浅谈地铁轨道一些常见问题及解决方案

浅谈地铁轨道一些常见问题及解决方案
摘要：近年来，随着城市不断发展，城市交通问题日益突出，为缓解城市交通压力，提高城市居住人们出行便捷程度，国内各大城市正在不断建设地铁工程。

本文针对地铁施工中的一些问题，并探讨其解决方法及应对措施。

关键词：地铁工程；轨道施工；问题；解决措施
地铁施工过程中，轨道工程施工是关键环节。

轨道工程系统直接关系行车安全，轨道状况直接关乎行车噪音、轨道磨耗，是地铁系统中重要单元。

作者在从事地铁轨道施工工作基础上，结合现场实际，撰写本文，以供参考。

1 地铁轨道施工中的一些常见问题
1.1 焊缝处轨道光带异常
地铁钢轨多采用无缝线路，由于场地限制，无法进行换长轨施工，使用移动焊机进行现场焊接。

在后期运营时焊缝接头部位多有光带异常情况出现。

光带在焊缝处的异常变化，说明轮轨接触点在短时间内发生变化，此时轮轨关系较差，容易发生晃车危害。

1.2 道床面高低不规范
整体道床混凝土施工完成后，有出现道床面过低造成轨枕漏出过高问题，尤其发生在曲线地段上股外侧位置。

而在道岔道床内，使用长岔枕+普通扣件时，则容易出现道床面过高问题，不满足轨下净空要求，给转辙机等设备安装造成影响。

1.3 DI弹条安装不规范
地铁轨道扣件系统中，地下线多采用DI弹条（e型弹条）。

DI弹条具有扣压力大、弹性好等优点，特别是取消了混凝土枕挡肩，从而消除了轨底在横向力作用下发生横移导致轨距扩大的可能性，因此保持轨距的能力很强，又由于取消了螺栓联结的方式，大大减小了扣件养护工作量。

但是在实际施工过程中，安装多依靠经验目视，往往安装弹条至小圆弧紧贴铁垫板，造成扣压力过大。

1.4 扣件锈蚀
地铁扣件均设计有反腐措施，其性能试验也符合要求，但是在车站等地段出现大量扣件锈蚀现象，在区间中也出现扣件局部生锈现象。

1.5 洞外整体道床易产生裂纹
地铁洞外高架线与地面线施工过程控制不到位，容易在轨枕四周产生“八字”纹，以高架线承轨台道床最为明显。

裂纹从轨枕角部为发展起点，沿45°角向道床边缘延伸，具体发展长度不一。

裂纹在钢轨接头部位尤为严重，向钢轨中间部位逐渐减小。

此类裂纹现场检测未发现贯通性裂纹和影响结构安全问题的较大缺陷。

但是，在冬季存在水分进入后冻接胀大的风险，不予处理存在未来有不断发展的风险，而现有修补方法不能彻底恢复原有状态。

2 地铁轨道施工问题的解决方案
2.1 轨道光带异常问题
光带异常部位均出现于焊缝接头部位，必须保证钢轨焊接及后续打磨施工质量。

焊接前对钢轨接头500mm范围内轨腰进行打磨除锈，打磨量不得大于
0.5mm。

通过夹紧钢夹对两待焊钢轨接头的水平和垂直方向进行调直。

在夹紧钢轨的同时，对准系统能将两根钢轨沿钢轨中轴线对中，对准精度为0.3mm。

如没有对正，松开夹钳重新对正。

利用仿形打磨机打磨焊接接头的轨顶面、各侧面以
进行焊头外形精整，外形精整应保持轨头轮廓形状。

精整后，焊缝两侧各100mm 范围内表面平整度不大于0.2mm，轨顶及轨侧工作边母材打磨深度不应超过
0.5mm。

接头施工完成后及时安装扣件，注意关注接头部位是否存在高接头空吊
现象，如有发生及时进行调整。

2.2 道床面高低不规范问题
施工时对混凝土塌落度应严格控制，防止塌落度过大造成混凝土流动性过高，外股道床面标高无法保证，制作合适工装进行标高控制，严格按照设计标高进行
过程控制。

