我国城市单向交通特点及存在问题研究

我国城市单向交通特点及存在问题研究
摘要：单向交通作为一种有效缓解城市道路拥堵的管理方法在国内得到了广泛应用，文章通过收集资料，从介绍国内大中城市实行单向交通的现状开始，研究国内城市实行单向交通的特点，并通过与国外单向交通进行比较得出目前国内单向交通存在的问题，最后对国内如何更好的实施单向交通提出建议，包括制定单向交通系统规划、根据城市特点合理布设和一种类似国外地方交通区的区域单向交通系统。

关键词：单向交通，城市中心区，地方交通区
Abstract: One-way traffic as an effective way to ease urban road congestion management methods in the country has been widely used. Through the collection of information, from the large and medium-sized cities on a domestic one-way traffic beginning of the status quo, researching on domestic cities for the characteristics of one-way traffic, and the one-way traffic with foreign countries by comparing the domestic one-way traffic that currently exist, and last for domestic how best to implement one-way traffic proposals, including the development of one-way traffic system planning under the Town and characteristics of a reasonable emplaced foreign similar local transport area one-way traffic system.
Keywords: one-way traffic, city center, local transport area
0引言
伴随着我国经济的持续发展，面对日益增长的交通需求，大中城市中心区交通拥堵现象更加普遍和常态化。

目前，大部分城市中心城区路网格局已基本确定，不大可能采取大规模道路建设来解决交通问题。

因此，通过采取合理组织单向交通网络、挖掘现有道路设施潜能、缓解中心城交通矛盾、提升路网容量和道路的通行效率等措施，来解决中心区的交通拥堵是非常有现实意义的。

1我国单向交通发展的现状
我国从50年代就开始使用单向交通来管理城市交通，近年来国内许多城市积极推广应用单向交通，在很大程度上减少了拥堵，提高了车速，取得了较好的经济效益和社会效益。

根据1991年资料，国内实行单向交通的街道条数为：广州84条、北京156条、上海76条、哈尔滨12条、天津77条、南京33条、济南10条、贵阳5条，还有沈阳、兰州等城市也都大量采用了单向交通[1]。

下表为我国部分城市近年来实行单向交通的统计表。

表1国内部分城市实行单向交通统计表
从上表中可以看到，单向交通在国内大中城市的应用越来越广，实行单向交通的城市范围在不断扩大，各个城市实行单行道的数目在不断增加。

2国内实行单向交通的特点
2.1组织形式多为固定式单行道
国内大中城市的单向交通多采用设置为固定式单行道的形式，定时式、车种式单向交通所占比例较低。

上海市单向交通组织形式目前主要有固定式、时间性和车种式3种。

其中，固定式占绝对主导地位，有347条；时间性（主要是早晚高峰时段）和车种式单行道分别为17条、78条；其他禁限车辆的单行道共10条，见表2所示[2]。

表2上海市现有单行道组织形式分类统计表
注：表2统计数据包括各类单行道
2.2单向交通占城市道路长度比例低
从表3所列数据可以看出，目前大部分城市实行单向交通的道路长度占城市总道路长度的比例较低，基本在3.0％-4.0％之间，仅有青岛市实现了单向道路占总道路条数的50％。

这与国外大中城市单向交通占城市道路长度比例相比差距较大。

表3国内部分城市单向交通长度统计表
2.3部分单行道出现断头路或多路，间距太大或没有配对道路，使车辆绕行距离增加
这种情况比较常见，因为国内以前对路网布局、道路建设的历史欠帐，造成单向交通中部分单行道出现断头路或多路。

例如长春市的延安大路、临河街、湖西路等断头路需打通；而长沙市部分单行道因为出现断头路或多路，使得两端干扰严重，效果不理想。

单行道间距太大或没有配对道路，使车辆绕行距离增加的现象在长春、长沙等城市都存在[3,4]。

2.4单向交通多设置在支路上，主次干道设置单向交通在增加
如长沙市现行的单向交通系统中，具有次干道交通功能的单行道不到10％，大多数单行道是支小道、匝道等[4]。

南京市扬州路地区已经实施的单行线路段，路幅大多在4-6米之间，2005年1月实行的单向交通中，白下路-建邺路、建康路-升州路两条次干道，以及连接这两条路的仓巷将改为单行线，南京市的单向交通逐步由支路街巷向主次干道延伸拓展[5]。

