隧道空气动力学实车试验研究
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试内容之一。试验区段为太和至北猪北，区段全长 ４８．７ｋｍ，建有１８座隧道（１４座单线、４座复线），隧道
总长达 １５．３８ｋｍ，占试验区间线路全长的 ３１．５７％，其
中荆竹岭隧道（单线，全长 ４３６６ｍ）和松林堡隧道（单 线，全长 １３２０ｍ）是本次隧道空气动力学测试重点。 列车通过这两座隧道时，除对列车车体表面和车厢内
效应相继进行了大量的理论和试验研究〔’川，我国“九 五”期间对此也开展了一系列研究［５，６］。随着我国既
有线提速和高速客运专线的发展 ，列车运行速度大幅 度提高 ，隧道空气动力效应对列车运行安全性、经济 性和旅客乘坐舒适性等带来 的影响将更为严重。尽 管对隧道空气动力学的研究在前期做了大量的工作 ， 但面临我国铁路新的发展形势，仍有许多隧道空气动 力学问题觅待研究解决。根据铁道部科技司安排， ２００５年 ５月 １６日至６月５日在遂渝线进行了２００ｋｍ／ ｈ提速综合试验，隧道空气动力学试验是其中重要测
图１ 车载测试系统框图 Ｆｉｇ．ｌ Ｖｅｈｉｃｕｌａｒ ｔｅｓｔｓｙ ｓｔｅｍ
３ 试验结果及分析
３．１ 隧道壁面压力变化
受篇 幅 限 制 ，这里重点分析隧道壁面的压力变化
规律（车体表面和车厢 内部也有很多相似的规律）。
根据测点位置不同，沿隧道纵向布置的测点测得的压
力变化波形大致可分为两种，一种是隧道 口附近压力
０１
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１５０ １ ６０
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图８ 陇道出口列车风风速随时间的变化历程
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图２ 地面侧试系统框图
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２０ｍ位置布置了动态压力传感器和 １５ｍ，２０ｍ位置布 置了声压计 。
２ 测试方法
本次 试 验 采用的测试系统有车载测试系统和地 面测试系统。车载测试系统主要是测量列车过隧道 时车厢内、外空气压力变化，同时为了了解压力变化 与列车运行速度和列车在隧道内位置的关系，测试系 统增加了触发信号和列车速度信号 ，车载测试系统框 图如图 １所示。与车载测试系统相比，地面测试系统 多了超声波风速、隧道壁面振动加速度等测试内容， 地面测试系统框图如图 ２所示。
０引 言
列 车 高 速通过隧道引起 的空气动力效应 （压力 波、空气阻力、列车风、微气压波等）对列车运行的安 全性、经济性和旅客乘坐的舒适性及隧道周围环境均 有不 良影响 ，是高速铁路隧道设计中必须解决的关键 技术问题 ，同时也是既有线隧道能否适应列车提速需 要考虑的重要问题。自２０世纪 ６０年代 日本新干线 投人运行后 ，日本和西欧一些国家围绕隧道空气动力
研究 ，很多都采用了一维方法，实际试验结果表 明，这 种简化对于隧道口的研究是存在很大误差的，即使在 隧道中部，也存在三维效应，但由于受 目前硬件设备
１６
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１２
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一 隧道出ｕ风速
一 列车头部到达测点位置 “列车尾部到达测点位置
的限制，如果隧道太长的话 ，很难用三维数值模拟，所
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以可以近似采用一维方法 ，但隧道 口的研究仍需要采 用三维方法。图 ６是距隧道口６ｍ位置测点压力变化 幅值随测点高度的变化曲线 ，从图中可 以看出，距隧
：！， ·列车尾部到达测点位置
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线 ，图中公式由幂函数曲线拟合得到。从图中曲线可
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测 点 高度 ／ｍ
压力变化 幅值随侧点高度 的变化
