城市中心区改造中快速交通和慢行交通的关系

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基于慢生活理念的慢行交通系统研究——以《河源市中心城区慢行交

基于慢生活理念的慢行交通系统研究——以《河源市中心城区慢行交通系统规划》为例李丹丹（广州市城市规划勘测设计研究院，广东　广州　５１００６０）摘要：随着城市快速发展，人们生活节奏随之变快，快速的生活方式带来了一些焦虑、高压等负面影响，越来越多的城市居民发现自己难以适应快节奏生活。

在此背景下,很多城市提出“慢生活”理念，提倡自然、健康、可持续的生活和工作模式。

慢行交通作为城市慢生活交通载体，对城市由喧嚣繁忙向舒适宜居的转化起着重要作用。

本文以河源市为例，从构建慢生活角度进行分析，提出基于慢生活背景下的城市慢行交通系统规划建议。

关键词：慢生活；慢行交通１引言：在２０世纪８０年代“慢食”运动由意大利人卡罗・佩屈尼（Ｃａｒｌｏ　Ｐｅｔｒｉｎｉ）提出，随后在全世界形成一系列慢生活方式风潮。

随着中国改革开放后经济迅速发展，城市发生天翻地覆的变化，工作和生活节奏骤然变快，人们不适应的同时开始思考新的生活方式，提倡自然、健康、可持续的慢生活。

与此同时，基于全球环境恶化，城市交通拥堵问题日益严重，人们开始推崇步行　、自行车等慢行出行方式。

河源市自然资源和旅游资源丰富，河源慢行系统构建不仅有效改善城市出行环境，同时对市民来说，代表着河源城市休闲的新文化，也是河源宜居城市“慢生活”的交通载体。

构建舒适的慢行出行环境，有助于丰富河源市民的休闲生活，提升市民整体生活品质。

２现状评析2.1慢行出行现状根据国家、省、市标准规范，同时结合河源市交通出行实际，确定河源市慢行交通系统包括步行交通系统和自行车交通系统两类。

河源市慢行交通发展自１９８８年设市以来，经过了１９８８－２０００的发展阶段、２００１－２０１０年的衰退阶段和２０１１年至今的复苏阶段。

目前，自行车和步行出行方式作为一种重要的休闲、健身出行方式，日益得到市民重视，规划建设上也对自行车交通更加重视，新建道路上设置自行车道的比例不断提高，据统计，在全方式交通出行中，慢行交通分担率为４３％，其中步行交通、自行车交通比例分别达到３５％和８％。

浅谈城市主干道快速路改造方案

（4）节点改造方案。原规划方案主要缺点是：道路东侧需对城西小区西侧的门面房及群晟酒店进行拆迁；道路西南角匝道占用现状加油站。
方案一：（双环式变形苜蓿叶互通立交）该方案不占用东北角的医院规划用地；道路改造边线对现状群晟酒店及现状加油站无影响。该方案建安费约2.98亿。方案二：（混合式全互通立交）本方案采用“全互通立交形式”，实现了不占用东南象限
2 道路横断面本次横断面设计综合考虑已建前后路段交通衔接，减少拆
迁、避让重要建筑，结合节点设计方案、桥梁设计方案，分段设计。
（1）高架桥标准段标准横断面。高架桥宽25米，双向6车道。地面系统采用双向6车道（内侧设置公交专用车道BRT）。高架桥跨越各交叉道路，保证主线交通快速通行。转向交通通过地面系统驶入各交叉道路。设置高架桥+辅道解决了各交叉节点的交通拥堵问题。
乱；④西南角房屋拆迁量大，同时占用了现状荣盛花语城围墙
及西南角规划预留建设用地。
该方案建安费约4.82亿。
（5）方案比选。综合占地、工程规模、施工难度等因素
考虑，推荐采用方案一，该方案既能有效解决远期交通需求，
又避免占用规划用地及拆迁现状建筑。
3.2 高架桥终点方案（预留远期继续北延条件）
本项目高架桥终点位于蟠龙路以北、捞刀河以南，需跨越
Construction & Decoration
市政工程
浅谈城市主干道快速路改造方案
车常伟高晓月安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽合肥 230000
摘要随着城市经济发展，周边地块开发程度的不断加强，交通量日益增加，交通拥堵问题日益严重。城市中心区内的交通性干道作为重要的交通支撑，亦面临着巨大的交通压力。对城市主干路进行快速化改造，能有效提高交通通行能力，成为解决交通拥堵问题的有效途径，但道路周边地块开发程度较高工程建设条件复杂，快速化改造难度较大。关键词城市快速化改造；本工程主要特点；路基标准横断面；主要节点方案

城市慢行交通系统规划要点分析

城市慢行交通系统规划要点分析摘要：随着城市化水平的不断提高，大量的人口向城市集中，城市负荷压力骤增，使现代交通系统面临着严峻的挑战，城市人居环境日趋恶化。

以步行、自行车、公交等为代表的慢行交通则是解决城市交通拥堵，实现绿色环保与可持续发展的重要手段，发展基于慢行交通体系的城市低碳交通具有着重要意义。

关键词：城市；慢行交通；系统规划1.慢行交通的定义和作用慢行交通就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行+公交、自行车+公交的出行方式。

