从两起缆绳事故引发的教训

从两起缆绳事故引发的教训
王石峰;杨志荣
【摘要】文中通过对两起船员违章操作而导致缆绳伤人事件的调查,指出船员的安全意识薄弱和技能欠缺是导致事件发生的根本原因,强调工作中任何懈怠都可能导
致事故发生,总结了为防止类似事件的发生应吸取的教训.
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2010(000)009
【总页数】3页(P27-29)
【关键词】系泊作业;安全;站位;事故;适任能力
【作者】王石峰;杨志荣
【作者单位】连云港海事局,江苏,连云港,222042;泰州海事局,江苏,泰州,225300【正文语种】中文
【中图分类】U698.6
随着近几年来世界经济的蓬勃发展，海运事业得到前所未有的高速扩展，导致了世界范围内的船员紧缺。

为了满足船舶营运的需要，船员晋升速度加快，但海上任职资历过短和经验的欠缺，使得船员素质总体呈现下滑趋势，从而导致近年来水上交通运输事故发生率呈现上升趋势。

在系泊操作中很多船员存在侥幸心理，不遵守系泊操作规程，漠视可能存在的危险，造成由船员操作不当而引起的系泊事故时有发生，系泊事故不仅导致缆绳的断裂或
系泊设备损坏，甚至导致船员伤亡。

最近，某航运公司在不到一个月的时间内连续发生了两起船员在系泊过程中死亡的事件，笔者试图通过对这两起事件的调查和分析，唤醒船员吸取教训，避免类似事故的发生。

一、两起系泊事故
（一）事故1
H轮某航次靠泊CASABLANCA港，引航员上船后二副带领两名水手在船尾带拖轮，使用船舶的缆绳作为拖缆。

二副指挥水手将船尾右侧里档绞缆车上的缆绳松出（如下页图1所示），通过船尾中部的巴拿马导缆孔到拖轮。

在操作过程中，二副指挥一名水手操纵绞缆车，一名水手引导缆绳到船尾中部的巴拿马导缆孔传递给拖轮。

由于缆绳与巴拿马导缆孔之间存在一定的角度，为防止绞缆车斜向受力，二副让水手将缆绳绕过船尾的系缆桩以改变缆绳与绞缆车的角度（如图2所示）。

在这期间，二副和一名水手一直站在拖缆的左边（如图3所示），而且二副没有和拖轮方面进行必要的沟通，只关心本轮缆绳松出的情况。

拖轮起拖后拖缆开始吃力，由于缆绳是从绞缆车的上部送出，巴拿马导缆孔和系缆桩的位置都低，所以在绞缆车与缆桩之间存在较大的角度，因此拖轮起拖后拖缆突然从缆桩的上方滑出，在弹力的作用下重重地打向站在其左侧的二副和水手身上（如图4所示），二副当场死亡，水手两小时后在送医院的途中死亡。

（二）事故2
C轮某航次在台湾高雄港通过调整缆绳的方法向前移泊，具体做法是绞进首缆和尾倒缆，同时将首倒缆和尾缆挽在系缆桩上打滑，并随时调整首倒缆的挽桩圈数调整首倒缆的受力，以便控制船舶的前进速度并在需要时迅速增加挽桩圈数将船停住。

在操作过程中，由于船首和船尾协调不够，首倒缆在缆桩上因为挽桩圈数过多而非常吃力，不能顺利滑出，一名水手见状过去直接解掉两圈以减少吃力，突然松弛的缆绳在弹力的作用下从系缆桩上打滑飞出，打在这名水手的腿上，导致他身体急速
后仰头部撞在甲板上，数小时后在医院不治身亡。

二、事故原因分析
显然，这两起事故都是由于系泊操作不当而引起的，造成事故的主要原因包括：（一）船员技能欠缺
在系泊作业中，船舶驾驶员无疑是船首、船尾的现场指挥，作为指挥人员必须时刻牢记自身的职责和应该站立的位置，对操作过程进行指挥和监督，对船员操作中出现的错误操作及时纠正或制止。

然而在这两起事故中，两位现场的驾驶员都没有对整个操作过程进行监督，事故1中，该轮二副本身就站在一个不安全的位置上，
在事故发生前只关心本船的缆绳操作情况，根本不关心拖轮是否已经带好或者是否已经起拖，不仅没有对船员所采用错误的操作方法进行纠正和制止，而且还指挥船员用一种错误的方法去带拖轮，可见该二副缺乏系泊操作的技能，当事的另一名水手也采用了错误的操作方法，其也缺少相应的技能；事故2中，现场水手在首倒
缆非常吃力的情况下，采用直接从缆桩上解开两圈的做法，缺少如何缓解缆绳吃力方面的技能。

（二）操作不规范
在这两起事故中，船员都没有遵守相应的操作规范。

在事故1中，船员将缆绳直
接从绞缆车带拖轮，让拖轮的拖力直接作用于绞缆车上，这样做即使不伤害船员，也可能对绞缆机造成一定的损坏，本身就是一种非常危险的行为，是必须严格禁止的。