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上升；此压缩波继续往前传播，至隧道出口时，压缩转 值迅速增加，近似与列车运行速度的平方成正比。所
变为膨胀波向隧道内返回，至测点 ２４时（图中的④ 以随着我国铁路大范围的提速，隧道空气动力学问题
点）压力下降；图中③点是列车尾部进人隧道产生的 将会越来越严重，是我们目前急需解决的问题。
膨胀波到达隧道壁面２４＃ 测点对应的时刻，压力开始 ３．２ 隧道 内列车风 下降；至点⑥时，列车尾部产生的膨胀波已从隧道出
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图４ 距隧道人口２５０ｍ侧点的压力变化 Ｆｉｇ．４ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｃｈａｎｇｅｏ ｆ如 ｍｅａｓｕｒｅｄｐ ｏｉｎｔ
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ｅｘｉｔ ａ压缩波 ｂ膨胀波
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２００７－０１－１３； 修订日期：２００７－０４－０５ 铁道部项目（２００５６０３３） ；牵引动力国家重点室开放课题项目（ＴＰ１．０４０２）． 刘堂红（１９７６－）．男 ，湖南新化人，中南大学博士生，从事车辆结构与空气动力学研究．
万方数据
第 １期
刘堂红等 ：隧道空气动力学实车试验研究
隧道 壁 面 测点布置在隧道一端，因为列车双向来 回运行，所以测点既能测量隧道人口端压力变化，又 可以测量隧道出口端压力变化。测点分别沿隧道长 度和高度方向布置，这里选取了离缓冲段口４ｍ的截 面和隧道口 ６ｍ的截面进行三维效应分析。因松林 堡为单线隧道 ，列车通过隧道时，隧道壁面压力变化 两侧对称，所以测点布置在隧道壁面的一侧 ，为考核 其对称性，在隧道另一侧布置了一个测点。隧道内列 车风垂向分量相对于纵向和横向分量来说很小 ，可不 考虑垂向分量对测量结果的影响，因此采用二维超声 波风速仪和三维热线风速仪进行列车风测量。测点 布置在隧道内距洞口２５ｍ，轨面高 ｌｍ、距隧道壁面 ｌｍ 的位置。隧道口微气压波的测量分别在距洞 口 ＩＯＭ，
２．西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川 成都 ６１００３１）
摘 要：为了指导既有线２００ｋｍ／ｈ提速技术改造，为第六次大提速的顺利实施提供经验。２００５年５月至６月在遂渝 线的太和至北暗北路段进行了２００ｋｍ／ｈ提速综合试验，隧道空气动力学是其中的重要测试内容之一。利用地面和 车载测试系统，对列车车体表面、车厢内部、隧道壁面空气压力变化、隧道内列车风、隧道 口微气压波和隧道壁面振 动加速度等参数进行测试。测试结果表明：测点压力变化幅值与列车运行速度的 １．７一２．４次方成正比，具体取值 与车型和测点位置有关；隧道内列车风风速与列车运行速度成线性关系；隧道口微气压波幅值近似与列车运行速 度的三次方成正比、与测点距隧道口距离成反比。列车以 ２００ｋｍ／ｈ速度过隧道时，车厢内３。最大压力变化幅值为 １８７５Ｐａ，车厢内４３％的人有明显耳痛感，显然英国标准（３０００Ｐａ／３ｓ）过于宽松；２００ｋｍ／ｈ速度下引起的列车风风速为 １４．８ｍ／；，超过了人体安全风速值（１４ｍ／ｓ），建议列车运行期间，不进行隧道作业。 关键词：高速列车；隧道空气动力学；压力变化；列车风；微气压波 中图分类号：Ｕ４５１．３；Ｕ２９２．９１ 文献标识码：Ａ
变化波形（如图３），另一种是离隧道口较远的洞内压
力变化波形（如图４），
图 ５为 列 车以 ２００ｋｍ／ｈ速度通过松林堡隧道时
隧道壁面 ２４＃测点（距隧道 口２５０ｍ）空气压力变化和
压力波传８０ 播的关系图：①点是列车头部进人隧道时，
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图 ３ 距隧道人口６ｍ测点的压力变化 Ｆｇ．３ Ｐｒｅｓｓｕｒｅｃ ｈａｎｇｅｏ ｆｔｈ ｅｍ ｅａｓｕｒｅｄ州 ｍ
装箱列车［；］。受篇幅限制，本文仅对“长白山”高速列
车通过松林堡隧道时的空气动力学性能进行分析。
１ 测点布置
