地铁施工安全案例分析及其对策

地铁与轻
轨
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【案例】：2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工
地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。

事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险)，施工人员10人死亡、至少还有11人失踪。

原因分析：
原因一：杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。

原因二：事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击。

原因三：08年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。

原因四：杭州地铁一号线在钱塘江南岸的走向，曾经几度变更，线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工，并且存在赶工现象（我们知道明挖车站的合理工期是三年）。

媒体报道：
杭州地铁塌陷事故，是一起突发事件，但它发生在政府大规模基建投资前夜。

追问事故原因真相，不仅仅是还原事件本身，更多是为了规避类似事件重演。

往事不可追，来者尤可鉴。

接下来的政府基建投资，在拉动经济增长的同时，希望能减少基建各个环节的变异事件。

“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的'三边'现象！”11月18日，浙江大学区域与城市规划系教授周复多向本报记者表示，杭州地铁一号线塌方事件并非偶然，其中可能存在线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工等问题。

周参加过杭州地铁一号线初期的征求意见稿，但没有参加评审。

他直陈，目前萧山总人口117万(非农人口约30万)，而杭州地铁一号线所在的滨江区总人口仅为10.8万。

“一号线重点为什么不选择萧山老城区，而选择人流量稀少的富人区？在出现事故的湘
湖这种偏僻地段，为什么不选择造价低、风险小的轻轨？”周复多提出疑问。

线路之变
杭州地铁一号线在钱塘江南岸的走向，曾经几度变更。

1993年，杭州启动轨道交通网规划，并完成了市区21公里地铁一期工程规划。

到2001年，余杭和萧山两市划归杭州市，由北京市城建设计研究院编写完成《地铁一号线工程预可行性研究报告》，线路全长激增为51公里。

2002年7月，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司组织10名专家对地铁一号线进行国家评审。