正确的操作应是将缆绳从绞缆车上导出后，先在系缆桩上挽两圈后再送给拖轮，以便随时控制拖缆的长度，待缆绳长度适当时，将缆绳在系缆桩上挽牢，让拖轮的拉力直接作用于系缆桩上；事故2中，当缆绳非常吃力时，正确的操作程序应该
是首先从上到下慢慢移动缆绳逐步缓解缆绳的受力，等缆绳吃力较小后再解开挽桩的圈数，而直接从缆桩上解掉两圈的后果必然使缆绳所受的摩擦力骤然大幅降低，
缆绳在弹力的作用于下急速回抽，极易对周围的环境造成一定的损伤。

因此，船员操作不规范是导致事故的重要原因。

（三）安全意识差
在日常工作中，每位船员在进行每一项工作前都应该对作业现场有一个充分的了解，对当时可能存在的危险有充分的认识，并采取相应的避险措施。

在这两起事故中，当事的船员根本没有考虑当时存在的危险，因此都错误地站在危险的位置上。

可以想象，在事故1中如果船员站在缆绳的右侧；事故2中如果船员与缆绳保持足够
的距离，人身伤亡是完全能避免的。

（四）责任心不强
在这两起事故中，船员都存在一定的侥幸心理，在事故1中船员想省略缆绳挽桩
程序，作为现场指挥的二副目睹船员采取了错误的方式，不仅没有制止和纠正，反而指挥和参与整个过程，甚至自身站在一个危险的位置，其工作责任心是很差的；而在事故2中，水手想用简便但不安全的方式缓解缆绳的吃力，不安全的方式同
时将他自己置于危险的境地，而现场的船员（尤其是大副）应当及时制止和纠正，但是没有人这样做，因此他们的工作责任心是值得怀疑的。

三、应吸取的教训
两起事故造成的损失是严重的，教训是深刻的，我们应该从中吸取：
（一）增强安全意识
安全教育伴随人类生存而存在，伴随社会的发展而发展。

安全教育属于生命教育、大众教育和终身教育。

因此在所有船员上船工作前都应对他们进行相应的安全培训，以提高船员的安全意识，要使所有船员都牢记安全不能依靠侥幸，今天的侥幸是明天的不幸，虽然违章不一定导致事故，但违章是事故的前兆，侥幸的安全是偶然的。

通过培训要让所有船员都明白，安全是每位船员的首要职责；同时注重引导船员在从事每一项工作前要进行全面的思考，判断在当前工作中可能会产生的危险，并采
取相应的防范措施。

只有在工作过程中做到组织周密、措施到位、操作规范，才能在安全的前提下保质保量地完成任务。

（二）提高船员的技能
每位船员都应具备相应的技能，这是船舶安全营运的首要条件。

随着科学技术的发展和新员工的加入，许多船员的知识和技能已经不能适应现代航海的需要，因此应加强船员技能方面的培训。

通过不断学习、充实和提高，使船员掌握相应的工作技能，使其适应现代航海日新月异的变化，胜任各项工作。

（三）规范日常操作
统计表明，绝大多数事故都是由于人为因素引起的，其中一个主要原因是很多人在工作中不按规章制度去做，事事存在侥幸心理，认为不是每次违章作业都一定发生事故，即使发生事故也不一定落在自己身上；还有一些船员存在较重的急功近利思想，只想尽快把工作做完，而不考虑周围环境和安全隐患，因而产生了许多安全事故。

在日常工作中，船长应教育船员，所有规章制度都是前人用血的教训换来的，是保证安全的重要途径，不规范的操作等于将自己和船舶置于不安全的境地，一次违章就可能导致船毁人亡。

（四）培养良好的工作习惯
良好的工作习惯可以有效地避免失误，留出时间和精力来解决难题。

因此，在日常工作中，船长应教育和引导船员通过学习和锻炼，养成良好的工作习惯，确保船舶和人员的安全。

例如：在缆绳作业中，所有从事缆绳作业的船员都应该站在安全的位置上；登高作业或舷外作业时携带有效的安全设备，并安排专人在现场照看；不在禁止吸烟的场所吸烟；在甲板作业时穿工作服和工作鞋等等。

四、结束语
通过对两起在系泊过程中因船员过失而导致死亡事故的调查和分折，指出了事故产生的原因和应吸取的教训，为避免类似事故的发生，船东或船员培训机关应加强对
船员的培训，提高船员的工作责任心和工作技能，加强管理，统一认识，提高船员整体综合素质；船员应加强学习，不断总结经验，吸取教训，以确保船舶安全营运。

参考文献：
[1]王风武．驾驶资源管理[M]．大连：大连海事大学出版社，2005．
[2] 胡志武．船舶碰撞事故中人为错误的分类[J]．航海技术，2005,（6）：32-34．
[3] 沈江．一起碰撞事故探讨[J]．世界海运，2006，（6）：23-24．
[4] 刘正江．船舶碰撞事故中人为失误的灰色识别[J]．大连海事大学学报，2005，28（1）：25-27．
[5] 张吉平．航海新技术应对策略[J] ．大连海事大学学报，2004，34（4）：35-38．
[6] 张春来．船舶安全管理中的人为因素[J]．大连海事大学学报，2003，28（1）：35-38.。