基于修程修制改革的铁路货车运用维修实践

经营管理基于修程修制改革的
铁路货车运用维修实践
张亮
（大秦铁路股份有限公司湖东车辆段，山西大同037300）
摘要：铁路货车修程修制改革涉及定期检修和运用维修。

介绍货车运用维修现状，从运用维
修的人员组织、资源整合、作业效率、安全责任等方面入手，对存在的问题进行深入分析，查
找原因，提出实施铁路货车运用维修改革，要创新思路，充分发挥新技术、新设备、新工艺的
优势，落实安全质量保证，整合既有资源、强化优势互补，确立动态检、专项修、定期整的解
决策略，为探索新形势下铁路货车修程修制改革提供了新的思路。

关键词：铁路货车；修程修制；运用维修；改革
中图分类号：U292.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）10-0035-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.10.035
0引言
2005年3月1日，新造铁路货车取消辅修修程，是我国铁路货车修程修制改革的重要标志之一，是大量新技术、新设备、新工艺投入应用，车辆运行品质不断提升的结果［1］。

而货车运用维修作业模式的变革，也是基于实施路企直通、干线和支线大量布局5T动态检测等举措。

2010年8月15日起，C80固定循环列车在中国铁路太原、呼和浩特局集团有限公司（简称太原局集团公司、呼和局集团公司）管内沿途采用TFDS系统不停车动态检查，往返1个循环进行1次人工停车技术检查的列检作业模式，开启了货车运用维修变革的先河，具有里程碑式的意义：人工检查安全运行保证里程由500km跃升至2000km以上，极大地畅通了运输组织，提高安全运输效率。

为深入推进落实中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）机辆修程修制改革会议精神，在大秦线配属车实施段修、厂修修程修制改革延长走行公里检修周期的形势下［2-4］，铁路货车运用维修如何进一步挖潜配属车运用安全效率，深度融合修程修制改革，是适应铁路货车运输安全畅通的市场需求和使命所在。

1货车运用现状
货车运用维修主要依托于列检作业场（点）的人
作者简介：张亮（1976—），男，高级工程师。

E-mail：
工、人机分工检查维修（以下合并简称人检）和动态
检查作业场的5T动态检查作业（以下简称机检）、现场
鉴定处置，主要有以下特点。

1.1人检比重较大，人检、机检作业范围重叠
以湖东段为例，从事TFDS动态检查的机检人员不
足200人，相比人检，占比约1/10。

在作业车辆数量相
等的情况下，人检投入人员所占比重远大于机检，机
检的重要性未充分体现，且人检、机检作业范围重叠
率较高。

按新《铁路机车运用管理规程》公布的“始
发列车检查范围和质量标准”，人检共计10大类、382个检查项点；机检“人机分工TFDS动态检查范围和质量标准”共计10大类、259个检查项点。

若单纯
按检查范围比较，TFDS检查项点占比为67.8%，但如
果除去TFDS难以发现的车轮轮缘、踏面、轮辋的12项
限度（TPDS可检测车轮踏面损伤，但无法检测相关限
度，TPDS、TADS、THDS暂不列入统计）、罐车卡带、
走板13项、故障、侧架立柱磨耗板7项故障及下垂限
度外，人检、机检检查范围的配件重合率接近100%，
但人检机检人员配备相差较大，作业内容重叠，存在
一定的不合理。

1.2机检任务繁重，劳动强度较大
以湖东TFDS集中作业中心为例，2019年日均实际
机检301列、33624辆，12.5列/h，人均每班765~ 840辆。

按每辆平均8屏，平均5s/屏（标准为3~7s），每辆用时40s；再加上放大、确认、提报故障平均约5s，每辆平均总用时45s，则：
每人每班总作业时间H
总=(765×45)s≈9.56h，再加吃饭时间0.5h，每班作业用时10h以上。

理论上每班可间休时间为2h，但由于湖东集中作业平台负责10条线的动态检查，集中到发和列车间隔接续时间较短，列车间隔平均5.7min，其中间隔3min以内的占40.1%，4～5min的占20.1%、6～10min的占22.7%、11min以上的17.1%。

