客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则

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城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》

CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。

完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。

第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。

列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。

列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。

3引导模式是在进站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。

4目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

列控车载设备显示停车信号停车后，司机按规定操作转入目视行车模式。

5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。

只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。

列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。

7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。

列控车载设备自检后，自动处于待机模式。

在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。

第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。

第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。

CTCS-2级列车运行控制系统

铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。

在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。

逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。

1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。

临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术要求规范

[11]
TB/T3074-2003
铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条
件
[12]
IEC62278:2002
Railwayapplications¨Specificationand
demonstrationofreliability,
availability,maintainabilityandsafety
技术规（暂行）》
[7]科技运〔2007〕45号《即有线CTCS-2级列控系统车载设备技术
规（暂行）》
[8]铁运〔2006〕26号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护
实施指导意见》
[9]铁建设〔2007〕39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂
行规定》
[10]TB/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值
统>
[15]EN-50159-1:2001Railwayapplications¨Communication,signallingandProcessingsystems¨Part1:Safety-relatedcommunicationinclosedtransmissionsystems<铁道应用：
4.4.6列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。
4.4.7列控中心间实时传输区间轨道电路状态、临时限速信息、区间闭塞和方向条件等安全信息以及相关状态信息。
2
下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
[1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《CTCS-2
级技术条件（暂行）》
[2]铁科技〔2006〕68号《200-250km／h客运专线站后系统技术框

高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统

4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列车。轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求（4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。（5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。（6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求（1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。报文存储器应至少有 20% 的余量。（2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有以下特点：（1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。（2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。（3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。（4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-2级列控系统与技术规范-2

9
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CA
N（预期+非预期）
Y（预期）
S≥S’
S
A
10
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CS
N（预期+非预期）
Y（预期）
A’≥A
A’
11
S’
安全性和可用性的关系
30
Linking Consistency 链接的一致性
链接检查是应答器传输系统中最强有力的安全保障手段。在CTCS-2级列控系统中链接检查的核心是判断应答器组的链接一致性，链接检查的结果是车载设备执行所链接的应答器组给出的链接反应。应答器链接一致性检查的失效或未使用链接检查可能导致安全风险。
33
对载频不一致的处理
接收 F1/F3 只接收F1
A
Lw
B C
只接收F3
L1
L2
一般窗口宽度考虑测速测距和设备安装等误差因素从可用性出发，窗口还考虑适当余量。
34
Linking Consistency 链接的一致性
CTCS列控系统应答器应用原则 5.2.1.2 一般车站及区间，应答器组链接失败时， Q_LINKREACTION=“无反应”。当某应答器组丢失后，ATP控车可能存在不安全因素时，Q_LINKREACTION=“常用制动”。
16
链接原则
为使车载设备接收应答器信息故障时列车行驶的距离最短，若两个连续的预期链接的应答器组未检测到（不论设计的链接反应如何），ATP默认第二个应答器组的链接反应为常用制动。因为此时应答器位置校正功能已经失效。

CTCS-2列控系统

各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠。
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
CTCS-2系统
28
CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。

CTCS2

CTCS-2级列控系统资料英语翻译-中英对照CTCS-2级列控系统是基于ZPW-2000轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统在客运专线将主要用于实现兼容250km/h以下铁路线列控系统和作为ETCS 2系统的备用系统使用。

技术原则区间不设地面信号机，以车载显示作为行车凭证。

在各闭塞分区入口、进站信号机、出站信号机等处设置应答器组（两个以上）设备，为列车提供运行前方线路参数、临时限速等信息。

在各出站信号机前设置应答器，为列车提供绝对停车信息（需新增CTCS报文）及列车发车进路信息，当轨道电路信息为HU码和无码时，接收到此信息列车立即实施制动停车。

防止极端状态下列车冒出信号机。

用于列车定位的两个相邻应答器（组）间距离不能超过1500米。

区间线路、车站正线、车站股道采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，连续为列车提供运行前方闭塞分区空闲、道岔侧向进路等信息。

同载频且相邻轨道电路（线间距5米）长度超过650米时，应进行分割，以避免邻线干扰。

对于简单中间小站，道岔弯股采用跳线与直股并联的方式实现轨道电路功能。

对于复杂大站，道岔弯股采用插入25Hz相敏轨道电路的方式实现轨道电路功能。

为解决相邻轨道电路绝缘破损时纵向串码信号升级危及正线行车安全的问题，各侧线股道出站信号机外方设置50米短轨道电路。

当信号关闭，该轨道电路发H码，当信号开放，该轨道电路与股道发相同码。

车站、区间中继站设置以2X2取2安全计算机为平台的列控中心（TCC），依据联锁进路、轨道占用、临时限速等信息，控制各轨道电路设备发码、应答器临时限速、应答器列车进路等信息。

