非精密进近的飞行方法资料

2、中间进近阶段（IMF——FAF）
• 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段 是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客 将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这 个阶段。一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少 飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到 进近航迹保持和着陆决策上。要采用匀速进近就要在该阶 段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升 力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何 放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放 晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会 下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明 显了。
进近简令-环境因素
• • • • 涉及本次进近的通告内容 飞机状况（状态页） 天气情况和着陆标准 针对本次进近可能环境风险因素的应对程 序（如可能的人因错觉、着陆形态、进近 速度增量、风切变程序、自动刹车使用、 大侧风技术、污染跑道运行、大重量着陆 技术、高高原操作程序、防冰/雷达的使用、 特殊/不正常程序等）
保证飞机安全超障的要件
• • • • • • • • 标准的机组配合 准确的水平定位 适时的原始导航数据监控 正确的速度/形态控制 安全高度的遵守 各航段下降剖面最低高度的遵守 MDA/MDH的控制 标准复飞程序的实施
非精密进近容差
• 非精密进近飞行员必须使飞机保持在下列 范围内： • 1) 1/2点(或2.5°)的VOR径向线，或1/2点 的航道(LOC)，或者NDB为±5°。 • 2) 飞行员在获得所需能见参照物前，不可 使飞机下降低于最低下降高度(高 )(MDA/MDH)。 • 3) 飞机在从目视下降点(VDP)至计划降落的 跑道的过程中不得有过大的机动操作。
· S：次要计划中制定另一种可能的进近方式
· F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力
进近简令
• 标准、完整的进近简令是非精密进近成败 的关键。 • 无论机组对目的地机场及其进近程序有多 熟悉或机组成员在一起飞过多少次，简令 都不能简化或省略。 • 做简令前应将飞机操纵移交给另一飞行员， 并有明确的移交、接收口令，完成简令后 再转换角色。
非精密进近程序设计要点
各航段划分及超障余度
• 起始进近航段： ——从起始进近点IAF到中间进近点IF ——超障余度1000英尺 • 中间进近航段： ——从中间进近点IF到最后进近点FAF ——超障余度500英尺 • 最后进近航段： ——从最后进近点FAF到MDA(H)保持到目视下降 点VDP或复飞定位点MAPT ——超障余度250英尺
非精密进近的程序及 操作要领
大家好！
主要内容
• • • • • • 统计数据 定义 非精密进近程序设计要点 非精密进近操作程序要点 非精密进近程序的补充操作要求 非精密进近易错点及防范措施
CFIT统计数据一
• 飞行安全基金会的减少进近和着陆飞行事 故课题小组对1984年-1997年的76起进近和 着陆飞行事故或严重事故症候统计表明， 37%的事故与CFIT有关。在可控撞地飞行 （CFIT）中，57%发生在非精密进近的阶 梯下降过程中。
并在简令中说明仪表飞行时未建立着陆航迹开始下降仪表飞行时未建立着陆航迹开始下降十条禁令中有一条说的就是这个问题但仍时有发生各点的超障高度只保证在正确的航迹上的飞机前面说的超障余度只在在faffaf前或后下降到安全超障高度前或后下降到安全超障高度以下以下尽管这是我们最不愿意看到的现象但由于种种原因如准备不充分高度计算错误高度监控检查不到位机组配合不力等仍然会出现
对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备 的重要内容，它主要包括以下步骤：
· F： 选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将 Vapp作为速度限制输入到FAF点。 · R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成 ， 在简令中应予说明）
· P：检查导航精度
· P：输入环境条件和MDA（H），确定Vapp
目视下降点（VDP）