“长 白 山 号”动车组由 ９节车组成。由于列车和 隧道的对称性，测点主要布置在列车车体的一侧，共 布置了１１个动态压力测点，其中１０个测点布置在前 ６节车一侧，另一测点布置在第 ３节车车体另一侧对 称的位置上。
６８ ７２ ７６ ８０
图 ， 隧 道 人 口 列 车 风 风速随时间的变化历程
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从测 试 结 果看，热线风速仪和超声波风速仪测试 结果相差不大（约 ５％）。距隧道壁面一定位置处的列
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图 ５ 隧道壁面压力变化与波传播关系图
Ｆｉｇ ．５ Ｐｒｅｓｓｕｒｅｃ ｈａｎｇｅａ ｎｄｗ ａｖｅｄ ｉａｇｒａｍ
万方数据
空气 动力学学报
第 ２６卷
产生的压缩波以音速传播到２４＃ 测点，此时压力开始 以看出，随着列车运行速度的增加，测点压力变化幅
道口６ｍ截面位置，三维效应明显，压力变化幅值最大
的测点（高度 ７．７６ｍ）比压力变化幅值最小的测点（ｌｍ 高度）大了 ３１％。而隧道缓冲段 ，三维效应更加明显 ， 压力变化幅值最大的测点（高度 ６．２８ｍ）比压力变化 幅值最小的测点（ｌｍ高度）大了 ８１％，
图 ７为 压 力变化幅值与列车运行速度的关系曲
口以压缩波的形式返回至 ２４＃ 测点 ，压力开始上升；
图 ８和 图 ９分别为“长白山号”动车组以２００ｋｍ／ｈ
点②和点⑤分别为列车头部和尾部通过隧道壁面测 速度运行时测得的隧道出口和隧道人口列车风风速
点对应的时刻，从图中我们可以看出，列车头部通过 随时间的变化历程。从图上可以看出，当测点位于隧
测点时，隧道壁面压力上升，而列车尾部通过测点时， 道出口时，列车风风速最大值出现在列车通过以后，
第２６卷 第 １期
２００８年 ０３月
文章编号：０２５８－１８２５（２００８）０１－００４２－０５
空 气 动 力 学 学 报
ＡＣＴＡ ＡＥＲＯＤＹＮＡＭＩＣＡ ＳＩＮ ＩＣＡ
隧道空气动力学实车试验研究
Ｖｏ１．２６，Ｎ ｏ．１
Ｍａ ｒ． ，２ ００８
刘堂红‘，田红旗’，金学松２
（１．中南大学轨道交通安全教育部重点实验室，湖南 长沙 ４１００７５；
部空气压力变化进行测试之外 ，还在地面布置了大量 测点，主要测试列车过隧道时隧道壁面空气压力变 化、隧道 口微气压波、隧道内列车风和隧道壁面振动 加速度等参数。由于车载测试设备能进行全程采集， 因此 ，除上述两座隧道外 ，本次试验还得到了列车通 过其他隧道时引起的车厢内、外空气压力变化。本次 试验被试车型有 ２００ｋｍ／ｈ动车组（长白山号列车）、 ２５Ｔ提速客车、１２０ｋｍ／ｈ提速货车和 １２０ｋｍ／ｈ双层集
Ｆｉｇ ７ Ｐｒｅｓｓｕｒｅｃ ｈａｎｇｅｗ ｉｔｈｓ ｐｅｅｄｏ ｆｔｒ ａｉｎ
车风风速与列车运行速度的关系曲线如图 １０所示， 从图中可以看出，列车风风速与列车运行速度成正 比，当长白山号列车以２００ｋｍ／ｈ速度通过隧道时，产 生的列车风风速为 １４．Ｓｍ ／ｓ，超过了人体安全风速值 （我国制订的“时速 ２００公里新建铁路线桥隧站设计 暂行规定”提出站台旅客和线路作业人员允许承受的 列车风风速为 １４ｍ ／ｓ），因此，为保证隧道作业人员安 全，列车运行期间，建议不进行隧道作业。
壁面压力下降。后面过程依此类推，列车头部进隧道 即列车尾流之中；而测点位于隧道人口时，风速最大
产生的压缩波和列车尾部进隧道产生的膨胀波在隧 值则出现在列车头部通过以后。无论测点是位于隧
道内不断来回反射，使隧道壁面压力不断发生变化。 道进口还是出口，在列车通ห้องสมุดไป่ตู้后，隧道内列车风都会
国 内外 对 列车在隧道中运行时的空气动力学的 持续一段时间后才逐渐消失。
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列车 运 行 速 度 ／（ｋｍ－ｈ－＇）
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总长达 １５．３８ｋｍ，占试验区间线路全长的 ３１．５７％，其
中荆竹岭隧道（单线，全长 ４３６６ｍ）和松林堡隧道（单 线，全长 １３２０ｍ）是本次隧道空气动力学测试重点。 列车通过这两座隧道时，除对列车车体表面和车厢内
效应相继进行了大量的理论和试验研究〔’川，我国“九 五”期间对此也开展了一系列研究［５，６］。随着我国既