1h内集中到达12列（2万t平均约2列，万吨平均约7列，小列平均约3列）较为普遍，连续间休时间有限，实际每小时间休时间也仅为5～10min。

机检任务繁重、劳动强度大可见一斑。

1.3作业场点分散，人检作业量不均衡
目前，湖东段特级作业场3个、一级12个、技术
交接作业场4个、合计19个列检作业场，分布在大秦、北同蒲、迁曹、曹西、口泉等干线和支线。

以2020年6月份作业量为例，曹妃甸西日均作业62.4列万吨列车（万吨编组105辆），每班、组均6列；而口泉日均6.4列普通列车（普列编组54辆左右），每班、组均3列，在每班每组人数3～4对相差不大的情况下，作业量相差至少在2倍，甚至4倍以上，人力资源分散，人力资源利用不足，作业量不均衡可见一斑。

2存在问题及原因分析
从现状来看，货车运行维修的创新思路受主观能动和客观被动的因素较多［5］。

主要表现在以下几方面：2.1定检质量保证应用滞后，运用检查范围大而全难
以适应
货车（车辆配件）运用的安全隐患主要来源于正常裂损、非正常裂损和外部环境裂损，其中正常裂损是配件间正常的接触磨损，如车轮踏面与钢轨、闸瓦之间的磨耗、圆销与圆销孔间的接触磨耗等；非正常裂损是配件之间的非正常接触磨损或隐性磨损，如制动抱闸、互钩差超限、配件寿命疲劳或陈旧性裂纹扩展突发裂损等；外部环境裂损主要是装卸车作业、站区安保等情况下造成的车辆配件损坏。

在责任划分中，厂修、段修等规程中明确规定，“铁路货车主要零部件实行质量保证、寿命管理。

配件在制造质量保证期内发生质量问题时，由配件制造单位承担质量保证责任，装用单位承担装用责任”、厂段修单位对整车质量负责，包括检修质量保证期规定的车体、车钩钩缓装置、转向架、制动装置。

也就是说，正常裂损、非正常裂损在定期检修时是可控的，但《铁路货车运用维修规程》规定的运用检查范围，显然已全面覆盖了新造、厂修、段修规定的配件，无形中运用部门承担了“最后一道关”的全面责任，增加了运用部门安全责任压力，削弱了定检应有的质量责任压力；定检质量保证也只是在事后分析定责时才体现出来，导致责任不明或重复考核［6-8］。

可见，若运用检查1辆车是1人在1~2min内检查上百个部件，而定检检查是1辆车多人协同作业，使用检测、探测、分解等手段在1~2h内检查几十个部件，
不论是精度和专业性都大有不同。

2010年起实施了10年之久的往返循环1次人工作业，也证明了车辆运行安全与作业次数并没有直接联系。

因此，车辆的运行安全应由高级修（新造、厂修、段修、临修）、低级修（运用）逐层逐级负责质量把关，为运用减负，运用“大而全”的作业范围和责任分工存在明显的不合理、不适应。

2.2整备优势发挥不充分，整备能力不足
大秦线配属车辆约4万辆，整备1个周期为3~4个月。

一级整备主要在列检作业场的作业线路，二级整备主要在站修作业场。

目前，影响整备效率的故障主要是轮对故障的换轮作业和调车作业。

由于列检作业场的整备工装不完备，若发现摘车修范围故障还需入站修，增加了二次调车作业，影响运输畅通和效率；而站修整备要兼顾临修作业，面临人员组织和检修任务双重压力，影响临修效率。

另外，站修整备既有线路长度不足，单线最多只能容纳50辆左右，整备作业线换轮工作量较大，但工装设备不匹配，整备换轮主要利用叉车、调车拉挡；转入临修库，又增加了调车作业，综合因素导致站修整备效率不高，效率低下。

2.3人机依赖思想顽固，精力旁顾，人到心不到
自2003年以来，全路大面积推广TFDS动态检查，部分现场人员转型投入到机检作业中，但运输组织调整后，仍然存在人检作业后机检、机检作业后人检的交互作业模式，造成人检、机检人员紧张，两头兼顾，两头不足。