根据项目建议书，地铁一号线工程向南经萧山区市心路调整到城厢街道(原定萧山新街镇)，全长52公里，总投资约152亿元。

据本报从杭州市规划局获得的资料显示，到这次评审会时，一号线已经历多次规划方案的调整和5次预可行性研究。

2003年，杭州初步完成编制《城市轨道交通线网规划》。

同年底，国家发改委委托中国国际工程咨询公司对此进行了评审，专家评审通过该方案。

2004年3月，几经论证修改的《杭州市轨道交通线网规划(优化)》提交最终报告，两院院士周干峙等人参与终审。

此时，一号线江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。

由于该区域并无密集居住区，仅有宋城、万科等集团开发在建的高档别墅区，该方案一经公布就曾广遭质疑。

记者获悉，此前，紧邻西湖的杭城住户就曾对地铁线路规划变更提出过异议——根据2005年6月国务院批准的杭州地铁方案，湖滨站口设在西湖大道与延安路的交叉点上。

但在2007年3月，这个已经通过法定程序的规划突然被“稍做调整”，改从延安路和将军路斜穿通过开元路至西湖大道。

不过，杭州市规划局一名官员向本报记者表示：“老城区线跟人走，新城区人跟线走，这并无不妥。

”并称整个规划论证过程极为严格。

而杭州地铁集团董秘李崇旦也表示，在国家批准的文本中，对于专家论证后的地铁线路基本没有修改。

杭州市发展规划研究院副总经济师符文伟向本报记者称，地铁一号线在地质勘探及站点选址方面不存在任何问题。

杭州市发改委副主任朱师钧曾参与地铁线路规划，目前仍负责地铁招商进展。

11月18日，他以人在外地不便交流为由，拒绝了本报的采访要求。

不过杭州经济技术开发区规划局局长杨明聪称：“一号线方案仍然存在变数”。

地铁一号线延伸段将从下沙再次穿越钱塘江，延伸至萧山国际机场，工期可能要适当延缓。

目前，该延伸段还没正式通过国务院审批，最终能否实现，还是未知数。

赶工期问题如果说，规划问题可以有争议，“赶工期”问题则似乎已经浮出水面。

“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁承认，为了赶施工进度，疏忽了安全生产。

”一位列席人士透露说。

在事故现场，记者发现，东西两侧墙面并没有做好地面连接，仅西侧一半有混凝土地面，本该是U形的墙地面结构底部缺了一道口，墙面无法承受外侧压力。

“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。

”中隧集团副总工程师万姜林在现场对记者分析说。

在所有的宣传性文字中，包括一号线和二号线在内的两段杭州地铁都宣布将于2010年建成。

最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。

而这个时间，则大大提前于发改委批复的项目时间。

其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，而二号线的工期则整整提前了2年。

记者找到了与杭州地铁一号线有关的所有招投标文件，招标文件显示，杭州地铁1号线工程经国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准同意建设，并已列为浙江省重点建设项目。

在这份国家发改委批复的文件中，杭州地铁一号线的计划完工时间为2011年。

同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。

虽然杭州地铁的开工时间也比既定时间有所提前，但在具体站点的施工上，工期也一再加快进度——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。

而本次塌陷的湘湖站的中标标段编号是2007-010-07-01，价格为30621.4188万元，原施工计划在2009年9月完成。

中标方中国铁路工程总公司承诺的工期是706天，中标时间为2007年7月。

由于最终的事故认定报告并没有公布，所以工期的缩短与塌陷之间的联系尚无定论。

中隧集团的两位专家对事故原因已经有所判断，其对本报记者说，“可能事故地点当时处在一种临界平衡状态，突然遇到了一些不可预计的外力，导致了这一场悲剧。

”
其认为，“之前的所有监测数据都没有达到警戒标准，居民和路人所反映的裂缝和路面弯曲在地下施工过程中很常见，综合累计变形量和变形速率两组数据，并没有超过国家规定的安全标准。

”
赶工期背后，有说法则指向融资成本压力。

整个杭州地铁一号线曾被市长蔡奇称为杭州1949年以来投资最大、建设规模最大的基础设施项目。

在国家发改委的立项中，该工程总投资210亿元，其中静态投资196.85亿元，建设期利息12.90亿元，铺底流动资金0.26亿元。

其中，资本金116.8亿元，由杭州市政府从地方财政全额出资；资本金以外部分拟申请国内银行贷款解决。

从公开资料看，杭州市地铁1号线工程采取“一次审批，分期实施”的方案。

这一次审批就是上报国家发改委审批，共分为三期工程实施。

在实际招投标过程中，该地铁相关工程被分成很多标段，分别有车站施工、工程通信系统集成管理、绿化迁移工程等诸多门类。

招标人为杭州市地铁集团有限责任公司，委托代理人为浙江国际招(投)标公司等几家单位。

摘自腾讯网：h t t p://n e w s.q q.c o m/a/20081119/000035.h t m
【摘要】：地铁项目是一个高风险的施工项目，安全管理贯穿着整个施工过程，必须贯彻“安全第一、预防为主”的管理方针，建立健全安全管理体系和各项安全管理制度，全员参与，强化管理，确保安全管理目标顺利实现。

【关键词】：地铁施工；安全；管理
安全生产是我国的一项基本国策，安全工作是企业永恒的主题，所以抓好安全管理是干好地铁施工的关键和前提，是确保职工和企业生命财产安全的客观要求。

地铁项目施工由于受施工场地、施工环境和复杂多变的地质条件等的限制，其独有的性质和特点决定了该行业是一个高风险的行业，安全管理的过程非常复杂，管理难度很大。

全国现在有18个城市在建地铁，地铁是未来城市轨道交通发展的方向，由于施工工人大量来自农村，文化素质普遍偏低，现场各种不安全的因素较多，并且存在重大危险源，因此安全管理工作对我们提出了更高的要求，是一项长期艰巨的任务。

如何控制和提高地铁施工现场的安全管理，是一个迫切需要解决的问题。

1、安全管理必须坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针
“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针是我国安全领域提出的一个目标和要求。