慢行交通是相对于高速和快速交通而言的，一般情况下，慢行交通的出行速度不大于15km/h。

由于许多大中城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

慢行交通模式是一种“低碳、绿色、可持续”的交通运行模式。

建立慢行交通系统，可以有序的引导居民从私家车出行向公共交通方式转移，形成“步行+公交”、“自行车+公交”等出行方式，以达到遏制城市资源浪费，减少小汽车出行量，降低汽车尾气排放，缓解城市交通拥堵，提高居民出行效率，实现城市交通“门到门”无缝有效衔接的交通模式。

2.城市慢行交通系统规划的主要内容慢行交通系统规划主要是针对大城市慢行现状进行分析评价，并有针对性地提出发展目标、策略、规划控制对策，推动慢行交通系统整体水平的提升。

2.1非机动车交通系统以优先大力发展公共交通为基础，建立非机动车与城市公共交通系统良好的换乘；以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调的非机动车廊道；以慢行区划分为依据，优化、整合区内非机动车网络；建立公共自行车租赁系统；完善非机动车管理体制和公共政策。

非机动车道网络划分为廊道、集散道、连通道、休闲道等几个等级。

非机动车与轨道站、BRT、常规公交等的分级换乘枢纽。

构建公共自行车租赁系统，提倡短距离出行向自行车交通转换，有效衔接轨道、BRT、常规公交，大大提升公交服务范围，实现公交出行的门到门。

浅析城市慢行交通规划存在的问题及措施

产能经济浅析城市慢行交通规划存在的问题及措施陆丹丹江苏城乡建设职业学院摘要：随着我国经济的快速发展，道路和车辆都在与日俱增。

主要的行车道都是为机动车设计的，然而道路的增速却远赶不上机动车增加的速度。

这种情况下产生了一系列的问题：塞车、城市噪音、环境污染等等。

这些问题的出现迫使人们以其他方法来方便自己的生活，比如慢行交通。

本文从慢行交通系统规划出发，分析了步行和自行车交通系统存在的问题和不足进行了深入的分析，在此基础上对慢行交通在城市中展开的脉络给出建议，提出结构布局，以期为城市慢性交通规划提供参考和借鉴。

关键词：城市；慢行交通规划；问题；措施中图分类号：U491.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2018)036-0343-02城市慢行系统已经成为城市交通的重要组成部分。

这个系统主要由步行和自行车等环保交通方式组成[1]。

虽然，机动车的数量仍然呈递增趋势，但是在城市中我们会发现许多人在中短途出行中会选择非机动车或以步行的方式到达目的地。

部分人已经意识到环保出行的便利性和重要性，部分城市已经开始注意到慢行系统在未来城市规划中的必要性，但这些设想还处于起步阶段[2]。

现有的慢行交通系统又因为诸如道路抢占、路面状况差、规划不合理等问题不能很好的完成交通运行的任务给青睐环保出行的人们带来许多烦恼。

总之，环保出行不仅仅对于城市污染治理来说是一大助力，它还能帮助人们达到锻炼身体愉悦身心的目的，同时还能缓解城市的交通、噪音等问题[3]。

未来交通发展，必将是由“快+慢”两种交通方式组成，让城市变得更美好、更宜居。

一、城市慢行交通规划存在的问题（一）步行系统规划存在的问题一是人行道规划不足，步行交通过去的建设跟不上城市的发展需求，在目前城市规划或道路交通规划中不重视，主要表现在部分道路缺少人行道或宽度太窄；缺乏对道路两侧严格地管制，一些不法商贩占据人行道经营，违停车辆对道路的占用现象严重；人行道的质量普遍不高，缺少无障碍设置和盲道[4]。

控规交通部分技术导则

控规交通部分技术导则主城区控制性详细规划编制（交通部分）技术导则研究（征求意见稿）1 城市道路1.1 城市道路⽹络结构应与⽤地功能布局相协调，路⽹密度合理，道路功能明确，充分考虑⼈⾏过街的便利性、舒适性，体现城市道路交通对⽤地开发的促进和制约作⽤。

1.2 道路分级城市道路按道路在道路⽹中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为快速路、主⼲路、次⼲路、⽀路和特殊道路五类。

快速路：快速路应为⼤城市中⼤量、长距离、快速交通服务。

快速路对向车⾏道之间应设中间分隔带，其进出⼝应采⽤全部控制或部分控制。

两侧建筑物的进出⼝应加以控制。

主⼲路：主⼲路应为连接城市各主要组团的⼲路，以交通功能为主。

对向车⾏道之间宜设中间分隔带。

主⼲路两侧不宜设臵吸引⼤量车流、⼈流的公共建筑物的进出⼝。

次⼲路：次⼲路应与主⼲路结合组成道路⽹，起集散交通的作⽤，兼有服务功能。

⽀路：⽀路应为次⼲路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

特殊道路：⼀般指城市⽀路和次⼲道的特殊连接线、⼩区路、⼚区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。