通过设置在进站信号机、出站口、区间中继站等处有源应答器为列车提供区间线路、车站正线的临时限速信息，临时限速以闭塞分区为基本单元，速度设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、220 km/h共6个等限速级。

浅析客运专线CTCS—2级列控系统临时限速设置原则

浅析客运专线CTCS—2级列控系统临时限速设置原则作者：陈丕志来源：《科学与财富》2013年第11期摘要：列车调度和控制系统的产生极大的提高了类车尤其是客运列车的管理效率，为了使这项系统更好的运行，必须要注意一定的调度原则，才能最大化的发挥系统管理的优势，更好的服务于现代客运。

关键词：客运专线CTCS-2；控制系统；限速原则在列车尤其是客运列车的调度和集中管理系统的应用过程中，效率是其区别于传统的管理方式最大的优势，也是网络信息列车管理系统的最明显的特征，但是对于列车运行来说，仅仅提高速度和效率是不够的，安全运行永远是第一位的，无论是本着对乘客的财产和生命安全负责的态度，还是从客运的基本原则来看，安全才是管理过程中要解决的首要问题，因此，在列车尤其是客运列车的管理过程中，要注意对列车进行限速设置，特别是基于突发状况的临时限速。

下文中笔者将以客运专线CTCS-2为例进行说明。

1 有源应答器设置原则1.1 在对信号机的运行状况进行监测的过程中，要注意的是正向和反向的信号机的状态是否达到了运行中的一致，也就是说是否能够保证统一的协调制动状况。

另外，根据信号机的状况可以推测出相连的有源应答器的各项指标和参数是否处于一个正常范围之内。

1.2 有源应答机和无源应答器的设置要根据先下的停车状况以及临时限定的速度等指标予以设置，也就是说要根据临时停车所需要符合的基本数据条件进行设置，否则将无法满足车辆调度的需要。

1.3 分界区是列车运行过程中所不同的功能区域的最基本的划分方式，在对列车进行临时限速的设置过程中，也要充分的考虑由于临时限速甚至是停车导致的功能上的不同，进而对不同的应答器的组别予以时间段上的区分。

1.4 对于交叉入口以及闭塞入口的处理也要充分的考虑应答器的组合方式，也就是说在列车临时限速的情况下，要对不同的入口进行应答器的特殊设置，无论是有源应答器还是无源应答器，都应该根据车辆的速度和信号以及岔道的空闲时间和间隔运行时间作出特殊的处理，以保证列车的临时降速可以安全的通过不同的入口。

铁路CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V0)

CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)4.2 应答器编号及命名 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.7 C0-C2级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。

CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则

（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能（三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置
铁路运输管理层网络传输层地面设备层车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标准，结合我国国情，从需求出发，按系统条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、信号机
应答器、轨道电路
轨道电路
应答器、轨道电路
道岔、信号机
ZPW2000轨道电路码发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制动优先方式。（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足，有源应答器报文存储在车站列控中心。每个车站列控中心存储了超过10万条应答器报文。国内企业在一年时间里研制和提供了列控中心的应答器数据准备工作、校验工具和应答器信息读写工具。列控中心的运用非常稳定。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则作者：杨金让来源：《科技视界》 2011年第26期杨金让（中铁电气化局集团有限公司中国北京１０００３６）客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下：１有源应答器设置原则1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

1.2 到发线（侧线股道）出站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3 中继站机械室附近的闭塞分区分界处，每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组，两组应答器组间距100m（以各组第一个应答器为基准点）。

如图2所示。

1.4 在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处，当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时，应集中设置两组有源应答器组，提供临时限速信息，如图3所示。

2 列控中心临时限速设置2.1 车站列控中心和中继站列控中心，临时限速设置原则应保持一致，其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离，制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求，且终点应与闭塞分区分界点一致，如图4所示。

2.2 车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点，在其临时限速管辖范围内，可分别设置一处临时限速，当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时，则相关列控中心不能再设置临时限速，如图5所示。