“安全第一”是安全生产方针的基础，只有保证安全的前提下，生产才能正常的进行，才能提高劳动生产率，促进经济建设的发展和保持社会的稳定。

“预防为主”是安全生产方针的核心和具体体现，是实施安全生产的根本途径。

地铁安全工作必须始终将“预防”作为优先考虑，除了自然灾害造成的事故以外，其它安全事故都是可以预防的。

必须将安全工作的重点纳入“预防为主”的轨道，“防患于未然”把可能导致的事故发生所有的机理或因素，消除在事故发生之前。

安全和生产的辨证统一关系是生产必须安全，安全促进生产。

离开生产，安全工作就没有意义。

所以要综合治理，统筹一切有利的因素，从安全生产责任制、安全措施、安全管理、安全教育培训以及安全事故的处理等通过“预防”的形式体现出来，通过责任制落实出来，确
保整个建筑生产过程中的安全，促进生产的有效发展。

把“综合治理”充实到安全生产方针当中，坚持安全第一，必须以预防为主，实施综合治理；只有认真治理隐患，有效防范事故，才能把“安全第一”落到实处。

事故源于隐患，防范事故的有效办法，就是主动排查、综合治理各类隐患，把事故消灭在萌芽状态。

2、完善项目安全管理体系、建立各项安全生产责任制
安全管理体系是针对现场安全实施的一套管理系统，建立健全安全生产保证体系，实行安全生产责任制，有组织地开展安全管理活动。

建立各级安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，做到安全工作层层有人抓。

地铁施工由于投资大、工期长、风险高、社会影响大，关系到广大人民群众的切身利益，越来越受到大家的关注，小小安全事故都能带来很大的负面影响，以致影响企业的声誉和生存利益。

因此安全管理工作首先要完善管理体系，明确各级岗位职责。

2．1完善安全管理体系必须明确岗位责任
明确安全责任是安全管理的事前准备工作，责任越明确、越细化，准备的就更充分，进入实际操作中就越能提高安全管理的实效性。

2.1.1要体现量化、细化的原则。

明确安全责任要结合地铁项目实际情况，通过合理量化和细化责任条款，激发广大职工的责任意识和参与意识，为现场控制、信息反馈、考核评价做好铺垫。

2.1.2要体现高标准“零缺陷”的管理思想。

在责任确定中应当依照“零缺陷”管理的思想，严格界定项目各个岗位安全职责，以提高岗位工作标准促进整体安全管理水平的提高。

2．2完善安全管理体系要以现场控制为核心，做到全覆盖、无遗漏
在实际操作中，现场控制是整个安全管理系统的起点，现场控制的细化就是安全管理系统的细化，只有强有力的现场控制才能推动安全管理的有序化。

地铁施工现场管理是核心，排查各类隐患点，做好各种防范措施，紧紧围绕“查隐患，找死角，反违章，保安全”为主要内容的专项检查，针对地铁施工工期紧、任务重的特点，做好现场安全管理工作。

2．3规范安全信息管理
要提高安全管理，还要做好信息管理，把信息当作事件来处理。

信息它反映的是一个事件。

无论违章违纪问题，还是设备质量和作业问题，都能反馈为一个事件，能反映现场的作业状态。

只有大量的现场信息综合起来，才能反映现场的实际状况，管理层才能有的放矢地采取对策。

尤其在地铁施工中，掌握现场各类安全信息和国家各种法律法规、政策等，适时根据新颁布的规范、制度要求等及时更新现场各类安全措施要求，搞好现场安全管理。

2.4强化安全责任，立足现场监督管理
安全生产责任制根据“管生产必须管安全”、“安全生产、人人有责”、本着“防患于未然”的原则，明确规定各级领导、各职能部门和各类人员的生产活动中应负的安全职责。

建立和完善安全长效管理机制，从而增强了各级管理人员的安全责任心，使安全管理纵向到底，横向到边。

专管成线，群管成网，责任明确，协调配合，共同努力，真正搞安全生产工作落到实处。

尤其对各施工班组要层层签订安全责任状，对相关责任人明确安全责任，制定责任目标，实行责任目标考核，签订安全责任状。

同时找准重点和薄弱环节，加大检查督办力度，彻底消除施工生产中存在的各种安全隐患。

3、立足以人为本的安全管理理念，发挥管理层高效
安全管理“人是关键，人最重要”，“以人为本”的安全管理理念，无时无刻不贯穿着现代安全管理的始终，尤其地铁施工是一个高风险的作业，施工过程都在地面以下进行，不只有深基坑作业、还有竖井、暗挖、隧道区间等作业，加之地质条件复杂多变，施工时存在如基坑坍塌、突水涌砂、异常声音、洞体开裂、地下管线破坏等重大安全隐患，稍有不慎就会发生重大安全事故。