各等级道路设计车速路⽹密度应保证道路通⾏能⼒与⽤地性质及开发强度相协调。

在根据上位专业规划确定快速路和重要⼲道布局基础上，对特定功能地区的次⼲路、⽀路路⽹密度提出设计要求如下表规定。

道路⽹密度指标（千⽶/平⽅千⽶）（⼀）对于⼯业⽤地等路⽹密度较低的区域，如需调整⽤地性质，路⽹密度应按调整后的⽤地性质匹配设臵。

（⼆）由城市道路围合的居住⽤地地块⾯积⼀般不宜超过3公顷，最⼤不应超过5公顷；由城市道路围合的商业⽤地地块⾯积⼀般不宜超过2公顷，最⼤不应超过3公顷。

（三）规划道路不得随意取消，确需取消的，应进⾏专题论证。

1.4 道路红线宽度（⼀）红线宽度城市快速路红线宽度为54⽶、64⽶、132⽶（⾼速公路转换为快速路），双向6-10车道；主⼲路红线宽度采⽤40⽶、44⽶，双向6-8车道；次⼲路红线宽度为26⽶、32⽶、36⽶，双向4-6车道；⽀路红线宽度为16⽶，22⽶，双向2车道。

合肥市交通运输局关于印发《合肥市交通运输局2024年工作要点》的通知

合肥市交通运输局关于印发《合肥市交通运输局2024年工作要点》的通知文章属性•【制定机关】合肥市交通运输局•【公布日期】2024.03.14•【字号】合交办〔2024〕57号•【施行日期】2024.03.14•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公安综合规定正文合肥市交通运输局关于印发《合肥市交通运输局2024年工作要点》的通知各县（市）交通运输局、区（开发区）交通运输主管部门，局属各单位、局机关各处室，各有关单位：现将《合肥市交通运输局2024年工作要点》印发给你们，请结合实际，认真抓好贯彻落实。

合肥市交通运输局2024年3月14日合肥市交通运输局2024年工作要点2024年是中华人民共和国成立75周年，是实施“十四五”规划的关键一年。

2024年全市交通运输工作的总体要求是：坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的二十大、二十届二中全会以及中央经济工作会议精神，全面落实习近平总书记关于交通运输工作的重要论述精神，认真落实全国、全省交通运输工作会议和市委十二届七次全会、市委经济工作会议部署，坚持稳中求进工作总基调，完整、准确、全面贯彻新发展理念，统筹高质量发展和高水平安全，围绕服务保障现代化产业体系建设，加快完善综合立体交通网络，构建现代化综合交通运输体系，着力优化交通运输服务供给，全力提升行业治理能力水平，为合肥高质量发展贡献交通力量。

一、坚持不懈推进新时代党的建设1.把党的政治建设摆在首位。

坚持加强党的全面领导和党中央集中统一领导，坚持不懈用习近平新时代中国特色社会主义思想凝心铸魂，巩固深化主题教育成果。

持续深化市委巡察反馈问题整改，以实际行动践行“两个维护”。

坚持以新发展理念引领高质量发展，每月开展1次党组理论学习中心组学习，每季度开展1次学习研讨，充分运用“学习强国”“安徽干部教育在线”等平台载体，推动党中央决策部署和党的创新理论成果在合肥交通运输系统落地见效。

慢行交通系统

4、慢行系统在各类规划中的运用
4.1、在城市总体规划中的体现
4.2、在城市设计和控规中的体现
4.3、在详规中的体现
5、慢行系统在生活中的落实
5.1、昆明的慢行系统起步焦点一：位于弥勒寺公园的公共自行车租凭点 2012年01月19日 “市民只要凭个人身份证到服务点填表办理租赁手续，并交纳 200元的押金、20元租金，即可拥有公共自行车租赁卡。市民可以自行刷卡使用自行车。” 一小时之内免费，超出一小时收费一元，单日最高收费20元。昆明今后将设2000多个租赁点。
城市人口剧增,机动车辆迅猛增长,导致城市交通现状日益严峻。发展基于慢行系统建设的城市低碳交通迫在眉睫。
2、慢行系统的相关概念
2.1、慢行系统的概念慢行交通( slow traffic) ，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，慢
行交通是出行速度在5-15 km/h的交通方式。
2.2、慢行系统的特点
A、贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；
B、短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在 0.5－2 m/s，自行车速度一般在10 km/h 左右；出行距离较短，一般小于3 km；
C、绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效；
根据自行车廊道标准断面可分为5 级，右图所示。 A级、B 级廊道机非间设物理隔离，单向车道宽分别为4-6 m，2.5-4 m； C 级廊道机非间标线隔离，单向车道宽2.5-4 m； D级廊道机非混行但有独立人行道，路宽6-9 m； E级廊道机非人混行，路宽窄于6 m。廊道建设时应结合自行车流量选择较高等级断面标准。对D~E级路段，可实行高峰期小汽车动态管理。

