信控平面交叉口非机动车交通处理ppt课件
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绿灯启亮后左转非机动车随 直行非机动车运行至前方左 转候车区内，待另一方向的 绿灯亮时再前进，变左转为 两次直行
二次过街的优点：
消除了左转非机动车与机动车之间的干 扰，可提高非机动车及机动车通过交叉 口的运行速度和通行能力 减少了左转非机动车与直行机动车流的 冲突A以及左转非机动车与对向直行非 机动车的冲突C，有利于交通安全
交叉口内自行车的膨胀现象
自行车在交叉口排队时，形成密度较大的集团，
当绿灯启亮后，排队车辆直 车依行 轨非 迹次机 区动 域启动加速，并驶出停 车线。在排队时，自行车的横向间距很小，一辆自
行车的占用宽度在0.8m左左右转非，机动车辆运行起来后， 尤其是在加速过程中，其横车轨向迹区间域 距要求增大，这样，
自行车出行时耗在30分钟以内的占绝大比例。小于10分钟的出行 平均达20％左右；在11～20分钟时段内自行车出行最多，平均超过40 ％；在21～30分钟出行量平均在20％以上；超过30分钟比重较小。
自行车交通流特征？
自行车流的形态和机动车车流相比存在着根本的差别：
机动车车流总体上呈一条车道形成一条跟车行驶车流的 形态。
94.0 89.2 87.02 93.3 93.87 96.37 96.8 96.5
96.8 93.8 94.02 96.9 96.43
97.5 97.7 97.4
97.8 95.8 97.52 98.6 98.57 98.69 99.2 97.6
1986 2000 2000 1996 2001 2001 2001 2001
自行车车身狭窄、转向灵活，在道路和交叉口处成群成 团行驶。
（1）摇摆性
自行车转向灵活、反应敏捷，在骑行过程中可以在自 行车道宽度方向随意行驶，没有如同机动车那样由固定的 车道线来限制其前进路线，自行车在前进过程中经常偏离 原有的前进方向而呈现左右摇摆的“蛇行”前进。同时自 行车行驶中也常因为超车、让车或避让障碍物等情况而出 现横向摆动。
课程名称—交通设计
第5讲 信控平面交叉口 非机动车交通处理
非机动车包括哪些类型？
道路交通安全法与上海市非机动车管理办法： 非机动车主要指自行车、有动力装置的自行车 (简称助动自行车)、人力三轮车、残疾人专用车
本课主要以自行车为对象分析非机动车交通 设计。
自行车在交通系统中的分担率？
南京市不同年份公交、自行车出行方式分担率表（％）
进入交叉口后，排队车辆的宽度有一个Db 明显的增加。
车 膨胀区域
Db 非机动车车道
D0
上海市1988年自行车出行只占总出行量的24%左 右，当年却有35.7%的交通事故发生在自行车与机动 车之间，其中23.5%发生在平交路口。
据公安部2003年全国道路交通事故情况通报： 2003年自行车骑车人交通违章引发交通事故造成 14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的14.1%和 10.7%。
左转非机动车运行组织
两相位控制平面交叉口:
二次过街 停车线提前 非机动车信号早起 增加非机动车专用相位（此时已变为多相位） 非机动车信号早断
左转非机动车二次过街
冲突A
设路中左转等待区
冲突C
左转非机动车二次过街
变左转为两次直行
在横向道路非机动车进口道 的前面，设置左转非机动车 候车区。
（4）遵章性差
行车骑行人的心理状态是图省力抄近路和从 众行为,在通过灯控路口又无警察和协勤人员管 理时,易于出现闯红灯和在交叉口内抢行的违章 现象。
（5）机动车与非机动车的不对等性与不融合性
非机动车的体量、速度、强度等都与机动车有 着明显的区别,因此机非交通个体并不会混合成 为单一的交通流,在交叉口内部不同方向的车流 相遇时,除密集的自行车队以外,在我国常规的 交通现象是自行车个体寻找机动车流的可插入 间隙通过,也即当机非交通流相交时,一般是非 机动流被隔断。
1、左转非机动车交通影响分析与 运行组织
冲突分析 运行组织 微观设计
左转非机动车冲突分析
冲突A：左转非机动车流与本向、对向直行机动车流的冲突
两相位情况