有线提速和高速客运专线的发展 ，列车运行速度大幅 度提高 ，隧道空气动力效应对列车运行安全性、经济 性和旅客乘坐舒适性等带来 的影响将更为严重。尽 管对隧道空气动力学的研究在前期做了大量的工作 ， 但面临我国铁路新的发展形势，仍有许多隧道空气动 力学问题觅待研究解决。根据铁道部科技司安排， ２００５年 ５月 １６日至６月５日在遂渝线进行了２００ｋｍ／ ｈ提速综合试验，隧道空气动力学试验是其中重要测
图１ 车载测试系统框图 Ｆｉｇ．ｌ Ｖｅｈｉｃｕｌａｒ ｔｅｓｔｓｙ ｓｔｅｍ
３ 试验结果及分析
３．１ 隧道壁面压力变化
受篇 幅 限 制 ，这里重点分析隧道壁面的压力变化
规律（车体表面和车厢 内部也有很多相似的规律）。
根据测点位置不同，沿隧道纵向布置的测点测得的压
力变化波形大致可分为两种，一种是隧道 口附近压力
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图８ 陇道出口列车风风速随时间的变化历程
Ｆｉｇ．８ Ｔｉｍｅｈ ｉｓｔｏｒｙａ （ｗ ｉｎｄｉ ｎｅ ｘｉｔ
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图２ 地面侧试系统框图
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２０ｍ位置布置了动态压力传感器和 １５ｍ，２０ｍ位置布 置了声压计 。
２ 测试方法
本次 试 验 采用的测试系统有车载测试系统和地 面测试系统。车载测试系统主要是测量列车过隧道 时车厢内、外空气压力变化，同时为了了解压力变化 与列车运行速度和列车在隧道内位置的关系，测试系 统增加了触发信号和列车速度信号 ，车载测试系统框 图如图 １所示。与车载测试系统相比，地面测试系统 多了超声波风速、隧道壁面振动加速度等测试内容， 地面测试系统框图如图 ２所示。
０引 言
列 车 高 速通过隧道引起 的空气动力效应 （压力 波、空气阻力、列车风、微气压波等）对列车运行的安 全性、经济性和旅客乘坐的舒适性及隧道周围环境均 有不 良影响 ，是高速铁路隧道设计中必须解决的关键 技术问题 ，同时也是既有线隧道能否适应列车提速需 要考虑的重要问题。自２０世纪 ６０年代 日本新干线 投人运行后 ，日本和西欧一些国家围绕隧道空气动力
研究 ，很多都采用了一维方法，实际试验结果表 明，这 种简化对于隧道口的研究是存在很大误差的，即使在 隧道中部，也存在三维效应，但由于受 目前硬件设备
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一 隧道出ｕ风速
一 列车头部到达测点位置 “列车尾部到达测点位置
的限制，如果隧道太长的话 ，很难用三维数值模拟，所
丈
以可以近似采用一维方法 ，但隧道 口的研究仍需要采 用三维方法。图 ６是距隧道口６ｍ位置测点压力变化 幅值随测点高度的变化曲线 ，从图中可 以看出，距隧
：！， ·列车尾部到达测点位置
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一 隧道入口压力
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压力变化 幅值随侧点高度 的变化
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上升；此压缩波继续往前传播，至隧道出口时，压缩转 值迅速增加，近似与列车运行速度的平方成正比。所
变为膨胀波向隧道内返回，至测点 ２４时（图中的④ 以随着我国铁路大范围的提速，隧道空气动力学问题
点）压力下降；图中③点是列车尾部进人隧道产生的 将会越来越严重，是我们目前急需解决的问题。
膨胀波到达隧道壁面２４＃ 测点对应的时刻，压力开始 ３．２ 隧道 内列车风 下降；至点⑥时，列车尾部产生的膨胀波已从隧道出
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图４ 距隧道人口２５０ｍ侧点的压力变化 Ｆｉｇ．４ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｃｈａｎｇｅｏ ｆ如 ｍｅａｓｕｒｅｄｐ ｏｉｎｔ
２５０ 口 ｆａｒ ｆｒｏ ｍ ｔ ｈｅｔ ｕｎｎｅｌｐ ｏｒｔａｌ
