （ 表 #） ， 可以测 算出人均道路面积指标
； 国民收入每增加
［ ,］
$’ ， 汽车拥有量将增加 $( %)’ * $( +,’
。中国
沿海地区人均 !"# 在 )%%% 年底已超过 ) %%% 美元， 机动车的快速增长， 特别是私人小汽车的迅猛增长 在沿海地区和经济发达城市已经是不争的事实， 并 且这种趋势目前丝毫看不出减弱的迹象。 城市机动车总量增长中的 “ 生力军” 是小客车， 发达国家城市小客车拥有率有一个共同变化的规 型发展 律， 即呈 “ -”
陆" 建， 王" 炜
（ 东南大学 交通学院， 江苏 南京" #%$$@C ）
摘" 要： 分析了城市道路网质与量的功能， 研究了城市道路网的规划指标体系， 提出城市道路网规 划指标体系宜划分为空间指标体系和交通质量指标体系两大类， 并分别确定了 B 个空间指标和 > 个交通质量指标的定义及量化方法。应用结果表明， 指标量化计算中所需要的基础数据在城市道 路网规划阶段便于获取， 便于不同城市结合自身特点确定规划指标。 关键词： 交通规划； 城市道路网； 规划指标； 量化方法 中图分类号： D!@%9 %#" " " 文献标识码： E
!"#$$%$& %$’%()* *+*,)- ./ 012#$ 1.#’ $),3.14
FD &/+*，GE:H G7/
（ I0J’’, ’- .)+*23’)4+4/’*，I’(4J7+24 D*/K7)2/4L，:+*M/*6 #%$$@C ，NJ/*+）
52*,1#(,：O+271 ’* 4J7 +*+,L2/2 ’- ()P+* )’+1 *74Q’)RS2 T(+*4/4L +*1 T(+,/4L，4J/2 3+37) 1/20(2271 4J7 ()P+* )’+1 *74Q’)R 3,+**/*6 /*1/072 2L247U，3(4 -’)Q+)1 4J+4 ()P+* )’+1 *74Q’)R 3,+**/*6 /*1/072 2L247U 2J’(,1 P7 1/K/171 /*4’ 4Q’ 3+)42，23+07 /*1/072 2L247U +*1 4)+--/0 T(+,/4L /*1/072 2L247U< I7K7* 23+07 /*1/072 +*1 4J)77 4)+--/0 T(+,/4L /*1/072 Q7)7 3)727*471，+*1 4J7 17-/*/4/’* +*1 T(+*4/V/*6 U74J’1 ’- 7+0J /*17W Q7)7 3(4 -’)Q+)1< E33,/71 )72(,42 /*1/0+47 4J+4 4J7 1+4+ 4’ T(+*4/V7 4J7 /*1/072 0+* P7 6+/*71 K7)L 7+2L 1()/*6 ()P+* )’+1 *74Q’)R 3,+**/*6 3)’0722，+*1 0+* P7 17-/*71 (*17) 4J7 1/--7)7*4 0J+)+047)/24/02 ’1/--7)7*4 0/4/72< ? 4+P2， # -/62， @ )7-2< 6)+ 3.1’*：4)+--/0 3,+**/*6；()P+* )’+1 *74Q’)R；3,+**/*6 /*1/072；T(+*4/V/*6 U74J’1 50,7.1 1)*0-) ：FD &/+* （ %@B#=） ，U+,7，+22’0/+47 3)’-722’)，AC=#?=A>B@?C!? ，F(M/+*X 4)+*24+)< *74< 0*< 设计车速、 道路网密度、 道路机动车道条数、 道路宽度 等也做了明确要求。 现行 《 规范》 中对规划道路交通质量并没有明 确规定， 具体城市进行规划研究时通常采用道路网 可达性、 道路网平均饱和度、 平均车速、 平均延误等 指标表示交通质量。 本文认为， 城市道路网规划指标体系宜划分为 空间指标体系和交通质量指标体系 # 大类， 其中空 间指标反映道路网的量及空间均匀性， 交通质量指 标反映道路网的质及服务性。
第 ! 卷" 第 ! 期 #$$! 年 %# 月
交 通 运 输 工 程 学 报 &’()*+, ’- .)+--/0 +*1 .)+*23’)4+4/’* 5*6/*77)/*6
8’,9 !" :’9 ! ;70< #$$!