与此同时，一方面从《铁路货车运用维修规程》规定的TFDS人机分工动态检查范围和通过作业范围来看，虽然有较大的差异，但就TFDS作业而言，作业的“屏数”基本一致，用时也无多大差距，劳动强度相当。

另一方面机检与人检范围差异不大，类似于同一配件分部位检查，如圆销，机检看圆销、开口销，人检看圆销帽，没有从本质上进行划分，减负不明显，导致部分作业人员存在相互依赖的倾向。

日常检查发现：某一起故障漏检后，倒查发现多次进行人工作业、多次经过TFDS作业均漏检，是值得反思的，是精力不足，还是心不在焉，深层次可能与高级修、低级修责任划分，机检、人检作业模式不适应有密切关系。

3解决策略
在借鉴国家能源投资集团有限责任公司运用健康
状态诊断模型及状态监测维修系统（HCCBM），实现了
铁路货车检修由“计划修”向“状态修”正式过渡，
由“周期检修”向“精准施修”模式转变的成功经验，
充分发挥大秦线配属车辆固定运行区段、固定编组的
优势，进一步规范配属车“客车化”管理，统一整列
定检周期，实施定点整列入线，依托科技创新和大数
据应用，补强TFDS机检短板、落实质量保证责任，优
化整备资源配置，适应货车修程修制改革需要，推行
“动态检、专项修、定期整”运用维修模式，进一步释
放生产力，提高运输安全效率［9-10］。

3.1转变观念，强化动态检的优势地位
确立TFDS动态检查为主的创新思路和主流作业方
式。

TFDS动态检查相比人工检查，除轮对限度、管系
漏泄、钩缓裂纹等部位不易发现外，对于人检作业不
易发现的车辆故障，如“从板折断”“钩舌推铁丢失”
“闸瓦插销下部外插”“主阀安装面螺母松动或丢失”
“摇枕排水孔异物”等，有明显优势，再配套完善相关5T设备动态检查，能够有效卡控、全面覆盖“砸锅惹祸”的配件折断、脱落故障隐患。

而且，对于外部环
境可能造成的配件损坏、丢失，如黄标不一致，上翻
车机扭断车钩、抓煤机损坏车体等，均有明显的故障
特征可循，机检能够检查发现。

总之，正常车辆的运
行是安全可控的，重点是要科学合理把握正常、非正
常、外部环境的作业时机，及时发现消除闸瓦磨耗过
限、车轮踏面磨损、闸瓦插销丢失、制动抱闸等安全
隐患，结合车辆本身的运行品质保证，机检完全可以
替代人检，应实施作业模式的彻底变革。

3.2检修分离，推行专项修的作业模式
主要从强化检修工艺标准的落实和监装监卸、站
区安保等环节入手进行卡控。

充分体现定期检修的责
任担当，及时发现并消除正常裂损、非正常裂损的故
障安全隐患。

在此前提下，推行动态检为主的作业模
式后，配套实施运用专项修。

专项修以现场作业人员
对5T预警故障鉴定处置为主，兼顾车轮轮对、钩缓、
管系的外观检查，补齐TFDS机检的检查短板，便于现
场作业人员集中精力鉴定处置故障，检查与修理的专业划分更科学，做到有的放矢。

与此同时，建立有效激励机制，对于非现场检查范围而发现的故障，列入重点奖励范畴，变被动发现为主动发现，激发岗位工作积极性。

3.3优化资源配置，抓实定期整备质量
应充分发挥检修区、站修作业场的检修能力，探索检修、临修、整备一体化维修作业模式，并修订完善整备作业范围及标准，以处理轮对、钩缓、制动等大部件故障为主，同时建立整列整备站检协调机制，实施“遇临计划整备”。

以整列入线为主，入线车根据车况属性，在同一停留线进行不同检修作业，其中站修要充分利用临修线库外延长线，优化为“分段式小整列”调车：以分段摘甩车、临修换轮车入库，其他整备车可延长至库外的整备临修一体化作业，减少入线临修车摘甩调车作业频次，提高站检的作业组织效率。