目视下降点（VDP）是在最低下降高 度或最低下降高MDA/MDH确定的一个点， 从该点开始，飞机可以以三度下滑角在着 陆跑道上落地。该点的位置可以由DME距 离或从最后进近定位点的计时来确定。该 点被认为是稳定非精密进近的最后点。
目视参考的基本要求
• 大部分飞行员要求在决断高度之前1-3秒 的时间 获得目视参考 • 为获得稳定的纵向航迹并判明横向移动，大部分 飞行员希望看到三个进近中线灯或跑道中线灯或 跑道边灯 • 为保持横向水平，大部分飞行员要求看到地形的 横向要素即进近灯的横排灯、着陆跑道入口或接 地地带横排（灯）。 • 为仅靠目视精确调整垂直航迹，如拉平，大多数 飞行员要求能够看到地面上相对飞机不动或移动 很小的某个点
非精密进近飞行的特点
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示
• 自动驾驶工作方式的自动化程度低 • 飞行员工作负荷大 • 易造成不稳定进近
A320飞机非精密进近的方式
• 机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式） • FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式） • FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）
进近实施
1、起始进近阶பைடு நூலகம்（IF——IMF）
对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的 内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密 进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、 经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典 型的能量控制如下图：
图中所示为一个理想的高度速度控制状态 ，在实际飞行中受空管、地形和天气等的 干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行 员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时 告诉自己：“我是在剖面以上还是以下， 能量富余还是欠缺”。
进近简令-自动设备的使用
• • • • • 自动驾驶/飞行引的使用及断开时机 自动推力的使用 使用管理速度 使用航迹和小鸟及转换时机 使用管理或选择的进近（手册要求不允许 使用管理的FINAL APP） • ND模式的选择和使用 • 自动刹车的使用
进近简令-仪表进场图
利用FMGC和ND的计划模式在显示“限制”内容 时检查下列内容： 使用跑道和预计进场路线及进场航图一致（收到 进近指令后再次交叉检查） 进场路线的航段、距离和各航段定位导航设施 扇区安全高度和基准点 各点的高度、速度限制，如何满足 过度高度层和气压基准的使用
精密进近
• 有水平和垂直航迹引导的仪表进近 • 精密进近的种类： ——ILS仪表着陆系统 ——MLS微波着陆系统 ——PAR精密进近雷达 ——GLS(有WAAS,GPS或ENSS)
非精密进近
• 只有水平航迹引导，没有垂直航迹引导的仪表进近 • 非精密进近的种类： ——LOC（DME）进近 ——VOR（DME）进近 ——NDB（DME）进近 —— SDF （Simplified Directional Facility） 简化的方向引导设施进近 —— GPS进近 —— TACAN塔康进近（军用） —— SRA监视雷达进近 —— ASR机场监视雷达进近（军用）
• • • • •
进近简令-仪表进近图
借助进近图和FMS/ND 查看和讨论下列项目： • 指定的跑道和进近类型与ATIS一致； •航图索引号和日期； •机场标高； •进近及复飞航迹上的地形； •起始进近点及速度、高度限制，在起始进近点将FD转为FPV； •过起始进近点检查导航精度及主用导航设施识别号； •检查最后进近航迹及其与跑道方向的夹角； •将FAF以后各点的最低高度转换成英尺标在航图上； •检查FAF的位置、最低高度、计划高度； •计划等角下降的起始高度、下降时机、下滑角度;
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素。作非精密进近前的准备,适 当提前开始的时间，以避免匆忙进近。 良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面： 1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据 2、软件：穿云图和NOTAM的阅读 3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其 它飞机等） 4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作
统计数据二