客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范

.客运专线C T C S-2级列控系统列控中心技术规（暂行）目录前言 (4)1.适用围 (5)2.引用标准 (5)3.名词术语 (6)4.总则 (7)5.功能及技术要求 (8)6.通信接口及通道 (16)7.设备配置 (19)8.RAMS (19)9.供电及电源设备 (20)10.电磁兼容及雷电防护 (20)附件1：区间轨道区段状态判断及对应措施举例附件2：改变区间运行方向举例附件3：客运专线C T C S-2级列控系统临时限速设置原则前言在总结既有线C T C S-2级列控中心建设、试验和运用经验的基础上，结合客运专线特点，制定本列控中心技术规（暂行）。

本技术规（暂行）适用于客运专线C T C S-2级列车运行控制系统列控中心的研制、设计、施工、使用及维护。

本技术规（暂行）对列控中心的功能及技术要求、通信接口及通道、设备配置、可靠性与安全性、供电及电源设备、电磁兼容及雷电防护等进行了规定。

本技术规（暂行）由铁道部提出并归口。

本技术规（暂行）起草单位：铁道部科学技术司；铁道部运输局；中国中铁二院工程集团有限责任公司；北京全路通信信号研究设计院；北京和利时系统工程股份有限公司；本技术规（暂行）主要起草人高建强岗周南骏夏进波唐抗尼莫志松穆建成罗松何春明1.适用围本技术规适用于客运专线C T C S-2级列控系统列控中心（以下简称列控中心）的研制、设计、施工、运营和维修。

本技术规适用于客运专线C T C S-2级区段，其它采用列控系统的线路可参照执行。

2.引用标准下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

[1]科技运函〔2004〕14 号《CTCS 技术规总则（暂行）》、《C T C S-2级技术条件（暂行）》[2]铁科技〔2006〕68 号《200-250k m／h客运专线站后系统技术框架方案》[3]铁集成〔2007〕124 号《客运专线C T C S-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》[4]运基信号〔2005〕224 号《既有线C T C S-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》[5]科技运〔2007〕43 号《即有线C T C S-2级列车运行控制系统技术规（暂行）》[6]科技运〔2007〕44 号《即有线C T C S-2级列控系统车站列控中心技术规（暂行）》[7]科技运〔2007〕45 号《即有线C T C S-2级列控系统车载设备技术规（暂行）》[8]铁运〔2006〕26 号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》[9]铁建设〔2007〕39 号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》[10]T B/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值[11]T B/T3074-2003铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件[12]I E C62278:2002R a il w a y app li c a t i on s ¨S pe c i f i c a t i on andde m on s t r a t i on o f r e li ab ili t y,a v a il ab ili t y,m a i n t a i nab ili t y and s a f e t y(R A M S)<铁道应用:可靠性、可用性、可维护性和安全性（R A M S）规和说明> [13]I E C62279:2002（E N-50128:2001）R a il w a y app li c a t i on s ¨C o mm un i c a t i on s,s i gna lli ng and p r o c e ss i ng sys t e m s ¨S o ft w a r e f o r r a il w a y c on t r o l andp r o t e c t i on sys t e m s <铁道应用:铁路控制和防护系统软件>[14]I E C62280:2002（E N-50129:2003）R a il w a y app li c a t i on s ¨C o mm un i c a t i on,s i gna lli ng and p r o c e ss i ng sys t e m s ¨S a f e t y r e l a t ed e l e c t r on i c sys t e m s f o rs i gna lli ng<铁道应用：安全相关电子系统>[15]E N-50159-1:2001R a il w a y app li c a t i on s ¨C o mm un i c a t i on,s i gna lli ng and P r o c e ss i ng sys t e m s ¨P a r t1:S a f e t y-r e l a t ed c o mm un i c a t i on i nc l o s ed t r an s m i ss i on sys te m s <铁道应用：封闭式传输系统中安全通信要求>3.名词术语C T C S（C h i ne s e T r a i n C on t r o l S ys t e m）中国列车运行控制系统，包括地面子系统和车载子系统。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