以湖东站修为例，站修2、3道整备停留线各容车54辆以上、4、5、6道临修库停留线各容车9辆，临修延长线可容车10辆以上。

遇本列有临修车，可直接将整列甩入2、3道。

一方面湖东站省下了摘下临修车入三场，集结后入站修的作业量，提高了站场调车效率；另一方面整列万吨入站修前，按临修车所在位置，分段入临库4、5、6道，便于利用天车吊装换轮，三条临修线可容车至少54辆以上（单列临修车的含量超过10%的概率很小，一般一列不超过10辆临修车），其余车可停留于2道（或3道）待整备。

临修库内4、5、6道入线有临修按临修施修、无临修按整备施修，修毕调车入3道（或2道）集结后整列试风，可最大限度整合站修库工装设备和人力资源，解决临修人员+整备人员分散作业的人员紧张问题。

4实施预测效果
4.1现场作业人员预计可节约1/3，人员配置更合理
实施“检查以动态检为主，检修以专项修为主”，现场人检主要任务就是重点检查TFDS机检无法检查的部件，如车轮、钩缓及5T预警故障进行鉴定处置。

现场单列人检作业人员由目前至少3对，可优化为至少2对，同比减少1/3。

与此同时，可将部分人员转岗配足机检人员，强化机检的精准检查，做大做强机检，提高机检的作业组织效率和作业质量。

4.2优势互补，现场作业效率可提高约33.3%
现场单列人检以外观检查轮对、钩缓、制动管系为主，并确认好首尾3辆车制动缓解作用，作业时间由目前的45min左右，压缩在30min左右，同比停车作业时间压缩约33.3%；现场作业人员的检查范围有针对性，作业精力相对集中，责任分明，重点突出，劳动强度下降，安全质量系数得到加强，提高了作业效率，畅通了运输组织。

4.3资源配置合理，提高资源利用率
实施“遇临整备、计划整备”和“分段式小整列”调车后，站内调车为一次作业，整列入线，大大降低了摘甩频次。

站修临修整备一体化检修，提高了站修线的利用率和工装设备的利用率，有利于发挥一岗双责，提高人力资源的利用率，提高了整体的作业组织效率。

包括定期检修扣修时，根据本列车的检修、临修、整备含量，可合理安排一并实施部分的检修、临修、整备一体化作业，将大大缓解枢纽站扣修的难度。

5结束语
在铁路货车修程修制改革进程中，定期检修试行了由“传统的以时间为基础的维修体制”（Time Based Maintenance，TBM）向“以状态为基础的维修体制”（Condition Based Maintenance，CBM）的转变。

因此，货车运用维修作业模式的变革，也应科学合理研判安全风险，创新安全理念，充分发挥5T设备的动态检查优势，强化大数据信息共享综合应用，落实定期检修质量保证，实施“动态检、专项修、定期整”运用维修作业模式和检修、临修、整备一体化作业模式是形势所趋，对于整合利用人力设备资源，提高运输安全效率，将发挥积极和深远的影响。

参考文献
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北京：中国铁道出版社，2012.
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北京：中国铁道出版社，2012.
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责任编辑瓦然
收稿日期2020-12-07
Research on Operation&Maintenance Practice of Railway Wagons Based on the Reform of Maintenance Mechanism and Classification
ZHANG Liang
(Hudong Car Depot,Daqin Railway Co Ltd,Datong Shanxi037300,China)
Abstract:The reform of maintenance mechanism and classification of railway wagons involves regular inspection and maintenance.The paper introduces the present operation maintenance status of wagons,makes an in-depth analysis on the existing problems from the aspects of personnel organization,resource integration, operation efficiency and safety responsibility,identifies the reasons behind,and proposes to implement the maintenance reform of railway wagons via concept innovation.It aims to give full play to the advantages of new technologies,new equipment and new processes,implement safety and quality assurance,integrate existing resources,strengthen complementary advantages,and identify the strategies of dynamic inspection,specialized maintenance and regular servicing,providing new thoughts for the exploration of the reform of maintenance mechanism and classification of railway wagons under the new situation.
Keywords:wagon;maintenance mechanism and classification;operation&maintenance;reform
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