上海市中心城慢行交通规划

上海市中心城步行交通规划研究李青何莉上海市市政工程管理处上海市市政工程管理局摘要：步行交通系统作为上海市绿色交通系统的首要构成及综合交通体系的重要组成部分，总体上距离“安全、舒适、方便、环境优美”的要求尚有较大差距。

结合2010年世博会“城市让生活更美好”之主题，在保持机动车道路建设力度的同时，针对现存问题，对中心城步行交通系统做出规划研究。

关键词：步行交通安全干道轨道交通宁静步行系统1．概述近年来，随着本市基础设施建设的快速发展，城市道路供应不断增加，基本缓解了机动车增长的需求，促进了城市经济和社会发展。

但是，作为本市综合交通体系的重要组成部分，步行交通系统的建设发展距离“安全、方便、舒适、环境优美”的要求尚有较大差距，步行交通设施的衔接仍不够系统完善，尤其是中心城区的行人过街矛盾日益突出，造成步行不畅、过街不便，甚至引发安全问题，亟需改善。

2、国内外步行交通规划研究及借鉴通过对哥本哈根市步行空间规划、弗罗里达的步行安全规划、巴黎香榭丽舍大街改建、香港特区步行交通规划动态等规划案例以及相关规范标准的的分析，其先进的规划理念和完善的设计标准对上海步行交通规划具有借鉴意义：一）、规划理念可总结为“行人优先发展、人车空间分离、人车和谐共存”；二）、国外步行交通的规划与设计标准非常全面，但由于国情之不同，更重要的是对其研究方法的借鉴。

国内步行交通研究虽然也取得了一些量化标准，但其依据仍不够充分，基础性的研究工作亟待深化。

3、上海步行交通现状分析及特征调查3.1步行交通定位《上海市城市交通白皮书》指出了慢行交通“保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移”的发展方向。

步行交通作为综合交通体系的重要组成部分和绿色交通体系的首要构成，使用频率频率最高，2005年上海市步行交通占人均出行率28.6%，预计到2020年这一比例仍将维持于20%左右。

随着以轨道交通为主的上海公交优先战略逐步实施，“步行+公交+步行”、“公交+步行+公交”模式将成为一体化交通的必要组成；而上海步入老龄化社会，对步行设施的服务水平要求更高；步行系统完善也是世博会提出“城市，让生活更美好”主题的具体体现。

城市慢行交通系统规划与设计 -以杭州为例

动交通系统，可以译为 Pedestrian and Bicycle Transportation。相对于快速和高速交通而言。指的是步行或非机动车等以人力为空间位移动力的交通。是低碳交通的重要表现形式。是包括步行和非机动车交通。其中步行具体对象为行人，非机动车具体对象为自行车、电动自行车等。
非机动车枢纽换乘图
2.3.2 杭州步行交通系统规划
1、目标 ① 提高步行系统的安全性、可达性与可识别性； ② 使活动成为一种愉悦身心而又具有审美情趣的体验； ③ 塑造场所归属感，维护公共环境，提高公共空间安全性； ④ 最大可能地照顾弱势群体，体现路权分配的公正公平； ⑤ 体现杭州自然与人文环境，体现城市文化与城市形象。
2、规划内容 ① 步行网络分为控制步行活动的道路、重要步行通廊、依托城市道路的重要步行通道等，其中重要步行通道主要由城市道路两侧的人行道构成，以步行交通、交通换乘和向次级通道疏散为基本功能，要必须保证其延续性和畅通性。重要步行通道规划图如下所示：
② 由于步行交通系统是一个面的概念，仅考虑区域性步行网络不足以覆盖整个步行系统，需要根据步行尺度进行深入规划。本次规划提出按步行适宜尺度(500~800 m)及功能分区不同,将主城区划分为中心区、居住区、混合功能区、交通枢纽区、历史街区、旅游风景区、文教区、工业仓储区 8种类型步行单元。不同类型步行单元中步行活动组织具有不同特点，因此，就其中重点步行单元进行了步行系统规划。
2.4.2 步行系统
（1）人行道 ① 市区人行道基本控制原则市区道路包括城市高速公路、快速路、主干路、次干路、支路和公共步行通道。 • 高速公路与快速路是限制步行活动的道路，不提倡沿路建设连续的人行道系统，两侧功能区步行系统规划应有目的地将人流引导至其他步行通道，或者引导人流集中，统一设置过街通道，同时应尽量避开道路交叉口设置； • 市区道路的绿化带应集中设于人行道与车行道之间； • 沿同一道路的建筑街墙统一退线，退线空间与人行道应统一标高，形成完整步行空间； • 步行空间应紧邻街墙界面，不被绿化带、围墙和停车场隔开，在可能的条件下步行空间与绿化带间应考虑设置自行车道。