文章编号： %CB%=%C>B （ #$$! ） $!=$$C#=$C
城市道路网规划指标体系
# # # #
收稿日期： #$$!=$>=>$ 基金项目： 国家杰出青年科学基金项目 （ ?@@#?A%@ ） （ %@B#=） ， 男， 江苏常州人， 东南大学副教授， 从事交通运输规划与管理研究< 作者简介： 陆" 建
第 / 期5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 陆5 建， 等： 城市道路网规划指标体系
.&
交9 通9 运9 输9 工9 程9 学9 报9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
9 )%%& 年
小汽车将开始进入家庭， 人均 !"# 超过 $% %%% 美 元， 小汽车私有化将逐步加快
［ &］
路网密度应有一个范围， 不能过稀或过密。在中国， 由于客观大量存在的小区内部道路和单位内部道路 不列入城市道路范畴， 因此城市道路网密度与西方 发达国家相比要小得多。 根据国际上一些代表性城市道路网使用的经 验， 确定道路网密度时应遵循以下的原则。 （$ ） 从交通角度考虑， 道路网密度不能过稀， 不 能过密。 （)） 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求。 （0） 每个城市， 根据地区不同、 交通管理控制方 式不同， 道路网密度亦不同。 （&） 特殊城市或地区， 可以另作考虑。 从交通方面考虑， 一般情况下每 )%% 1 有一个 交叉口， 会感觉交叉口过密， 交叉矛盾太多， 对车辆 行驶及交通管理都很不方便； 而 7%% * $ %%% 1 才有 一个交叉口， 对于居住小区和街坊居民的出入往来 不够方便， 因此， 为了有利行人及车辆的行走和行 驶， 道路交叉口间距以 0%% * 7%% 1 为宜。 不同等级道路功能不同、 设计速度不同， 对应的
， 不同交通结 构 状 态 下， 需要的人均道路面
积也不相同。城市的地理条件、 生活习惯、 城市规 模、 经济水平等许多因素影响着城市交通结构， 其
表 !" 城市主要交通方式常速时占用道路空间 $%&’ !" ()%* +,%-. )/ 0%12 34%//1- 0)*.+ %3 2)40%5 +,..* 交通方式 步行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 通道型公共汽车 常见速度 + （ ,%・- . # ） / #$ *) /) *) *) &$ 车头间距 + % # 0 &) /) *$ *$ *) 车道宽度 + % #( )) #( )) &( )) *( )) *( $) *( $) *( !$ 占用道路面积 + %& # 0 /) #&) #&* #&* ##* 车均载客数 + 人 #( ) #( ) #( & #( $ /)( ) ’)( ) #&)( ) 平均每位乘客占用 道路空间 + %& #( )) 0( )) **( )) 0)( )) *( #) &( #) )( 1/
&
5 注： 大城市 高 峰 小 时 出 行 人 数 比 例 平 均 为 $&( 04 ， 中小城市为 ’/( )4 。
平， 规划时应留有余地。同时， 城市不应追求过高标 准的人均道路用地面积， 从可持续发展的角度考虑， 未来交通建设中的重点是提高交通效率， 在满足交 通需求的同时消耗最小的土地资源。 城市不同的发展阶段有着不同的人口规模和交 通方式， 因此也应对应不同的人均道路用地面积， 在 研究规划指标时应遵循远近结合的原则， 以利于城 市的可持续发展。通过人均道路面积指标可以进而 得到城市道路面积率指标。 !# 6" 车均车行道面积 根据国际经验， 当人均 89: 达到 # ))) 美元时，
’*
!" 空间指标体系
!# !" 人均道路用地面积 现行 《 规范》 中仅给出了人均占有道路面积的 范围为 ! " #$ % ， 其中 ’( ) " #*( $ % 为满足动态 交通需求 的 人 均 道 路 面 积。已 有 研 究 成 果 表 明， 不同 交 通 方 式 占 用 的 道 路 面 积 是 不 同 的 （表 #）