区分。
３－２当列控中心临时限速管辖范围制动距离内没有临时限速时，该站应答器临时限速有效区段长度（Ｌ－ＴＳＰａｒｅＤ应从该应答器开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个重叠区长度（８０ｍ）。３．３当列控中心临时限速管辖范围制动距离内有临时限速时，该站应答器临时限速有效区段长度应从该应答器开始至该列控中心ｌ临时限速管辖范围的末端，如图Ｌ — ＴＳＫａｒｅａ２所示。４ＣＴＣ临时限速设置方式４．１２００ — ２５０ｋｍ／ｈ客运专线，临时限速由ＣＴＣ调度中心集中管理，也可通过车站ＣＴＣ设置临时限速，也就是说限速实现的方式不是唯一的，具体的方式的选择要根据当时的情况决定，要分析当下列车的各种运行参数以及各个管理中心的运行状况等。４．２当车站ＣＴＣ设置临时限速时，由车站值班员下达临时限速信息，ＣＴＣ车务终端根据临时限速设置位置发送至相关列控中心，这个时候列车控制中心就应该对所接收到的限速信息及时的进行操作。４．３正线临时限速命令应包含命令号、列控中心编号、线路号、起始公里标、终点公里标、限速速度等信息。侧线临时限速命令的起点和终点公里标为Ｋ００００＋０００一Ｋ９９９９＋９９９，限速长度为整条进路。４．４正线临时限速，ＣＴＣ应根据临时限速设置位置，发送至相关车站列控中心，由车站列控中心发送至管辖的相关中继站列控中心。侧线可简化处理，可根据站场情况，在不影响正线通过进路的前提下，对上下行侧线分别以咽喉为基本单元（不含正线）进行归档设置，发送至对应的车站，当正线咽喉区有临时限速时，对应的侧线区域接、发车进路也应发送临时限速报文。４．５车站列控中心正线和侧线线路号应统一编号并保证编号的唯一性。应先对正线进行编号，然后从下行进站口开始顺时针方向依次对侧线进行编号。４．６ＣＴＣ应具备专用的临时限速设置图形界面和窗口，调度员通过选择限速区段，ＣＴＣ系统按照列控系统临时限速规则，对选择的区段进行归档合并，生成临时限速命令。４．７在中央或车站的ＣＴＣ终端输入临时限速命令后，临时限速命令将经由车站ＣＴＣ系统发送到车站列控中心。车站列控中心接收到临时限速信

客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则

（四）系统描述
3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
（五）应答器设置原则
1. 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。
2. 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2 个及以上无源应答器构成应答器组。
CTCS2级临时限速设置流程
1 调度中心向车站下达临时限速调度命令
2 车站值班员签认调度命令
3 向车站列控中心传送临时限速
4
列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执
调度中心
CTC(TDCS)车站分机车站列控中心
限制速度
ZPW2000轨道电路
可变应答器可变应答器
限速范围
三、客专CTCS-2级列控系统（一）客专C2级与既有线C2的主要区别
5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能，统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。
6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况下按完全监控模式运行的要求。

CTCS-讲义2列控系统

⑹限速功能 1 ）限速设置基本要求： ① 限速区起点：以 100m 为基本长度单位； ② 限速区长度分为 100 、500 、1000 、1500 、
2000 、3000 、4000 、6000m 共 8 档； ③ 限速速度分为 45 、60 、80 、120 、160 km/h
共 5 档。应设计全区间限速，限速区起点为出站端应答器，终点为前方车站的进站端应答器。
⑻进站信号降级显示当正线发车区段或车站间离去区间有限速时，当应答器与限速起点的距离小于限速目标距离时，应向车站联锁系统输出进站信号机点黄灯降级显示控制条件，限速取消后，停止输出上述控制条件。限速目标距离见附录 5 。当限速区起点位于接车进路内时，后前方车站出站端应答器应发送该限速信息报文。
CTC / TDCS 系统向车站列控中心发送限速值为特殊值的限速调度命令，用于取消限速。车站列控中心接收到此类调度命令后，取消相应限速。
⑺接发车进路报文发送车站列控中心处理的接发车进路范围包括接发动车组股道的基本进路，特殊情况下可增加变更进路。应建立接发车进路与应答器的对应关系，并根据接发车进路向相应的进、出站端应答器发送相应报文。正线接车时，应向进站端应答器发送与正线通过相同的报文。
本站应答器 T2 的限速起点和长度归档过程。如图 613 所示。
对于跨应答器的限速，限速区内的应答器其限速区起点距离固定为 0m ，长度按照该应答器到限速区的终点进行归档，如图 6-14 所示。
接收到限速调度命令后，应立即执行限速调度命令。如果该命令执行成功，应向 CTC / TDCS 系统回执限速区设置成功的信息，其中限速区的起点、终点里程应与调度命令一致；如果命令执行失败，应回执限速区设置失败信息，并指明失败原因。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