中心城区人防工程快速交通系统(BRT)规划设计说明

中心城区人防工程、快速交通系统（BRT）及建设路提质改造工程规划设计说明一、项目建设背景1、现状地址：项目主体在建设路上从七一路口至星通路口，全长约 1400 米，新华路从株洲大桥头至人民路口中，全长约 410 米，拥军路下从芦淞路口起全长约 96 米。

2、场地特点：⑴建设路、新华路拥堵常态化。

⑵公共交通与机动车冲突严重，加重交通负荷，导致交通更拥堵。

⑶地面人行过街严重影响机动车通行, 区域地下空间交通功能缺乏引导。

⑷管线种类多、历史遗留问题多；管线敷设不规范、布局凌乱；管线检修开挖路面、影响交通二、工程概况1、总体说明：整体项目由三部分构成：路面快速公交系统工程（简称BRT系统）、地下综合管廊工程、地下人防工程。

此三部分一次施工，同部建成。

采用半幅开挖方式，将施工期间可能对城市中心造成的影响降到最低。

建成后三部分相互结合，集先进交通、有序综合管网、新型商业、全面防空防护于一体，使株洲市中心区域各项功能形成有机脉络，在湖南省达到领先水平，展现出株洲市独特的风采。

地下工程主体位于道路下负一层，主体的断面宽度综合考虑地质情况、沿线建筑结构、沿线建筑基础、施工方案、施工期间的消防应急车道和保证两侧建筑的基本运营等诸多因素影响，建设中路上七一路至中心广场段主体断面总宽度为 21m，建设南路中心广场到芦淞路段主体断面总宽度为 24m，芦淞路至星通路段主体断面总宽度为 25m，新华西路电信广场段主体断面总宽度为 73.1m，中心广场至人民路口段主体断面总宽度为28m，局部根据实际情况做适当的调整。

快速公交体系线网规划线路 22 条，总长333.8km，制式为有轨电车、无轨电车及电动公交相结合。

其中，与人防工程结合的新华路段、建设路段构成的十字型廊道，通过 BRT系统建设，可以有效分离公共交通与其它机动车辆，合理利用道路资源，提升交通运行效率，增加公交吸引力。

再结合地下人防工程，将BRT系统出入口由地上引入地下空间，将最大程度上解决地面人车混杂导致的交通拥堵的难题。

慢行交通在低碳城市交通中应用的思考——以唐山机场新区城市设计的交通系统规划为例

１８世纪末之前的殖民地时期哥伦布发现新大陆以卮西班牙、荷兰、国、法英国等国开始在北美大陆建立殖民地，并在大
西洋沿岸的港口地区建立一些规模较小的城镇如波士顿、纽
约、费城、新港和查尔斯顿等，这些城镇成为推动农业发展和
２Ｏ个一３．／ｋ的地区定义为城镇密集区。４９个千ｍ
１９世纪下半期～１２９０年，战（８１年～１６内１６８５年）工后业化的步伐加快，城镇化发展进入鼎盛时期，１２到９０年时城镇人口占全国总人口的比例达到５％，美国成为一个高度１２
城镇化的国家；（全球化与信息化时代４）１２９０年至今，镇化的发展速度开始趋缓，人口向城镇城但
＝、国案例研究芙
综观世界上的城镇密集地区，大都是在一定的历史条件下
形成的，们一般是近代历史上农业发达、易繁荣、通条它贸流
计中强调的交通方式是以步行为主，其实质是在促成区域慢
行交通的发生（６）图。２公共交通运输系统．
定了地区发展以中央公园为分隔的两个组团，在每个组团中划分为若干社区，每个社区围绕自身的中央绿地布置。
１慢行交通系统
前面提到，大型城市的新城交通理想模式是以慢行交通和公交系统相结合的方式，以机场新城所的交通系统规划中公共交通运输系统占据十分重要的地位。

中等城市发展慢行交通若干问题思考--以中山市为例

（１）慢行交通与电动自行车、摩托车、小汽车的关系。
行车已经很难找到停车场地。工作地和居住地距离的进摩托车方便灵活，购买和使用成本又大大低于小汽车，曾
一
步拉大也促使－－ｉｉ分步行和自行车出行者转向机动化占到全部出行方式中的５０％。但随着近年来 “ 限摩” 政策
出行。
的实施，中心城区的摩托车保有量持续缓慢降低，初步调
（４）道路资源往机动车方向倾斜的趋势难以扭转。随查发现，放弃使用摩托车的这部分居民基本上都转移到了着近年来小汽车保有量的快速增长，城市道路资源日益紧小汽车。目前，中心城区的电动自行车保有量快速提升，张，行车难、停车难已是很多城市面临的难题。为拓宽出其使用主体多为外来务工人员。目前，中山市尚未对电动更多的机动车道，原来在三块板、四块板道路上独立的非自行车实行上牌管理，电动自行车拥有 “ 超级路权” ，对交机动车道正受到逐步蚕食，路侧改造成人行、非机动车共通秩序影响很大，交通事故频发。从目前中山市的交通发板的断面形式，行人与非机动车之间的矛盾日益突出。４．中山市发展慢行交通适应性分析离短，城市规模尺度适合发展慢行交通，现状慢行交通出
功能。
的出行工具，将难以适应大量长距离的出行，而是需要与
因此，从交通方式对土地资源的集约利用程度上来看，自
行车约为公交车的１／５～１／３，但这两种交通方式对道路资（３）自行车与公共自行车的关系。自行车本是一种私