! "
% # !$
（#）
城市 苏州市 常州市 蚌埠市
［7］ 表 6" 典型城市高峰小时出行人数比例
式中： ! 为城市道路面积需求总量 （ %& ） ； # $ 为第 $ 种交通方式高峰小时出行量 （ 人次） ； ! $ 为第 $ 种交 通方式常速时平均每位乘客占用道路空间 （ %& ） 。 相应的， 有 % " !& ’
。对照中国现有城市的小客
车拥有率水平， 城市小客车拥有率的增长正处于起 步或加速阶段， 可以预见城市机动车总量的增长仍 将持续相当长一段时间。车行道是城市道路用地的 主要交通面积， 为保证未来城市机动车有一定的通 行空间， 应将车均车行道面积作为规划中的一项指 标。 以不同车辆常速行驶时占用 根据表 $ 中数据， 道路面积为基础， 对车均车行道面积进行测算 !/ "
（&）
常德市 濮阳市 昆山市 张家港市 太仓市 吴江市
式中： % 为人均道路面积 （% ） ； ’ 为城市总人口 （人） 。 在式 （&） 计算得到的 人 均 道 路 面 积 指 标 基 础 上， 考虑到相应的广场和公共停车场用地面积， 人均 道路用地面积可以取 ( 2 3 #( #$ %。 根据调查， 大城市高峰小时出行人数一般占城 中、 小城市高峰小时出行 市总人口的 $)4 " $$4 ， 人数一般占城市总人口的 ’)4 " !)4 ， 见表 & 。 5 5 如果 &)) 万人口的城市有 #)) 万人同时出行， 交通方式结构为步行 *)4 、 自行车 /)4 、 公交 （中 型） #$4 、 摩托车 *4 、 小汽车 #&4 ， 则采用该方法计 算的人均道路用地面积为 ( 2 3 #( #$ 6 （ *) 6 #( ) 7 /) 6 0 7 #$ 6 *( # 7 * 6 ** 7 #& 6 0) ） & &)) 3 0( *!（ % ） 5 5 该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行 道、 人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地 面积， 不包括人行道外侧沿街的绿化用地， 为对应城 市交通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水
&
$%&’ 6" $41, 280&.4 ,4),)431)2 )/ ,.%9 :)84 12 3;,1-%5 -131.+ 调查时间 城市人口 + 万人 高峰小时出行人数比例 + 4 &))) &))# &))& &))# &))# &))# &))& &))& &))& ##) !* $/ */ *) #1 #0 #* #) $/( /) $#( ’) $&( $) ’#( $) ’*( #) ’’( !) ’)( $) ’’( ’) ’$( /)
89 引9 言
传统城市道路网规划指标遵循 《城市道路交通规 划设计规范》 （ 以下简称 《规范》 ） 中的规定， 城市道路分 为快速路、 主干道、 次干道和支路 ! 类； 城市道路用地 （对于规划人 面积应占城市建设用地面积的 AY Z %?Y 口在 #$$ 万以上的大城市， 宜为 %?Y Z #$Y ） ； 规划城 市人均占有道路用地面积宜为 B Z %? U ， 其中道路用 地宜为 C9 $ Z %>9 ? U [ 人， 广场面积宜为 $9 # Z $9 ? U [ 人， 公共停车场面积宜为 $9 A Z %9 $ U [ 人。 《 规范》 中对
［#， &］ & &
相应条件下的人均道路面积应有所区别。总体而 言， 以自行车交通占较大比重、 多种交通方式共存 的交通结构为主体的中国城市所需要的人均道路 用地面积同以小汽车交通为主体的发达国家城市 所需要的人 均 道 路 面 积 是 不 同 的， 不必一味追求 高水平的人 均 道 路 面 积， 而应以满足交通需求下 的最小道路面积为目标。人均道路用地面积受城 市交通方式 的 直 接 影 响， 根据城市交通方式和不 同交通方 式 常 速 时 占 用 道 路 空 间 （ 表 #） ， 可以测 算出人均道路面积指标