下面是 92 年至 02 年世界范围大型喷气运 输机可控撞地飞行的统计数据:
定义
在研究非精密进近之前有几个定义必须明确： • 仪表进近程序 • 精密进近 • 非精密进近 • 目视下降点（VDP） • 目视参考
仪表进近程序
在仪表气象条件下，从起始进近点或进 场航路某点开始，参照导航设施或自主定 位或按照地面雷达引导，在保证规定的超 障余度的前提下，到达能够获得足够目视 参考完成着陆或自动着陆的一个点的一系 列预先设定好的机动飞行。在该点之后， 如不能完成着陆，则到达等待点或一个能 够满足航路超障标准的点。
• 这里我们有必要指出由于我国未加入 WGS84系统使得我国的导航精度受到局限 ，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法 的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后 两种方式的非精密进近，但这决不等同于 放手不管，严密的机组原始导航监控是进 近合法性和安全性的根本条件。
非精密进近操作程序要点
进近准备
3 、最终进近阶段（FAF——MAPT ）
• 最终进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个—— 保持垂直水平航迹和着陆决策。这里我们主要给 大家谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。 • 在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑 航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分 比制的梯度，该怎么转换呢？其实利用高中数学 知识通过简单的推导就可以得到这样一个简单的 公式：FPA≈58×梯度。5.2%对应3度FPV，5% 对应大约2.9度。大家不是数学家，这个怎么推算 不必深究，但把这个简单的公式记在心理却是非 常实用的。
最后进近航段主区的水平尺度
• LOC进近： 200英尺处宽0.23海里，延伸至8.3海 里处宽2海里。 • VOR进近： 台上空宽度2海里，延伸至10海里处 宽6海里。 • NDB进近： 台上空宽度2.5海里,延伸至10海里处 宽8海里
超障余度图解一
超障余度图解二
目视盘旋
• 在下列情况下通常会设计目视盘旋进近： 1.最后进近航迹与跑道中线夹角大于30度 2.从最后进近定位点到道跑道入口的下降 梯度大于3.6度或大于每海里400英尺。 3.非精密进近的最后进近航段如超过上述 数据则只有目视盘旋着陆标准进近图中 标出。
•
要弄清楚这个问题我们先要了解一个超 障保护区的概念，在国际上超障保护区是 以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离 为半径画圆再讲之以切线相连构成的
• 而该半径值在国际上有两种 标准：适用于美国、韩国和 台湾机场的TERPS和适用于 其他多数国家的PAN-OPS。 对于A320这个级别的飞机， 保护半径分别为2.3海里和 4.2海里。因此只要在该范围 之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
运行手册规定的做精密进近的情况
• a) 在下列情况下，公司建议机组实施I类精密进近， 除非该机场精密进近系统不工作或该飞机不具备 相应的精密进近能力：
– — 中等降水； – — 不稳定气流和/或正侧风分量大于7米/秒，顶风分量 大于12米/秒； – — 非精密进近的导航设备工作不稳定； – — 特殊机场、陌生机场； – — 飞机有故障； – — 夜间着陆，机场灯光条件不好。
进近简令-仪表进近图
•计划等角下降前，最晚FAF前起落架放下、着陆 形态、速度Vapp （插入FMGC）着陆检查单完 成； •FCU设置的最低高度为FAF，飞过FAF之后再设 置复飞高度，但允许提前FAF0.3海里设下滑角 开始下降； •过FAF开始计时（无DME进近）； •要求PNF逐点报出目标高度和高度偏差； •检查并设定MDA/H在MDA/H没有建立足够目视 参考则应开始复飞。
进近简令-仪表进近图
•检查目视下降点的位置，下降到MDA/H，提前 50-60FT改平（下降率的十分之一），在VDP 没有足够目视，开始复飞； •复飞定位点的位置、复飞性能、形态、复飞程序、 高度、路线、超障及速度要求; •单发复飞程序和路线及超障、速度要求（如适用） • 进近主用导航台频率、识别号、航道检查并插入， 在起始进近前确认导航设施识别、指示正确； •检查主用导航设施与跑道入口的关系位置。 •在性能页检查QNH、MDA/H、 着陆形态和进近 速度设置。
进近剖面检查要点
- 最后进近定位点（FAF）； - 最后下降点（如果不同于FAF）； - 在FAF或最后下降点达到稳定； - 目视下降点（VDP）； - 复飞点（MAP）； - 期望的最后进近地速（GS）对应的典型垂直速度 或下滑角； - 最低下降高度/高MDA/MDH - 接地带标高（TDZE）