的专业特长或专业发展意向在某一系统内实现个体专业化的职业发展，不仅有利于管理人员的个体专业化发展，能也推动学生事务管理人员的专业化、职业化、专家化发展。
３完善制度建设．３
管理、经验式管理、事后处理为主要特征，对学生的考核评价
（上接第２９页）．调度员根据所显示的限速信息，确认其４８与发出的限速信息内容一致后批准ＴＣ执行该临时限速，Ｃ并
发送相应的指令至ＴＣＣ。
是否与批准指令一致，如图８所示。
４１当限速设置失败时，Ｔ．０ＣＣ系统应发出报警，调度中心应
实应预。施急案ｏ
［责任编辑：王静］
４ＴＣ接收到批准指令后比较临时限速信息和批准的临．Ｃ９
时限速指令，两者一致控制应答器发送相应的临时限速报文，并向终端反馈执行结果。调度员通过终端确认执行结果
ｓＥＥ＆ＴｃＨｃＩＮｃＥＮ。ＬＹＶＩｗ科技视界『７。ＧＥ１
他们的健全人格和完备素养。
面对成千上万的学生要采取辩证的、面的和发展的观全
点，既要看到整体情况，又要看到具体方面；既要培养大学生的共性，还要尊重学生的兴趣爱好和独立选择，帮助他们在自己擅长的领域完善其特有的个性．让学生充分发展个性优势，形成独立的人格和张扬的个性。３构建专业化的教育体系．２专业化的教育体系是指按照一定的工作职能标准把高职院校学生事务管理细分为若干专业化的教育、管理、服务平台。根据高职院校的特点，可以分为道德修养和职业素养服务系统、心理健康教育服务系统、困难资助服务系统、学习指导与生涯发展服务系统、就业创业指导服务系统、法制和安全教育服务系统、宿舍社区服务系统、团组织指导服务党系统、专业社团指导服务系统、国防教育服务系统等１专Ｏ个项服务和教育体系，各个系统中，在管理人员可以根据自己

客运专线CTCS-2列控系统总体方案

客运专线CTCS-2列控系统总体方案目录1．客运专线总体方案描述2．需要解决的关键技术问题研究1)牵引计算设计原则2)临时限速解决措施3)大号码道岔ATP信息解决方案4)站内停车安全防护模式5)与既有线兼容问题及解决措施6)轨道电路信息量分析及解决措施7)站内同制式轨道电路方案8)ZPW-2000轨道电路适应无碴轨道方案9)列控中心方案10)人控优先与机控优先两种模式对地面设计的影响1.客运专线总体方案描述1.1.设计原则1)满足列车最高运行速度 350km/h2)满足列车运行追踪间隔 3 分钟3)采用目标距离模式曲线监控列车安全运行；4)列控车载设备具备“机控优先”和“人控优先”两种工作模式；5)与既有提速线（200km/h）具有良好兼容性；6)轨道电路应适应无碴轨道；7)满足铁路信号故障-安全的要求；8)符合CTCS有关技术规范；1.2.方案描述客运专线铁路列控系统采用基于18信息（ZPW2000系列）轨道电路+点式应答器构成的CTCS2级和基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级组成的冗余配置列控系统。

在CTCS-3技术成熟之前，先期构建CTCS2级列控系统，预留升级CTCS3级无线控车接口条件。

（3）C TCS2+CTCS3（预留）列控系统运用方式客运专线CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容，同时作为CTCS3级（预留）的备用系统。

先期在未构建CTCS3级系统情况下，CTCS2级系统应满足本线高速动车组300km/h~350km/h 的运用，同时满足既有线200km/h动车组跨线运行的需要，高速动车组下既有CTCS-2级区段运用时，应兼容既有线。

轨道电路除提供列车占用检查外，还提供列车的行车许可（前方空闲闭塞分区），点式应答器提供列车对标、线路参数、进路条件和临时限速等信息，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。

CTCS3级系统开通后，用于本线高速列车的运行控制，区间无源应答器提供列车对标，轨道电路提供列车占用检查，RBC无线闭塞中心根据其管辖范围内各列车运行位置生成相应的行车许可命令，并将行车许可、相应的线路参数、接近车站的进路条件、临时限速等信息通过GSM-R无线传输网络传送至列车，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

2011年9月第26期科技视界Science&technology view客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下:1有源应答器设置原则1.1正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

图1车站应答器设置示意图1.2到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,两组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。

如图2所示。

图2中继站应答器设置示意图1.4在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置两组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。

图3CTCS-0级车站有源应答器设置示意图2列控中心临时限速设置2.1车站列控中心和中继站列控中心,临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。

图4车站列控中心临时限速管辖范围示意图2.2车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速,如图5所示。

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