； 国民收入每增加
［ ,］
$’ ， 汽车拥有量将增加 $( %)’ * $( +,’
。中国
沿海地区人均 !"# 在 )%%% 年底已超过 ) %%% 美元， 机动车的快速增长， 特别是私人小汽车的迅猛增长 在沿海地区和经济发达城市已经是不争的事实， 并 且这种趋势目前丝毫看不出减弱的迹象。 城市机动车总量增长中的 “ 生力军” 是小客车， 发达国家城市小客车拥有率有一个共同变化的规 型发展 律， 即呈 “ -”
陆" 建， 王" 炜
（ 东南大学 交通学院， 江苏 南京" #%$$@C ）
摘" 要： 分析了城市道路网质与量的功能， 研究了城市道路网的规划指标体系， 提出城市道路网规 划指标体系宜划分为空间指标体系和交通质量指标体系两大类， 并分别确定了 B 个空间指标和 > 个交通质量指标的定义及量化方法。应用结果表明， 指标量化计算中所需要的基础数据在城市道 路网规划阶段便于获取， 便于不同城市结合自身特点确定规划指标。 关键词： 交通规划； 城市道路网； 规划指标； 量化方法 中图分类号： D!@%9 %#" " " 文献标识码： E
!"#$$%$& %$’%()* *+*,)- ./ 012#$ 1.#’ $),3.14
FD &/+*，GE:H G7/
（ I0J’’, ’- .)+*23’)4+4/’*，I’(4J7+24 D*/K7)2/4L，:+*M/*6 #%$$@C ，NJ/*+）
52*,1#(,：O+271 ’* 4J7 +*+,L2/2 ’- ()P+* )’+1 *74Q’)RS2 T(+*4/4L +*1 T(+,/4L，4J/2 3+37) 1/20(2271 4J7 ()P+* )’+1 *74Q’)R 3,+**/*6 /*1/072 2L247U，3(4 -’)Q+)1 4J+4 ()P+* )’+1 *74Q’)R 3,+**/*6 /*1/072 2L247U 2J’(,1 P7 1/K/171 /*4’ 4Q’ 3+)42，23+07 /*1/072 2L247U +*1 4)+--/0 T(+,/4L /*1/072 2L247U< I7K7* 23+07 /*1/072 +*1 4J)77 4)+--/0 T(+,/4L /*1/072 Q7)7 3)727*471，+*1 4J7 17-/*/4/’* +*1 T(+*4/V/*6 U74J’1 ’- 7+0J /*17W Q7)7 3(4 -’)Q+)1< E33,/71 )72(,42 /*1/0+47 4J+4 4J7 1+4+ 4’ T(+*4/V7 4J7 /*1/072 0+* P7 6+/*71 K7)L 7+2L 1()/*6 ()P+* )’+1 *74Q’)R 3,+**/*6 3)’0722，+*1 0+* P7 17-/*71 (*17) 4J7 1/--7)7*4 0J+)+047)/24/02 ’1/--7)7*4 0/4/72< ? 4+P2， # -/62， @ )7-2< 6)+ 3.1’*：4)+--/0 3,+**/*6；()P+* )’+1 *74Q’)R；3,+**/*6 /*1/072；T(+*4/V/*6 U74J’1 50,7.1 1)*0-) ：FD &/+* （ %@B#=） ，U+,7，+22’0/+47 3)’-722’)，AC=#?=A>B@?C!? ，F(M/+*X 4)+*24+)< *74< 0*< 设计车速、 道路网密度、 道路机动车道条数、 道路宽度 等也做了明确要求。 现行 《 规范》 中对规划道路交通质量并没有明 确规定， 具体城市进行规划研究时通常采用道路网 可达性、 道路网平均饱和度、 平均车速、 平均延误等 指标表示交通质量。 本文认为， 城市道路网规划指标体系宜划分为 空间指标体系和交通质量指标体系 # 大类， 其中空 间指标反映道路网的量及空间均匀性， 交通质量指 标反映道路网的质及服务性。
第 ! 卷" 第 ! 期 #$$! 年 %# 月
交 通 运 输 工 程 学 报 &’()*+, ’- .)+--/0 +*1 .)+*23’)4+4/’* 5*6/*77)/*6
8’,9 !" :’9 ! ;70< #$$!