必须立足以人为本，关爱生命、安全发展。

3.1安全管理是一种文化，是一种教育
抓安全管理不仅要制定各项安全规章制度和处罚条例，还要靠教育和学习。

各种制度和处罚虽然在安全工作中起到很大作用。

但安全管理不能只靠制度和处罚来管理，一方面靠各项规章制度和法律法规进行严厉考核和奖罚；另一方面还要坚持以人为本，通过情感关怀进行各种思想和心理教育及训练。

使大家提高安全意识，转变观念，通过学习和教育不断提高从业人员的安全生产知识水平，努力营造人人重视关心安全生产工作、事事落实安全生产责任的浓厚氛围，从而增强施工人员的安全防范工作能力。

3.2安全管理的最终目标---班组管理和教育
3.2.1安全教育必须纵向深入、由外向内递增强化，一级一级延伸，最终到管理的最前沿—班组，班组成员大多数处于生产第一线，接触危险、危害的概率最高，抓好班组的安全管理的第一道防线，就可能从源头上预防甚至切断事故的发生。

3.2.2安全工作必须从班组抓起，抓出成效。

进一步加强班组教育，规范班组管理。

工人进场后必须经过三级安全教育才能上岗。

通过安全教育和学习，使作业人员了解各项安全规章制度和法律法规，熟悉本项目安全生产纪律和可能发生的重大安全事故及应吸取的教训，熟悉本工种安全生产注意事项和安全操作规程，爱护和正确使用安全防护装置（设施）及个人劳动防护用品、本岗位易发生事故的不安全因素及其防范对策等等，从而减少或杜绝重大安全事故的发生。

3.3安全管理要充分发挥各级管理者的作用
各项安全管理制度和目标确定以后，安全制度的落实、违章的查处、隐患的整改、都要管理者督促完成，所以各级管理者必须以身作则，言行一致。

然而在我们管理层仍存在安全意识淡薄、对安全口头上重视，实际上不重视、不投入的现象。

为此，要提高安全管理，不仅要
加强现场作业人员的安全教育，还要提高各级管理人员的安全意识，做到全员参与，强化安全管理，管生产必须管安全的思想和意识，用科学的方法，有效的手段，循序渐进，逐步培养各级管理者的良好安全意识，充分发挥管理者在项目安全管理中的作用。

3.4安全管理还必须充分发挥激励机制的作用
在安全管理中，不只是要对“三违”行为进行处罚，还要对正确的安全行为要给予大力支持，及时进行表彰和奖励。

从而激励广大作业人员的安全意识，让作业人员在愉快的情绪中强化安全意识，自觉遵章守纪，做好安全。

对发现安全重大隐患，预防重大安全事故的员工要进行重奖，以增强安全工作的主动性和积极性。

4、加强施工技术、施工安全交底，危险性较大的需编制专项方案并组织专家论证
地铁项目在实施过程中，根据施工方案和施工组织设计施工下达施工任务的同时必须下达安全技术交底，各工种各分部（分项）工程的安全技术交底，固定作业场所的工种可定期交底，非固定作业场所的工种对不同作业部位，不同作业内容，进行分单位、分部、分项工程定期交底，并要有交底人签字，交底要交到作业人员，不能只交到班组长，防止只有班组长知道安全交底内容，而其它作业人员不了解、不清楚的现象。

