桥梁毕业设计开题报告_123

图一：奉浦大桥
黄浦江奉浦大桥的主桥为五跨预应力混凝土连续梁桥，跨径组合为85+125×3+85m，1995年建成。

125m主跨支点处梁高7.0m，跨中梁高 2.8m，梁底按二次抛物线变化。

下部结构水中墩为高桩承台薄壁墩。

2.2 T型刚构
T型刚构桥是在简支预应力桥和大跨钢筋土箱梁桥的基础上，在悬臂施工的影响下产生的，是指桥跨结构(主梁)和墩台整体相连的具有悬臂受力特点的桥。

它是桥梁建设中一种较为独特的结构体系,具有外形美观,结构尺寸小、桥下净空大、视野开阔,施工简便快捷,养护费用低等优点。

50年代初期，预应力混凝土T型刚构桥的接踵兴建，为桥梁建设实现结构高强轻型化、跨度长大化、施工机械化、装配化等方面开辟了新的途径，预加应力的新技术和悬臂施工的新工艺，使得这种桥型的结构性能和施工特点达到高度的协调统一，从而能够获得满意的经济指标。

适用于大跨悬臂平衡施工，可无支架跨越深水急流，避免下部施工困难或中断航运，也不需要体系转换，施工简便，采用预应力混凝土T型刚构桥施工十分有利。

因此,T形刚构桥在我国得到了广泛的应用。

预应力混凝土T形刚构桥分为跨中带剪力铰和跨中内设挂梁的两种基本形式。

然而，十几年来的实践证明，鉴于超静定结构的特性，由于温度影响、混凝土收缩徐变作用、钢筋松弛和基础不均匀沉降等会使结构内引起很难准确计算的附加应力，悬臂端因塑性变形的不断下垂不易调整以致造成行车不顺以及施工中有时要强迫合拢等种种缺点，这就限制了带铰T型刚构桥的广泛应用。

带挂孔的预应力混凝土T型刚构桥属静定结构，与带铰的T型刚构桥相比，虽由
于T构各单元单独作用而在受力和变形方面稍差一些，但它受力明确，构造简单，特别是当挂梁玉多孔引桥的简支跨尺寸和构造相同时，更能加快全桥的施工进度获得经济效益，其桥的施工除了要有悬臂法施工用的机具设备外，还需要有预制和安装挂梁的设备。

T型刚构虽然有一段时间兴建的很多，但是由于其存在这很多问题，限制了该桥型的发展，以至于现在已经不怎么考虑修建这种桥型！
图二：乌龙江桥
乌龙江大桥位于福建省福州市乌龙江下游峡口处，是中国较早建成的一座大跨度预应力混凝土Ｔ型钢构桥。

总长552ｍ，分跨为58＋3×144＋58(ｍ），各刚构间采用３3ｍ简支挂梁连接。

桥宽12ｍ，采用8ｍ宽双箱断面，两侧挑出悬臂板各1.25ｍ。

Ｔ构与桥台间采用6ｍ长搭板连接。

中部两个Ｔ构采用悬拼，两端T采用悬臂施工。

2.3 连续刚构
随着高速交通的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T形刚构也不能很好的满足要求，连续梁除了两端外其他无伸缩缝，有利于行车，但需要梁墩临时固结和体系转换，同时需要大吨位的盆式支座，费用高，养护工程量大，于是大跨径连续刚构—连续体系应运而生并且得到了很大的发展。

连续刚构桥，是在连续梁和T型刚构桥的基础上发展起来的，1988年开始从国外引进，1990年建成我国第一座跨径为180m 的广州洛溪大桥。

几年来已建成和正建多座，取得了举世瞩目的成就。

其结构特点是梁体连续、梁墩固结，既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的特点，又保持了T形刚
构不设支座、不需转换体系的特点，方便施工，且有很大的顺桥向抗弯刚度和横桥向抗扭刚度，能满足特大跨径桥梁的受力要求。

1、跨径可进一步增大，目前，中国修建的连续刚构桥的热潮仍在继续。

在伶仃洋
通道东航道桥工程中，提出了跨径是318m的连续刚构桥方案，可以预测，在不久的将来，跨径在300m以上的连续刚构桥在中国会很多。

2、上部结构不断轻型化，结构的轻型化，可以减少上下部构造的自重和材料用量，
可以减轻对挂篮的要求，由于采用大吨位锚具、高强度混凝土和轻质混凝土，上部结构不断轻型化，这也是连续刚构桥的发展方向。

3、简化预应力束类型，中国连续刚构桥设计中，已有相当多桥取消弯起束和连续
束，以竖向预应力和纵向预应力来克服主拉应力，极大的方便了施工，受到施工部门的欢迎。

4、取消边跨合拢的落地支架，采用合适的边、中跨比，在导梁上合拢边跨，或预
引桥的悬臂相连接来实现合拢。

在高墩的场合下，取消落地支架有一定的经济效益，方便了施工。

5、上部结构连续长度的发展，由于行车速度的提高，人们将行车的舒适提高到了
重要的位置。

国外的桥梁设计中极力的增大上部结构的连续长度，因而产生了“少用或不用伸缩缝是最好的伸缩缝”的观点。

图三：广州珠江桥
广州珠江桥全长1021m，采用双向八车道，主桥为138+250+138m预应力混凝土连续刚构。

该桥在国内已建成的三跨连续刚构桥中跨度位居第二。