十字换乘站研究

十字换乘站研究
摘要：十字换乘站是轨道交通众多换乘型式中较方便的一种换乘型式，很受轨道交通乘客青睐。

目前，在北京、上海、广州等城市的轨道交通换乘站中均设置有十字换乘站，但由于多种原因，各十字换乘站使用效果并不尽如人意。

有些十字换乘站体现了它的优势：换乘时间短，换乘效果良好；有些则出现了换乘能力不足、换乘流线紊乱等问题。

为了让十字换乘站在设计的过程中能够扬长避短，需对其十字换乘站的布局设计、适用性及其使用情况有个更加深入的了解。

本文对十字换乘站布局、换乘便捷性及存在问题进行分析，总结经验教训，为将来的轨道交通十字换乘站的规划和设计提供指导。

1.十字换乘形式
十字换乘一般适用于两条线路十字交叉，即两条线路车站呈“十”字型交叉，交汇点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。

换乘是通过配置在交叉处的楼梯、自动扶梯或附加换乘通道实现的，车站可以是二层站也可以是三层站。

该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与岛式换乘、岛式与侧式换乘和侧式与侧式换乘三种。

1.1岛式与岛式换乘
岛岛十字换乘一般为地下三层车站，采用明挖法或盖挖法施工，地下一层为两条线公用站厅层，车站一般采用明挖和盖挖法施工。

在站台中部设置十字换乘楼梯，可以实现厅到厅、台到台的换乘。

换乘便捷，换乘能力较大。

若换乘楼梯的双向换乘能力不足时，可以在一个象限增设一条换乘通道。

1.2岛式与侧式换乘
（1）上侧下岛
上侧下岛换乘站一般为地下二层或者地下三层，地下三层上侧下岛一般采用明挖法或盖挖法施工，地下两层上侧下岛一般采用暗挖法施工。

（2）上岛下侧
上岛下侧换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。

换乘通过岛式站台中部的两组楼梯分别至下层两个侧式站台。

1.3侧式与侧式换乘
侧式与侧式十字换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。

换乘通过交叉部位四角的四组楼梯实现四个方向的换乘。

2.十字换乘站的特点分析
十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，这样前期施工投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。

十字换乘车站一般位于交叉路口中间，便于四个象限设出入口，方便乘客，乘客换乘走行距离短，缩短换乘时间。

十字型换乘楼梯设于两个站台的中部，换乘客流分布比较均匀，有利于站台上乘客的安全。

同时，十字换乘站还具有以下优点：（1）可形成公共站厅；（2）换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；（3）换乘站内客流分布均匀，有利于平衡设施利用；（4）方便照顾各个象限的客流进站；（5）兼做路口地下过街通道。

但十字换乘也存在一些问题，如：（1）车站楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；（2）当不能同期建设时，先建车站要为后建车站预留好条件；（3）十字
路口管线多，管线迁改难度大；（4）当车站设置在十字路口时，施工期间的交
通疏解难度较大。

十字换乘站换乘高差一般为6米左右，乘客通过楼扶梯进行换乘。

由于受换
乘楼扶梯通过量的限制，换乘量有一定局限，适用于换乘客流不是很大的车站，
如需加宽换乘楼梯，车站规模将明显增大。

其中岛、岛换乘集中在一点，仅一点
换乘，通过能力有限；岛、侧换乘在站台间具有两个换乘点，通过能力较岛、岛
换乘稍大。

侧、侧换乘有4点换乘，就此点而言，侧、侧换乘比较分散，不易拥挤，强于岛、岛一点集中换乘。

但由于过于分散客流沟通不便，一般不大采用。

但十字换乘车站中站台层的换乘楼梯离到站列车过近，客流很容易在楼梯口造成
交织、拥堵。

上下层车站若分期实施，下层站的换乘节点需要预埋，增加初期投资。

如果
将来线网有变动，预埋的换乘节点将废弃，如北京的雍和宫车站。

车站选用岛式，还是侧式是多种因素综合考虑而取舍的。

对于换乘量很大的
车站，选择岛、侧站台的换乘应给予慎重的考虑。

并且对于侧式站台的换乘站应
分析客流的潮汐特征，在相应的站台宽度、楼扶梯通过能力上应有相应的考虑。

选用十字节点换乘还须重视公共区的客流组织，避免进出站客流与换乘客流的交
织紊乱。

如果布置不当会造成乘客拥挤堵塞现象，布置得当也能满足一定数量的
换乘量。

由于受预留线路的限界、净空及线路位置的制约，要求对预留线要有必
要的研究并达到一定的设计深度，并须做好站台交叉处的节点预留，为后期车站
的建设创造条件，以避免预留工作做得不尽合理。

3.结论与建议
十字换乘车站一般采用明、盖挖法施工，车站一般布置为三层，地下一层为
公共站厅层，由于采用明、暗挖法施工，公共厅能开挖成一个扩大的方厅或圆形
大厅，非常有利于换乘客流、进出站客流的组织。

十字换乘车站若采用暗挖法施工，一般采用上侧下岛两层布置，地下一层为
公共站厅和侧式站台层，站厅会被侧式站台分割成两个端厅，两个端厅之间的联
系很差。

十字换乘站一般均通过楼扶梯实现台到台的多向换乘，换乘距离短。

但也带
来一个问题，由于换乘距离短，在早晚高峰时刻，容易在换乘楼梯处形成拥堵。

北京的黄庄站考虑到换乘客流的规模较大，并未布置台到台的换乘楼梯，而是通
过通道和楼梯来实现台-厅-台的换乘方式，这样的换乘方式在客流高峰时刻对运
营是有利的，不易造成拥堵，但会加大换乘距离。

对于有条件实现台到台十字换
乘站，在运营过程中是否能够根据客流变化的情况，研究在高峰和平峰时刻采用
不同的换乘方式的可行性。

目前国内十字换乘站中，绝大部分是采用楼梯实现台到台的换乘，换乘具体
非常短，但换乘楼梯均较窄，若加大楼梯宽度，车站规模则大大地增加。

由此可
以看出，采用楼扶梯台到台换乘并不能适应非常大换乘客流，在轨道交通线网或
培育的客流还未达到一定规模时，这样的换乘是最佳的选择，但随着城市的持续
发展、人口规模的不断增加、轨道交通线网规模的不断扩大以及客流的不断增加，采用楼扶梯台到台的换乘仍有较大的运营风险。

因此，十字换乘站设计应具有前
瞻性，下阶段应着重研究十字换乘对客流规模的适应性。

参考文献
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