冲突B：左转非机动车与垂直方向上的直行机动车流的冲突
冲突C：左转非机动车流与对向直行非机动车流的冲突
冲突D：由于交通违章造成的左转非机动车交通冲突
（2）群体性
交叉口信号灯停车线处由于红灯聚集了大量的 自行车,在绿灯开启时刻自行车成群地涌进交叉口 内,交叉口短时间内进入的大量自行车对机动车运 行带来影响。
（3）多变性
由于自行车机动灵活,易于转向、加速或减速, 而且骑行人差异较大,因而个体车辆的速度和方 向常常突然变化,易于在交叉口内呈散点分布。
在距离小于4公里时，自行车方式出行量占自行车总出行的76.6％； 出行距离在3～6公里时，公交出行量占公交总出行的64％。通常出行 距离在2～6km范围内自行车出行比重较大，很少超过8km。
自行车出行时耗特征？
我国部分城市自行车交通出行时耗分布（％）
出行时耗 （min）
南京 郑州 苏州 无锡 常德 濮阳 常熟 昆山
年份
1986
1997 2001
2002
2003 2004 2005
公交方式分担率
19.20 8.19 24.40 24.74 24.10 24.30 22.60
自行车方式分担率 44.10 57.91 41.00 43.79 44.10 40.56 41.10
两种方式合计分担率 63.30 66.10 65.40 68.53 68.20 64.86 63.70
自行车出行距离特征？
上海市自行车、公交出行在不同出行距离的分布（％）
出行距离
（km）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
自行车 1.15 24.3 32.7 18.44 6.33 9.7 1.54 3.01 1.12 0.85
公交 0.58 9.76 24.64 17.55 11.80 12.96 3.49 7.96 4.42 3.72
≤10
31.0 4.2 18.42 28.1 8.68 30.37 40.2 7.4
≤ 20
67.4 42.5 62.72 65.9 37.72 77.13 80.8 62.4
≤ 30 ≤ 40 ≤ 50 ≤ 60 统计年份
89.8 62.3 81.02 87.1 70.8 94.04 95.6 84.8
二次过街的优点：
消除了左转非机动车与机动车之间的干 扰，可提高非机动车及机动车通过交叉 口的运行速度和通行能力 减少了左转非机动车与直行机动车流的 冲突A以及左转非机动车与对向直行非 机动车的冲突C，有利于交通安全
交叉口内自行车的膨胀现象
自行车在交叉口排队时，形成密度较大的集团，
当绿灯启亮后，排队车辆直 车依行 轨非 迹次机 区动 域启动加速，并驶出停 车线。在排队时，自行车的横向间距很小，一辆自
行车的占用宽度在0.8m左左右转非，机动车辆运行起来后， 尤其是在加速过程中，其横车轨向迹区间域 距要求增大，这样，
自行车出行时耗在30分钟以内的占绝大比例。小于10分钟的出行 平均达20％左右；在11～20分钟时段内自行车出行最多，平均超过40 ％；在21～30分钟出行量平均在20％以上；超过30分钟比重较小。
自行车交通流特征？
自行车流的形态和机动车车流相比存在着根本的差别：
机动车车流总体上呈一条车道形成一条跟车行驶车流的 形态。
94.0 89.2 87.02 93.3 93.87 96.37 96.8 96.5
96.8 93.8 94.02 96.9 96.43
97.5 97.7 97.4
97.8 95.8 97.52 98.6 98.57 98.69 99.2 97.6
1986 2000 2000 1996 2001 2001 2001 2001
自行车车身狭窄、转向灵活，在道路和交叉口处成群成 团行驶。
（1）摇摆性
自行车转向灵活、反应敏捷，在骑行过程中可以在自 行车道宽度方向随意行驶，没有如同机动车那样由固定的 车道线来限制其前进路线，自行车在前进过程中经常偏离 原有的前进方向而呈现左右摇摆的“蛇行”前进。同时自 行车行驶中也常因为超车、让车或避让障碍物等情况而出 现横向摆动。
课程名称—交通设计
第5讲 信控平面交叉口 非机动车交通处理
非机动车包括哪些类型？
