成都地铁运能疏解方案研究

成都地铁运能疏解方案研究
摘要：对于线路较长且高峰时段客流分布不均的地铁线路，若所有列车均采
用站站停的行车组织方式，难以快速缓解某些车站客流大面积积压的现象，线路
服务水平受到一定影响。

本文综合考虑车站配线、客流数据等因素，探讨了利用
大站空车的行车组织方式解决客流在短时间高度聚集且分布不均衡的问题，并以
成都地铁1号线为案例进行分析，结果表明可以有效减少乘客候车时间，同时提
高了线路通达性。

关键词：地铁；大站空车；多点运能疏解；客流
由于地铁线路具有运量大、准时性好等特点，成为了大部分市民上下班通勤
的首选。

随着地铁线路在高峰时段集客力不断增加，出现了短期客流高度聚集、
客流分布不均衡等特征，对地铁线路的服务能力提出了新要求。

李更强[1]对城市
轨道交通的旅行速度与拥挤度进行了分析，阐述了上下行不对称运输、大小交路
套跑等措施可提高乘客服务水平。

陈思遐[2]对城市轨道交通潮汐客流与线网运能
匹配进行了研究，主要分析了潮汐客流的特征，给出不同客流分布特征下的城市
轨道交通线路所适应的运输组织方式。

为提升线路服务水平，我国学者和轨道交通企业对“大站空车”模式进行了
研究和探索。

胡兴丽[3]通过分析轨道交通在不同运行组织下的通过能力，提出了
轨道交通路网中同种制式下多种交路跨线运行的组织方式。

蒋琦[4]分析了青岛地
铁13号线客流情况、运输组织，提出了开行大站快车的可行性。

常正帆[5]从线
路站点数量、发车间隔及客流分布特点三个方面分析了开通大站快车的适用条件，研究了利用站点不均衡性和OD不均衡性确定大站快车停靠站点的方法。

综上，针对缓解单点运输的问题，对正在规划的线路可以基于客流预测为前提，采用运输疏解技术，在满足客流需求的同时优化上线列车数；对于既有线可
基于现有客流数据及实际运力为前提，充分利用“大站空车”提高服务水平。

一、高峰期单点客流聚集问题
城市轨道交通客流相对动态，并伴随着一定规律，其中较为突出的特点是乘
客通勤客流带来的时间与空间上的不均衡现象，即在早晚高峰期间，线网各线客
流分布不均，部分线路及车站客流量较大。

某日成都地铁早高峰（08:00～09:00）1号线部分车站客流量，火车南站客流量为23293人次，而文殊院站客流量仅为1892人次。

针对两站均为在同一线路中间车站，且客流量差距较大的情况时，若
采用单一运行组织方式可能会出现以下问题：
（1）在大客流车站采取客流控制，对行车组织不调整时。

大客流车站达到
饱和，站台乘客滞留明显，列车在大客流车站满载率增高，大客流车站之后的乘
客等待时间增加，尤其对长距离出行的乘客出行总时间将产生较大影响，线路整
体服务水平也随之降低。

（2）增加上线列车数。

为满足大客流车站乘客通勤需求，通过增加上线列
车数能够有效降低大客流区段拥挤度，但是在客流量较小的区段，列车运能利用
率较低，造成运能浪费，并且因受信号系统能够承受的最小行车间隔影响，在运
力无法继续提升，故增加上线列车数不能解决所有场景下的客流聚集问题。

二、运能疏解方案
（一）通勤高峰客流特征分析
以成都地铁实际客流、运输能力等数据为基础信息，从全日工作日客流分析
来看，通勤客流占全日客流的46.71%，其中早高峰客流又占到通勤客流的
54.22%。

可见早高峰通勤客流为工作日客流的重点，并且客流具有以下特征。

1.空间分布特征
（1）拥挤度空间分布形态以“线”为主，主要在南边区域形成了区域性拥
挤度较高的现象（1号线火车南站以南）。

（2）通勤客流具有明显的出行方向性，客流具有聚合效应，故断面拥挤度
与线路重点客流方向成正比关系。

（3）客流拥挤度区段从线网角度具有较强的方向性，仅个别区段及环形线
路区间上、下行均为高拥挤度状态。

2.时间分布特征
早高峰成都地铁拥挤度时间分布有以下特点。

（1）地铁早高峰时间为08:00-09:00，在08:15-08:45期间线网客流量最大，说明市民通勤时间为大多为30分钟。

（2）高拥挤度区段随着时间推移逐步向南边各CBD（高新站、金融城站等）
转移，并且拥挤程度逐步加剧。

（3）在分析大量数据后可得出，工作日乘客在出发时间、出行OD具有高度
重合性。

乘客的出行规律也造成了早高峰客流的周期性特点，即线网在07:45-08:15为入峰期，08:15-08:45为高峰期，08:45-09:00为过峰期。

（二）单点运能疏解方案
随着大规模线网的不断发展，换乘节点和重要枢纽的拥堵风险也将进一步加大，为缓解某单一车站客流较大的情况，可将部分列车经车辆场段开出后空驶投
入大客流车站，这种行车组织方式称为大站空车。

在运力无法持续提升的情况，开行大站空车在一定程度上能够缓解单个拥堵
站点的客流压力，但也会导致沿途不停站通过的车站运力损失，导致沿途车站的
乘客排队时间延长、拥挤程度增大。

故应根据当时实际客流情况，灵活调整大站
空车开行列数，平衡沿途不停站通过车站与大客流车站的客流。

三、案例分析
（一）线路概况
成都地铁1号线是一条由北自南，连接老城区到高新区的线路，承接了大部
分通勤客流，工作日日均客运量超过100万乘次。

从高峰小时断面最大客流量及
列车拥挤度两个指标综合来看，线网早高峰最为繁忙的线路为1 号线，其中火车
南站作为1、7号线换乘站、交通枢纽站以及通往高新南区CBD必经车站，日均换乘量超过15万人次。

虽然1号线最小行车间隔已达到2分钟，但运力与客运需求差距仍巨大，在火车南站，早高峰期间下行驶出列车满载率均超过了100%，同时受换入客流冲击影响，火车南站站台客流压力较大。

目前成都地铁火车南站在08:00开始客流逐步积压，排队时间明显延长，为缓解火南站台客流压力，成都地铁工作日早高峰期间根据客流特点在08:00-09:00时间段组织周一开行5列，周二至周五开行4列临客，由红花堰场段空驶至火车南站接载乘客，实施效果较好，大站空车驶离火车南站的满载率均会超过100%，利用率较高，同时下表所示，在大站空车开行后，有效减少了乘客的候车时间，提高了线路服务水平。

等候时间对比表
结束语：针对高峰期运能疏解问题，采用传统运输组织方式会增加大客流车站乘客候车时间，降低线路服务水平，通过采用大站空车运能疏解方案，可以有效降低乘客候车时间。

参考文献：
[1]李更强.城市轨道交通的旅行速度与列车拥挤度[J].都市快轨交
通,2017,30(5):23-39.
[2]陈思遐.城市轨道交通潮汐客流与线网运能匹配研究[D].四川：西南交通大学，2019：11-19.
[3]胡兴丽.城基于多交路运行的同种制式轨道交通跨线组织研究[J].都市快轨交通,2019,40(1):111-115.
[4]蒋琦.青岛地铁13号线开行大站快车的可行性研究[J].铁道工程学报,2018,
(5):95-111.
[5]常正帆.考虑乘客选择行为的大站公交组合调度研究[D].西安：长安大学，2018：8-9.。