【最新2018】地铁,道岔通讯稿-精选word文档 (4页)

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地铁,道岔通讯稿
篇一：上海地铁一号线道岔系统研究
上海地铁一号线道岔系统研究
由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔
安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是
一、节约了长角钢等材料，二、占地小。

但它的缺点也是显而易见的，因为安
装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不
方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影
响转辙机运用寿命，危机行车安全。

道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内
目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定
型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在
隐患难以发现。

目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。

上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很
多困难，给运营安全造成了很大威胁。

一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境
影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车
秩序。

而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容
乐观，有必要对其进行改造和更新。

道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。

无论是在无车通过的
状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭
在规定位置，否则会直接危机行车安全。

静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点
到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与
基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。

列
车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且
不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微
小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。

由于道岔转换设备是在车
轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出
现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，
影响效率。

特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。

上海地铁一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。

系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。

地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为
35km/h。

道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。

单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。

国内采用最多的
篇二：广州地铁三北线道岔设计思路(中铁)
刘杰
(中铁第一勘察设计院集团有限公司线运处西安710043)
【摘要】广州地铁三号线北延段道岔采用的是60kg／m钢轨钢筋混凝土短轨枕道岔系列．本文结合广州地铁三号线北延段，阐述了地铁用道岔种类、号数及主要技术特点，并对地铁用道岔的选型、设计提出建议．
【关键词】地铁道岔尖轨辙叉选型设计
1 地铁轨道交通的特点
地铁同国有铁路相比有其特殊性：车辆速度低、轴重轻、轴距单一、固定轴距小；行车密度大，列车间隔时间小、运营时间长、列车侧向通过道岔时一般为空车折返；列车运行区段一般在人口较为密集的繁华地区，要求轨道有良好的弹性和减振降噪能力；养护维修只能在夜间断电时间内完成，要求道岔必须具有足够的强度和稳定性，扣件力求简单、方便、可调，有一定的通用性．
2 道岔的种类及号数
主线道岔宜以列车计算通过速度为依据来选用．不同类型道岔侧向、直向容许通过速度如表1所示．广州地铁三号线北延段折返能力不受道岔型号的控制，仅受列车直向、侧向通过道岔速度要求的制约．当列车直向通过道岔速度低于95km／h或侧向通过道岔速度不大于30km／h时，宜采用9号道岔；当直向通过道岔速度为95—120km／h或侧向通过道岔速度大于30kin／h时，宜选用12号道岔；当侧向通过道岔速度大于50km／h时，宜选用18号道岔．全线所有道岔、交叉渡线均采用60kg／m钢轨．
3．1 道岔尖轨。