上海市现有单行道主要由支小道路组成，路幅宽度较小，6-9m宽的单行道占总数的绝大多数。

其中宽度在6m以下的单行道40条、6-8m的单行道157条、8-10m的单行道131条、10m以上的单行道80条。

2.5实行单向交通改善交通效果明显
实行单向交通后，在改善交通效果方面取得了明显的变化。

①提高平均行程车速
采用单向交通的街道提高平均车速在35％-66％之间，这与美国单向交通实施后，与实施前的原双向通行街道相比，行车速度提高25%-50%相比更为明显；而伦敦的一些街道实行单向交通后，平均行驶车速从13-16 km/h提高到26-32 km/h。

②减少了交通事故
据调查，长沙市蔡锷路等路段实施单向交通组织后，事故平均减少了20％-30％，有的减少了50％以上。

③提高了通行能力
南京交警二大队对小火瓦巷等单行线调查统计表明，实施单向通行以来，道路通行能力提高了30％左右。

北京市1981年在东单至东四、西单至西四实行了单向交通，其初步观测证实一般可提高通行能力的20-50％。

上海市自1977年对东大名路，大名路与东长治路这一段，改双向行车为单向交通后，使外白渡桥的通行能力达到1600辆/h，通行能力提高了25％，排队减短到50％[2]。

④提高区域路网容量
如上海市徐汇区单向交通系统实施后，区内地面路网容量提高了14.8％[2]。

长沙市城区实施单向交通后，区内地面道路系统网络容量提高了14.8％，地面道路网口平均饱和度从0.70降低到0.63, 高峰小时饱和度从0.84降到了0.76[4]。

2.6在单行线设置公交专用道
南京已在22个单行路段上设置了专门的公交专用道，总长达到17.24公里。

据统计，通过设置单行线上的公交专用道，使得公交车的车速每小时提高了5公里左右[6]。

青岛市开辟公交车辆“绿色通道’，开辟了40多条公交专用车道，总长度达70多公里，具体做法是：(1)在单向交通道路上凡施划三条机动车道的路段，都开辟一条公交专用车道，允许公交车、单位班车逆向行驶；(2)原设置的公交站点、班车临时停车点，原则上不变迁，方便群众乘车；(3)民警疏导交通时，对公交车、班车优先放行[7]。

3国内单向交通存在问题分析
3.1单向交通组织未能形成单向交通网络
大力推行单向交通，解决了城市交通局部堵塞的难题，在单行线内基本消除了堵车现象，同时也为主干道起到了分流的作用。

单向交通大大减轻了管理上的压力，但由于这些单行线往往是受道路条件的限制而被动采用。

部分道路被设置为单行线后，因为周围没有成网成片的单行线与之配对，对大交通的改善效果并不十分明显。

孤立的单行线需要周边道路分担部分反向车流，而一旦成网成片，尤其是在有条件的小街巷实施“网络式”单行线，则不仅可以解决本路段拥堵，还能为周边主干道有效分流。

因而单行线之间缺乏有机的联系，无法合理有效地组织车流，单向通行对整个城市道路交通改善并不是很明显，这就需要形成单行线网络，使单向交通成网络成系统成规模，从整上体提高城市交通效率。

从国外大城市单向交通的经验来看，区域单向交通的组织模式大致可分为曼哈顿模式、伦敦模式和新加坡模式3种，其具体特点见表4所示。

表4区域单向交通组织模式特点比较表
3.2公交车站布置影响市民步行距离
采用单向交通，需要调整公交线路走向和重新布置站点，交通流组织引起的公交线路调整将使得乘客步行距离改变，给公共交通带来不便。

虽然国内部分城市通过在单行道上开辟公交专用道等方法来实施公交优先的策略，但是由于对公交车站的布置考虑不够，导致市民乘车不便。

研究发现单向交通对换乘乘客的影响最大，对于以公交站点为出行起终点的公交乘客而言，单向交通道路所特有的公交线路往返异路问题一直被当作单向交通等交通流组织方式的主要弊端之一，也是一些单向交通道路允许公交车辆逆行的主要原因。

单向交通带来公交乘客步行距离的增加主要体现在换乘乘客。

而对于交通流组织对公交乘客步行距离影响是是一个相对复杂的工作，应该调查现有公交乘客的分布情况，根据公交站点的改变情况，重新计算总距离，以此作为公交线路重新规划的依据之一[8]。

3.3支路微循环未能充分利用
我国很多支路巷道的宽度仅为6-10m，而这部分道路的利用率在国外很多城市则开辟为单向交通，如前面所提到的横滨市路幅在 5.5m以下的街道有5320km，占总里程的66％，充分组织单向道，使机动车运行分散，时速达到45km/h 左右[9]。