中等城市发展慢行交通若干问题思考——以中山市为例

居住小区都不设单车房，取而代之的是小汽车停车库，自
行车已经很难找到停车场地。工作地和居住地距离的进一步拉大也促使一部分步行和自行车出行者转向机动化出行。（４）道路资源往机动车方向倾斜的趋势难以扭转。随着近年来小汽车保有量的快速增长，城市道路资源日益紧
张，行车难、停车难已是很多城市面临的难题。为拓宽出
心城区自行车出行分担率为２４．９％，但公共汽车的分担率为１０％，从客运总量上看，公共汽车承担的仅为自行车的
４０％；在道路资源占用上，公共汽车占用的是车行道路面资源，且主要是次干路以上等级的道路，而自行车占用的主要是干道的路侧空间及支路、巷道和小区内部道路资源。因此，从交通方式对土地资源的集约利用程度上来看，自行车约为公交车的１／５～１／３，但这两种交通方式对道路资源的占用在空间上有较大程度的分离，具有很强的互补性。（３）自行车与公共自行车的关系。自行车本是一种私人交通工具，但被开发成公共交通工具之后，其使用效率显著提升，同时解决了自行车停车及防
观察思学★综合报道Ｃ
ｄｏｉ：１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６—８８６４．２０１３．３．００４
关键词：中等城市；慢行交通；出行；自行车交通；绿道；中山市
慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可
称为非机动化交通，是以步行和自行车为主体，以低速助动车为补充的交通系统。慢行交通承担了居民中短途出行的大部分需求，是其他出行方式的拓展、延伸，也是城市活动系统的重要组成部分。近年来，我国各大中城市交通拥堵加剧，发展慢行交通似乎成了各大城市缓堵的重要出路，一时间各大中城市纷纷开展慢行交通系统规划，发展公共自行车。每个城市
活出行是步行的主要目的，占６１．６９％。上下班及上下学等通勤交通是非机动车出行的主要目的，占非机动车出行的