道路交通安全法与上海市非机动车管理办法： 非机动车主要指自行车、有动力装置的自行车 (简称助动自行车)、人力三轮车、残疾人专用车
本课主要以自行车为对象分析非机动车交通 设计。
自行车在交通系统中的分担率？
南京市不同年份公交、自行车出行方式分担率表（％）
进入交叉口后，排队车辆的宽度有一个Db 明显的增加。
车 膨胀区域
Db 非机动车车道
D0
上海市1988年自行车出行只占总出行量的24%左 右，当年却有35.7%的交通事故发生在自行车与机动 车之间，其中23.5%发生在平交路口。
据公安部2003年全国道路交通事故情况通报： 2003年自行车骑车人交通违章引发交通事故造成 14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的14.1%和 10.7%。
左转非机动车运行组织
两相位控制平面交叉口:
二次过街 停车线提前 非机动车信号早起 增加非机动车专用相位（此时已变为多相位） 非机动车信号早断
左转非机动车二次过街
冲突A
设路中左转等待区
冲突C
左转非机动车二次过街
变左转为两次直行
在横向道路非机动车进口道 的前面，设置左转非机动车 候车区。
（4）遵章性差
行车骑行人的心理状态是图省力抄近路和从 众行为,在通过灯控路口又无警察和协勤人员管 理时,易于出现闯红灯和在交叉口内抢行的违章 现象。
（5）机动车与非机动车的不对等性与不融合性
非机动车的体量、速度、强度等都与机动车有 着明显的区别,因此机非交通个体并不会混合成 为单一的交通流,在交叉口内部不同方向的车流 相遇时,除密集的自行车队以外,在我国常规的 交通现象是自行车个体寻找机动车流的可插入 间隙通过,也即当机非交通流相交时,一般是非 机动流被隔断。
1、左转非机动车交通影响分析与 运行组织
冲突分析 运行组织 微观设计
左转非机动车冲突分析
冲突A：左转非机动车流与本向、对向直行机动车流的冲突
两相位情况
冲突B：左转非机动车与垂直方向上的直行机动车流的冲突
冲突C：左转非机动车流与对向直行非机动车流的冲突
冲突D：由于交通违章造成的左转非机动车交通冲突
（2）群体性
交叉口信号灯停车线处由于红灯聚集了大量的 自行车,在绿灯开启时刻自行车成群地涌进交叉口 内,交叉口短时间内进入的大量自行车对机动车运 行带来影响。
（3）多变性
由于自行车机动灵活,易于转向、加速或减速, 而且骑行人差异较大,因而个体车辆的速度和方 向常常突然变化,易于在交叉口内呈散点分布。
在距离小于4公里时，自行车方式出行量占自行车总出行的76.6％； 出行距离在3～6公里时，公交出行量占公交总出行的64％。通常出行 距离在2～6km范围内自行车出行比重较大，很少超过8km。
自行车出行时耗特征？
我国部分城市自行车交通出行时耗分布（％）
出行时耗 （min）
南京 郑州 苏州 无锡 常德 濮阳 常熟 昆山
年份
1986
1997 2001
2002
2003 2004 2005
公交方式分担率
19.20 8.19 24.40 24.74 24.10 24.30 22.60
自行车方式分担率 44.10 57.91 41.00 43.79 44.10 40.56 41.10
两种方式合计分担率 63.30 66.10 65.40 68.53 68.20 64.86 63.70
自行车出行距离特征？
上海市自行车、公交出行在不同出行距离的分布（％）
出行距离
（km）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
自行车 1.15 24.3 32.7 18.44 6.33 9.7 1.54 3.01 1.12 0.85
公交 0.58 9.76 24.64 17.55 11.80 12.96 3.49 7.96 4.42 3.72
≤10
31.0 4.2 18.42 28.1 8.68 30.37 40.2 7.4
≤ 20
67.4 42.5 62.72 65.9 37.72 77.13 80.8 62.4
≤ 30 ≤ 40 ≤ 50 ≤ 60 统计年份
89.8 62.3 81.02 87.1 70.8 94.04 95.6 84.8