国内大中城市由于不同历史时期的路网缺乏系统性的梳理，片区与片区之间的支路网络衔接不畅，支路兼容性差，断头路、畸形路口等也制约着支路的通达性，这就构成了源头广泛、合流集中、干路暴满的路网结构。

片区内支路街巷具有长度短、路幅窄、间距小、交织程度大等特点，如以片区路网组织单向交通，可解决内部微循环交通组织，分担干路交通流，改善交通秩序，挖掘路网潜力，提高道路使用效率。

3.4对沿街商业活动的影响
给道路两侧商业活动带来影响。

由于实行单向交通，取消了对向车流，使人们不便在单行道两侧进行商业活动，从而影响商家经济效益。

以长沙市中山路为例，2005年6月5日实行单向交通后，现在只准许除公共汽车以外的所有汽车由西往东通行，这使得沿街的商家普遍抱怨生意大跌。

而在蔡锷路、解放西路、黄兴北路等主要商业街道指责单行线影响生意的商家不在少数。

南京市实行单行线的一些沿途商家也多少抱怨单行线导致客源减少，使营业额下降。

4一些建议
4.1做好单向交通系统规划
做好单向交通系统规划，不能仅仅局限于城市交通规划和管理的角度，要结合城市规划、城市管理方面的考虑。

北京市在20世纪90年代中期的解除禁左、解除单向交通缓解了城市日益拥堵的局面，说明了不能固守陈规，要根据所在城市交通的具体特点，来具体规划、安排、实施单向交通。

4.2根据城市交通具体特点合理布设单向交通
根据国外区域单向交通组织的曼哈顿模式、伦敦模式和新加坡模式，合理分析所在城市的路网条件、路网密度、道路沿线商业活动，综合考虑道路设施、交通需求以及管理措施，体现公共交通优先、保障行人的正当通行权、最优利用现有交通设施、改善交通安全性和通畅性，实现城市道路网络交通流均衡化，并能随着交通状况的改变而做出动态的调整。

这点从上海市中心区单向交通系统形成的过程中可以得到印证。

上海市从路网形态和道路空间结构讲，组织全市性单向交通网络难度很大，而且实施效果并不一定理想，甚至可能产生交通混乱。

然而上海市中心区（浦西环线内）道路交叉口间距短和狭窄道路数量多而利用率低，客观上又为上海中心城区内组织单向交通提供了必要性和可能性。

上海市于1996年起对市内的128条道路实行单向交通，并在徐汇区试行区域性单向交通网络。

加上原先已实施的，1998年上海市有单向道路约320条，主要分布在浦西环线内，长度达182.7km，占环线内道路总长的21.7％，实践证明徐汇区单向交通网络的试行是比较成功的。

对徐汇区单向交通系统实施前后调查表明，区域内单向道路系统上车辆总延误降低23％，总停车次数降低23％，行程时间降低29％[17]。

到2005年3月底，中心城区单行道数增至389条，其中，浦东12条、浦西地区377条（内环以内299条）。

截止2006年3月，中心城区实施的单行道已达408条，单行道总里程达到230.9km，其中，浦西内环线内314条、浦东新区15条[2]。

4.3结合国外地方交通区理念，提出新的区域单向交通系统
美国的C·亚历山大提出将城市划分为地方交通区（Local Transportation Area），直径为1到2英里（1.6到3.2千米），周围有一环路环绕，在地方交通区内部建立较小的地方内部道路和小路，来供步行、非机动车使用，建造主干道路使轿车和卡车来往于环路之上。

而使主干道路用于长途交通，不用于内部地方交通，将其布置成为平行的单向道路，使它们方便与环路衔接，但不便于供地方短途出行[10]。

根据地方交通区理念，提出一种城市区域单向交通系统的组织方式，主要适合于新建城区。

在新建城区规划时，将其划分为若干个城市交通区。

在划分的交通区中，外围是次干路以上级别道路组成的环路，内部道路一般为支路、巷道，则采用单向交通形式，简化交通区内的交通组织形式，鼓励在交通区使用自行车
和步行到达，外部交通限制进入交通区区域内。

同时在交通区外设置停车场，停放外来车辆，不同的交通区之间采用次干道以上级别的道路连通。

同时可以在解决“城中村”问题时，考虑将“城中村”设置为单向交通区，进行类似的区域单向交通系统规划，将原有村道进行升级为8-15m的支路，在“城中村”区域内实行单向交通系统组织，尽量减少外来车流对居民生活的干扰。

参考文献：
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胡林辉. 长沙市城区道路单向交通系统研究. 长沙大学学报. 2005, 19(6): 22-24
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