交通规划如何与城市发展战略相协调

交通规划如何与城市发展战略相协调城市如同一个有机的生命体，交通则是其命脉所在。

交通规划的合理性直接关系到城市的运行效率、居民的生活质量以及城市未来的发展潜力。

要实现交通规划与城市发展战略的协调统一，需要综合考虑多方面的因素，进行全面、深入的分析和规划。

首先，交通规划应与城市的空间布局相适应。

城市的空间布局决定了人口、就业和各类活动的分布，而交通规划则要为这些分布提供有效的连接和支持。

例如，在城市中心区，往往人口密集、商业活动频繁，需要高密度、高效的公共交通网络，如地铁、轻轨和公交专用道等，以满足大量人员的出行需求。

同时，要合理规划停车场，避免过多的车辆涌入中心区造成交通拥堵。

而在城市的郊区和新开发区域，由于人口密度相对较低，交通规划可以侧重于道路的拓宽和快速路的建设，以提高区域之间的通行效率。

在产业布局方面，交通规划也要与之相匹配。

对于工业园区和物流园区等大型产业集中区域，需要规划便捷的货运通道和交通枢纽，以保证货物的快速运输和流通。

对于高新技术产业园区，可能更需要注重与城市中心和其他创新区域的快速连接，以促进知识和技术的交流。

此外，交通规划还应考虑到不同产业的工作时间和交通需求特点，合理安排交通流量，避免高峰时段的拥堵。

其次，交通规划要满足城市人口增长和流动的需求。

随着城市的发展，人口数量不断增加，人口结构也在发生变化。

例如，老龄化社会的到来使得对无障碍交通设施的需求增加；年轻人对便捷、多样化出行方式的需求更为突出。

因此，交通规划需要提前预测人口的增长趋势和流动规律，相应地增加交通设施的供给。

这包括建设更多的道路、桥梁和隧道，以提高交通承载能力；优化公交线路和站点布局，提高公交服务的覆盖率和便利性；发展轨道交通，形成多层次的公共交通体系。

同时，还要注重慢行交通系统的建设，如步行道和自行车道，鼓励绿色出行，减少对机动车的依赖，缓解交通压力和环境压力。

再者，交通规划要与城市的土地利用规划紧密结合。

慢行交通系统

目录
1、背景
2、慢行系统的相关概念
3、慢行系统的规划核心（以上海等地的慢行系统规划为例） 4、慢行系统在各类规划中的运用 5、慢行系统在生活中的落实 6、慢行系统相关链接
1、背景
1.1、城市交通拥堵与城市环境问题加剧视点一：汽车普及在改变了人们生活，同时也导致了一系列城市问题的出现，包括尾气污染、交通事故、交通拥堵等。城市人居环境日趋恶化。视点二：车本主义与人本主义？视点三：“最后一公里”交通。大量的快速系统投入带来的是更多的交通拥堵。
3、路面斜街部分不平缓；
实施建议：清理规范道路上的障碍
环城路
断面：三块板
特点：非机动车道路面较宽，通行能力好；实施建议：处理好关键节点(如西站立交桥、小菜园立交桥)的慢行交通流线组织；部分开阔地段结合城市节点布置公共自行车租凭点。
5.3、昆明城市慢行核思考
二环内部慢行系统核：结合城市主干道、环路，以及重要的城市节点(南屏街区域、翠湖区域、东西寺塔片区、一二一大街高校片区等)划分慢行核与慢行岛，开敞节点和地铁沿线布置自行车租凭点，同时控制机动车进入慢行核内部。
实施建议：划定慢行系统车道，处理好交叉口
的车辆流线。
广福路断面：一块版(中间加分隔带)为主，三块板为辅特点：有独立的非机动车道，部分路段为三块板断面，与机动车道有绿化带隔离。
实施建议：部分开敞路段可作为自行车的
停靠点。
西华路
断面：两块板(因道路中央为城市河流)
特点：1、大部分路况良好，部分路段不通畅； 2、在非机动车道中存在障碍物(电线杆、消防栓等)；
3.1、慢行系统规划主要内容
社会价值及运行过程
现状资料分析过程慢行系统理论构建

城市慢行交通系统设计策略分析

城市慢行交通系统设计策略分析摘要：随着我国近年城镇化的高速发展，城市交通规划逐渐以汽车通行作为优先考虑点，却没有提供到足够的的空间给非机动化交通，忽略了城市慢行交通的设计。

本文探讨了国外的实践案例，分析了慢行交通规划设计里，目前存在的主要问题，以可持续发展的城市交通为目标，与大家一起探讨城市慢行交通系统设计策略。

关键词：城市；慢行交通系统；规划理念；设计策略1.引言随着我国近年城镇化的高速发展，城市道路不断加宽、立交桥、高架桥越来越多；大多以这种快速发展城市基础设施建设，试图缓解拥堵的城市交通。

但是，这种以汽车通行作为优先考虑的车本主义，不仅没有收到预期的缓解效果，还导致城市交通堵塞现象更加严峻，慢行交通环境恶化。

人们对生活质量和出行质量的追求越发难以满足。

因此，为满足人们不断提高的绿色出行理念和未来生活品质的要求，普及城市出行方式的改善，研究以人为本，体现人文为主的城市慢行交通规划设计显得更为重要。

本人从以人为本，人性化，便捷化，舒适化，安全化为重点思路设计出发，并列举实例分析说明，对慢行交通系统的设计进行研究和规划。

2.关于慢行交通概述2.1慢行交通的概念以非机动车或是步行等以人力为空间移动而采取的动力方式出行的交通方式，一般指定为慢行交通。

同时，慢行交通还具有出行速度不得超过15 km/h的特点。

由于现时，许多居民主要使用步行及非机动车交通作为主要的出行方式，因而也让慢行交通在城市发展与生活中的位置越发显得重要。

而目前，由于汽车产品不断发展和人民生活水平的不断提高，许多城市的交通规划发展只以汽车通行作为规划重点，而忽略了合理规划慢行交通，而使非机动车和步行等慢行交通实施实间越来越少，交通越来越堵。

2.2关于慢行交通的特点慢行交通，不仅是其他交通方式的最佳补充方式和重要辅助形式，还是一种环保无污染的绿色交通系统中的基本交通方式。

（例如：慢行交通可以成为快速公交、城市轨道交通等方式不能解决的末端交通问题的有力补充。

我国城市慢行交通设施存在的问题分析

我国城市慢行交通设施存在的问题分析1、简介随着城市化进程的加快，机动车成为城市交通的主要方式，面对着并非如约而至的机动化，我们的应对措施却进入了"激动化"时代。

在城市交通规划、建设以及管理的各个层面工作中，机动车出行的便捷成了工作的最终标准。

城市道路、交叉路口不断拓宽，行人和自行车的空间不断压缩。

然而，伴随而来的却是交通拥堵不断加剧、环境污染日益严重、居民慢行出行环境以及出行安全不断受到威胁。

国内外城市发展经验表明，过去几十年，以机动车交通为主体的交通发展方式是不可持续的，人们开始逐渐反思"绿色交通"、"慢行交通"的重要性，以"公交优先，鼓励慢性，限制小汽车发展"为主旨的发展模式越来越受到了世界各国的关注[1]。