文章编号： %CB%=%C>B （ #$$! ） $!=$$C#=$C
城市道路网规划指标体系
# # # #
收稿日期： #$$!=$>=>$ 基金项目： 国家杰出青年科学基金项目 （ ?@@#?A%@ ） （ %@B#=） ， 男， 江苏常州人， 东南大学副教授， 从事交通运输规划与管理研究< 作者简介： 陆" 建
第 / 期5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 陆5 建， 等： 城市道路网规划指标体系
.&
交9 通9 运9 输9 工9 程9 学9 报9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
9 )%%& 年
小汽车将开始进入家庭， 人均 !"# 超过 $% %%% 美 元， 小汽车私有化将逐步加快
［ &］
路网密度应有一个范围， 不能过稀或过密。在中国， 由于客观大量存在的小区内部道路和单位内部道路 不列入城市道路范畴， 因此城市道路网密度与西方 发达国家相比要小得多。 根据国际上一些代表性城市道路网使用的经 验， 确定道路网密度时应遵循以下的原则。 （$ ） 从交通角度考虑， 道路网密度不能过稀， 不 能过密。 （)） 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求。 （0） 每个城市， 根据地区不同、 交通管理控制方 式不同， 道路网密度亦不同。 （&） 特殊城市或地区， 可以另作考虑。 从交通方面考虑， 一般情况下每 )%% 1 有一个 交叉口， 会感觉交叉口过密， 交叉矛盾太多， 对车辆 行驶及交通管理都很不方便； 而 7%% * $ %%% 1 才有 一个交叉口， 对于居住小区和街坊居民的出入往来 不够方便， 因此， 为了有利行人及车辆的行走和行 驶， 道路交叉口间距以 0%% * 7%% 1 为宜。 不同等级道路功能不同、 设计速度不同， 对应的
， 不同交通结 构 状 态 下， 需要的人均道路面
积也不相同。城市的地理条件、 生活习惯、 城市规 模、 经济水平等许多因素影响着城市交通结构， 其
表 !" 城市主要交通方式常速时占用道路空间 $%&’ !" ()%* +,%-. )/ 0%12 34%//1- 0)*.+ %3 2)40%5 +,..* 交通方式 步行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 通道型公共汽车 常见速度 + （ ,%・- . # ） / #$ *) /) *) *) &$ 车头间距 + % # 0 &) /) *$ *$ *) 车道宽度 + % #( )) #( )) &( )) *( )) *( $) *( $) *( !$ 占用道路面积 + %& # 0 /) #&) #&* #&* ##* 车均载客数 + 人 #( ) #( ) #( & #( $ /)( ) ’)( ) #&)( ) 平均每位乘客占用 道路空间 + %& #( )) 0( )) **( )) 0)( )) *( #) &( #) )( 1/
&
5 注： 大城市 高 峰 小 时 出 行 人 数 比 例 平 均 为 $&( 04 ， 中小城市为 ’/( )4 。
平， 规划时应留有余地。同时， 城市不应追求过高标 准的人均道路用地面积， 从可持续发展的角度考虑， 未来交通建设中的重点是提高交通效率， 在满足交 通需求的同时消耗最小的土地资源。 城市不同的发展阶段有着不同的人口规模和交 通方式， 因此也应对应不同的人均道路用地面积， 在 研究规划指标时应遵循远近结合的原则， 以利于城 市的可持续发展。通过人均道路面积指标可以进而 得到城市道路面积率指标。 !# 6" 车均车行道面积 根据国际经验， 当人均 89: 达到 # ))) 美元时，
’*
!" 空间指标体系
!# !" 人均道路用地面积 现行 《 规范》 中仅给出了人均占有道路面积的 范围为 ! " #$ % ， 其中 ’( ) " #*( $ % 为满足动态 交通需求 的 人 均 道 路 面 积。已 有 研 究 成 果 表 明， 不同 交 通 方 式 占 用 的 道 路 面 积 是 不 同 的 （表 #）
! "
% # !$
（#）
城市 苏州市 常州市 蚌埠市
［7］ 表 6" 典型城市高峰小时出行人数比例
式中： ! 为城市道路面积需求总量 （ %& ） ； # $ 为第 $ 种交通方式高峰小时出行量 （ 人次） ； ! $ 为第 $ 种交 通方式常速时平均每位乘客占用道路空间 （ %& ） 。 相应的， 有 % " !& ’