施工时外股初始混凝土增高，内股减少，在后续抹面中在进行调整。

道岔长岔枕按中间于轨枕平齐，两边向外侧按2%坡度控制，以钢轨作为验证点，保证轨下净空符合要求。

道岔岔区尤其需要注意转折机部位，保证转辙机能够顺
利安装。

2.3 DI弹条安装不规范问题
理论上弹条安装应该采用专用工具，不得使用大锤敲击，但在实际施工过程
中由于缺乏专用工具图纸，往往采用国铁Ⅲ型弹条扳手进行安装。

对于两种弹条
来说其尺寸存在差异，该工具并不完全适合DI弹条使用。

在施工中对DmVI2型
扣件的组装图中仅仅说明了弹条安装就位后的弹条外侧圆弧和铁垫板支座之间的
距离≤27mm，却没有显示安装过程的最小距离和误差范围。

实际施工中在上限时，铁垫板支座边沿离内侧圆弧的距离为9mm，此时给人以弹条未上紧的感觉，在没有理论指导的情况下，工人总认为弹条打得越紧就越好。

对此，我们可以将这个
距离的测量用简便的方式进行替换，即转换为铁垫板支座边沿离内侧圆弧的距离，通常将其设置为≤9mm，误差范围控制在-2mm内。

可以通过使用宽为7mm的铁
片作为检测工具，如果发现安装不合格的弹条，应进行调整，保证扣件正确安装。

2.4 扣件锈蚀问题
地铁施工施工为先浇筑道床，后焊接长轨，精调轨道。

在这过程中，弹条需
要拆装3次，甚至个别位置多次调轨，需要调整更多次数。

拆除时由于没有专门
工具，施工时不可避免的需要进行敲击，造成扣件表面反腐层损坏。

建议扣件设
计专用拆除工具，同时对反腐层进行优化，减轻敲击损伤。

地铁车站等与其他单
位施工交叉部位，特别是车站对隧道壁有喷涂施工，极易对扣件反腐层造成损坏，使得此区域锈蚀更为严重。

轨道系统施工完成后，后续施工需注意成品保护，防
止对扣件造成污染。

1.5 洞外整体道床易产生裂纹问题
整体道床产生裂纹的原因有两个：一是混凝土浇筑前未对轨枕进行彻底润湿，浇筑道床后，轨枕吸水，道床与轨枕接触面失水导致混凝土收缩；二是混凝土施
工后没有按要求及时松开扣件，钢轨温度变化发生伸缩，带动了轨枕在新浇混凝
土中移动，混凝土内粘聚力不够所致。

为减少裂纹的产生，首先是道床浇筑前严
格按规范施工，对轨枕、底板进行洒水湿润；其次是道床浇筑时间控制在前半夜
完成，保证混凝土在早晨温度变化前有足够的强度来抵抗裂纹产生；同时安排专
人盯控，混凝土强度达到5MPa后及时松开扣件，减少钢轨伸缩对道床产生拉力
破坏。

3 提高地铁轨道施工质量一些心得
实际施工中所遇到的问题远不止上述几个，还有各种各样的施工问题，但是
其均是可以通过事前分析、事中控制可以进行避免减轻的。

以下是笔者在施工实
践中的一些心得体会：
3.1 排水设置
地铁施工中尤其是地下线必须注意排水顺接，各种道床设计排水沟与轨顶之
间的高差不统一，不同高差排水沟地段衔接处道床浇筑时，以不小于2‰的排水坡，确保排水通畅。

在车站端头、泵站处要注意土建预留的排水沟的位置。

保证
轨道的排水能够将水引导其排水沟内，后期整改需要凿除、新增混凝土，整改难
度大，且效果不佳。

3.2 预埋管线设置
在道床内的预埋管线大概分为几类：A供电、通信、信号预埋管线；B消防
水管；C.污水泵房处预埋；D车站部分预埋。

需要注意的有：①预埋管线不能埋
在轨枕下方；②预埋管线不能埋在梯形轨枕、减振垫下方；③预埋管线原则上
不能埋在浮置板的道床内，尽量埋在垫层里面，如果要预埋的话管的直径控制在60mm以下；④注意对其预埋管线的保护固定，防止浇筑混凝土时发生位移。

施
工中注意提前查看标记，避免漏埋。

3.3 曲线轨枕斜枕处理
地铁施工一般采用轨排法施工，这就需要使用轨道车将基地生产好的轨排运
送到工作面。

短枕木轨排经过曲线时轨排摆动，易发生轨枕歪斜现象。

在采用长
枕木时，由于上下股存在相错量，基地生产轨排不能完全按照实际曲线轨枕间距
进行组装，现场架轨后易出现上下股对不齐现象。

在轨排架设好后，应及时使用
方尺量测，进行方枕作业，方枕需在精调前进行。

4 结束语
综上所述，地铁轨道施工质量的好坏，直接影响后续运营工作的开展，并将
直接影响乘客乘车质量。

事前分析可能影响质量的因数进行重点控制，避免类似
情况发生，规范施工过程，精细化管理，提高工程质量。

本文就笔者工作中发现
的问题做一些简单探讨，并提出一些肤浅见解，希望能够对同行做一些借鉴参考，不足之处还谅解。

参考文献：
[1]《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；
[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50049-2009）；
[3]《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）；
[4]《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；
[5] 郭骁.《地铁e型弹条扣件系统疲劳伤损研究》.北京.北京交通大学.2016。