城市慢行交通系统是城市绿色交通系统的首要构成及综合交通体系的重要组成部分[2]，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。

慢行系统（"Pedestrian & Bicycle System"）[3]是一种针对行人和骑车人的需求，以步行交通和自行车为基础，结合城市沿线土地利用以及服务设施，给不同目的、不同类型的行人和骑车人提供安全、通畅、舒适、宜人的步行环境，从而吸引更多的行人使用步行或自行车出行的一种交通模式。

在我市交通拥堵加剧、中心区全面禁摩的背景下，应大力发展与改善慢行交通系统，创造宜人舒适的慢行环境。

并充分发挥其优势，实现慢行交通与公共交通系统的良好换乘衔接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。

2、国内外研究现状随着现代人文精神的渗透，国内外很多学者和政府机构都积极倡导城市慢行交通系统发展。

例如欧洲的交通政策一直鼓励人们步行，提出人们应在步行和骑车中寻找乐趣，注重赋予孩子、老人、残疾人多项权利；美国经过私人小汽车主宰的时代之后，逐渐意识到应创造良好的的慢行系统，为公众提供跟多舒适的活动空间。

工程实践中“短平快”交通拥堵治理措施使用效果分析

工程实践中“短平快”交通拥堵治理措施使用效果分析摘要：近年来，随着城市经济高速增长，城市交通拥堵问题愈演愈烈，诸多城市交通问题给市民的出行生产生活带来诸多不便，也影响了经济社会的发展。

本文从工程实践出发，剖析某城市道路交通存在的问题和新时期面临的挑战，针对具体节点分析并提出可快速实施的“短平快”的改善措施，并对城市交通拥堵治理的工作成效进行梳理，支撑城市交通持续发展。

关键词：工程实践；交通治理；效果评估一、概况1、交通综合改善相关措施城市交通综合改善是一个科学、复杂的系统性工程，需要近远兼顾、统筹协调。

近期可通过周期短、见效快、最直接的交通治理工程，配合交通管理设施投入，提升交叉口通行能力。

远期通过推进开展综合战略性交通规划、专项交通改善规划的研究，持续推进交通综合治理工作，其整个技术体系包括综合战略规划（专项交通规划）、落实控制规划（片区交通规划）、功能细化规划（交通设施详细规划）、发展计划规划和技术支撑规划。

同时还需协调城市规划的体系，结合规划发展纲要、城市总体规划、分区规划、控规等城市规划内容。

为保证城市交通综合改善规划的顺利推进、加强交通规划建设管理、打造切合城市特点的城市交通系统，2020年某市交通运输局成立品质交通千日攻坚指挥部，提出要继续深度推进城市交通拥堵治理工作，提升堵点治理水平，大力实施停车设施规划建设，完善慢行交通体系，提升堵点治理水平，建立文明有序的交通秩序，有效提升交通综合管理水平，谋划推进综合交通体系建设重点项目和专项工作，实现新一轮品质交通千日攻坚行动扎实起步，加快建设现代化综合交通体系，打造品质交通城市。

2、问题分析根据某市综合交通调查数据分析报告，在城市机动化出行结构中，小汽车是最主要的机动化出行方式，分担率达55.9%，公交机动化分担率仅12.2%。

可见目前城市机动化出行主要以小汽车为主，公交分担率较低，公交发展水平相对较低。

在城市经济高速增长和高小汽车出行需求的背景下，近年来某市机动车增长迅速。

城市道路分级宽度

道路分类分级2009-06-09 22:44按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等,城市道路分为以下四类：1、快速路（又称汽车专用道）：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。

快速路对向车行道之前应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。

快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

两侧一般建筑物的进出口应加以控制。

（中、小城市不设快速道）。

2、主干路（全市性干道）：主干路应为连接城市各主要分区的干路，为城市主要客、货运输路线，以交通功能为主。

自行交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。

主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑的进出口。

一般红线宽度为30～45m。

3、次干路（区级干道）：次干路应与主干路结合组成道路网，为联系主要道路之间的辅助性交通路线，起集散交通的作用，兼有服务功能，一般红线宽度为25～40m。

4、支路（街坊道路）：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主，一般红线宽度为12～25m左右。

城市道路的分级：除上列快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。

有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。

居住区道路分级根据功能要求和居住区规模的大小，居住区级道路一般可分为三级或四级。

居住区道路是解决居住区的内外联系。

车行道宽度不应小于9米，红线宽度一般为20~30米；居住小区级道路是居住区的次要道路，用以解决居住区内部的联系，车行道宽度一般为7米，红线宽度12~14米；居住组团级道路是居住区内的支路，用以解决住宅组群的内外联系，车行道宽度一般为4~6米；通向各户或各单元门前的小路，一般宽度为3米。

此外，在居住区内还可能有专供步行的林荫步道。

北京目前车道宽度为3.75米，这个宽度是按照当时大挂车的宽度设计的，现在一般小汽车的宽度都在两米之内，而国外一般的车道只有2.5米宽。