安全技术交底内容应包括工作场所的安全防护设施，安全操作规程，安全注意事项等，既要有针对性，又要简单明了。

根据地铁施工的特殊性，对危险性较大的分部分项工程，在施工前必须单独编制安全专项施工方案，其中部分方案必须经过专家的论证审核后才能实施。

5、加强安全检查制度是提高项目安全管理工作的重要手段
安全检查制度是清查隐患、防止事故、改善劳动条件的重要手段，是企业安全生产管理工作的一项重要内容。

人的不安全行为，物的不安全状态，是造成事故的基本因素。

为了消除这些因素，排除隐患，就要设法及时发现它，进而采取消除的措施。

第一步就是开展安全检查。

安全检查包括以下几种形式：经常性检查；定期性大检查；对安全工作的普遍检查；对某项问题的专业检查和季节性检查；互相检查；自行检查等。

5.1查思想
一切行为首先萌发于人们的思想。

因此，在安全检查中，应把检查思想作为一项重要的内容。

主要是结合实际检查自身是否牢固树立了“安全第一，预防为主”的思想，检查企业领导和职工对安全生产方针的认识程度，建立健全各项安全生产管理和安全生产规章制度。

5.2查隐患
安全隐患是事故发生的根源之一。

要防止事故发生，必须及时发现并消除隐患。

因此，应把查现场隐患作为安全检查的重要方面。

主要是检查作业现场是否符合安全生产要求，查现场隐患应包括定期检查作业场所是否安全，安全通道是否通畅，材料的存放是否有条理，各种机器设备的防护装置、保险装置是否完好，电气设备的安全设施、乙炔等气瓶，经常检查现场及周围环境是否有变化，是否有不安全因素，生产设备是否有带病运转现象。

特别是对一些要害部位和重大安全隐患点要加强检查。

5.3查整改
主要是检查对过去提出的安全问题和发生生产事故及安全隐患是否采取了安全技术措施和安全管理措施，进行整改的效果如何。

5.4查事故处理
检查对伤亡事故是否及时报告，对责任人是否已经做出严肃处理。

6、加强现场危险源控制，加强施工与生产的协调
危险源是安全管理的主要对象，地铁施工中的危险源是以多种形式存在的。

要提高地铁安全管理水平，必须对现场的危险源进行辨识，找出每项工作活动有关的所有危险源，并考虑这些危险源可能会对人造成什么样的伤害，或导致设备设施损坏等。

地铁施工中危险源主要体现在设备故障或缺陷、人的失误、管线破坏、管理缺陷等。

他们之间互相影响，危险源基本上都是随机出现的，很难对他们发生的时间、地点及以何种形式发生进行准确判断。

设备故障极易产生安全事故，如触电；有毒气体泄漏；脚手架扣件质量低劣高处坠落、钢丝绳断裂等。

人的失误主要是因为对安全不重视、态度不正确等，如操作失误、使用不安全设备、冒险作业、攀坐不安全位置、在吊物下作业停留等。

地铁施工由于其特殊性，位于城市主要道路下，管线较多，如果普探和调查不详细，就容易发生管线破坏事故，给居民生活造成很大不便，给企业带来较大的社会负面影响。

地铁车站施工是深基坑作业，做好基坑监控量测是关键，及时监测地表和周边建筑物沉降、周围管线沉降、钢支撑轴力、基坑变形等，用数据的东西作为基坑安全管理和控制的依据，防止基坑坍塌等重大安全事故发生。

管理缺陷会引起设备故障或人员失误，许多事故的发生是由于管理不到位而造成的。

做好危险源辨识，特别是施工现场的重大危险源，并采取相应的控制措施，是促进安全生产管理的有效手段。

编制科学的危险源监控方案，建立一套系统的、科学的、先进的安全管理模式，来预控地铁施工各个环节中可能出现的重大风险，有针对性的采取相应的防范措施，并在实际施工中切实地落实，从而在真正意义上防止和减少，甚至杜绝安全事故的发生。

结束语：安全工作是一个系统工程，安全管理是一个比较重要却容易被忽视的工作，无论是从经济效益还是从社会影响力都显得特别突出。

尤其是地铁施工，我们要把住源头，加强管理，把“安全第一、预防为主”这个安全的根基深深的扎根于我们施工现场，充分认识到安全管理工作的重要性，不断提高安全管理水平，真正把安全管理工作做好，为企业提高经济效益作保障。