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２００７－０１－１３； 修订日期：２００７－０４－０５ 铁道部项目（２００５６０３３） ；牵引动力国家重点室开放课题项目（ＴＰ１．０４０２）． 刘堂红（１９７６－）．男 ，湖南新化人，中南大学博士生，从事车辆结构与空气动力学研究．
万方数据
第 １期
刘堂红等 ：隧道空气动力学实车试验研究
隧道 壁 面 测点布置在隧道一端，因为列车双向来 回运行，所以测点既能测量隧道人口端压力变化，又 可以测量隧道出口端压力变化。测点分别沿隧道长 度和高度方向布置，这里选取了离缓冲段口４ｍ的截 面和隧道口 ６ｍ的截面进行三维效应分析。因松林 堡为单线隧道 ，列车通过隧道时，隧道壁面压力变化 两侧对称，所以测点布置在隧道壁面的一侧 ，为考核 其对称性，在隧道另一侧布置了一个测点。隧道内列 车风垂向分量相对于纵向和横向分量来说很小 ，可不 考虑垂向分量对测量结果的影响，因此采用二维超声 波风速仪和三维热线风速仪进行列车风测量。测点 布置在隧道内距洞口２５ｍ，轨面高 ｌｍ、距隧道壁面 ｌｍ 的位置。隧道口微气压波的测量分别在距洞 口 ＩＯＭ，
２．西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川 成都 ６１００３１）
摘 要：为了指导既有线２００ｋｍ／ｈ提速技术改造，为第六次大提速的顺利实施提供经验。２００５年５月至６月在遂渝 线的太和至北暗北路段进行了２００ｋｍ／ｈ提速综合试验，隧道空气动力学是其中的重要测试内容之一。利用地面和 车载测试系统，对列车车体表面、车厢内部、隧道壁面空气压力变化、隧道内列车风、隧道 口微气压波和隧道壁面振 动加速度等参数进行测试。测试结果表明：测点压力变化幅值与列车运行速度的 １．７一２．４次方成正比，具体取值 与车型和测点位置有关；隧道内列车风风速与列车运行速度成线性关系；隧道口微气压波幅值近似与列车运行速 度的三次方成正比、与测点距隧道口距离成反比。列车以 ２００ｋｍ／ｈ速度过隧道时，车厢内３。最大压力变化幅值为 １８７５Ｐａ，车厢内４３％的人有明显耳痛感，显然英国标准（３０００Ｐａ／３ｓ）过于宽松；２００ｋｍ／ｈ速度下引起的列车风风速为 １４．８ｍ／；，超过了人体安全风速值（１４ｍ／ｓ），建议列车运行期间，不进行隧道作业。 关键词：高速列车；隧道空气动力学；压力变化；列车风；微气压波 中图分类号：Ｕ４５１．３；Ｕ２９２．９１ 文献标识码：Ａ
变化波形（如图３），另一种是离隧道口较远的洞内压
力变化波形（如图４），
图 ５为 列 车以 ２００ｋｍ／ｈ速度通过松林堡隧道时
隧道壁面 ２４＃测点（距隧道 口２５０ｍ）空气压力变化和
压力波传８０ 播的关系图：①点是列车头部进人隧道时，
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图 ３ 距隧道人口６ｍ测点的压力变化 Ｆｇ．３ Ｐｒｅｓｓｕｒｅｃ ｈａｎｇｅｏ ｆｔｈ ｅｍ ｅａｓｕｒｅｄ州 ｍ
装箱列车［；］。受篇幅限制，本文仅对“长白山”高速列
车通过松林堡隧道时的空气动力学性能进行分析。
１ 测点布置
“长 白 山 号”动车组由 ９节车组成。由于列车和 隧道的对称性，测点主要布置在列车车体的一侧，共 布置了１１个动态压力测点，其中１０个测点布置在前 ６节车一侧，另一测点布置在第 ３节车车体另一侧对 称的位置上。
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图 ， 隧 道 人 口 列 车 风 风速随时间的变化历程
凡ｇ ．９ Ｔ ｉｍ ｅＫ ｉｓｔ ，叮 ｏｆ ｗ ｉｎｄ ｉｎ ｐ ｏｒｔ ａｌ ｃａ ｕｓｅ ｄ勿 ｔｒａｉ ｎ
从测 试 结 果看，热线风速仪和超声波风速仪测试 结果相差不大（约 ５％）。距隧道壁面一定位置处的列
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图 ５ 隧道壁面压力变化与波传播关系图
Ｆｉｇ ．５ Ｐｒｅｓｓｕｒｅｃ ｈａｎｇｅａ ｎｄｗ ａｖｅｄ ｉａｇｒａｍ
万方数据
空气 动力学学报
第 ２６卷
产生的压缩波以音速传播到２４＃ 测点，此时压力开始 以看出，随着列车运行速度的增加，测点压力变化幅
道口６ｍ截面位置，三维效应明显，压力变化幅值最大
的测点（高度 ７．７６ｍ）比压力变化幅值最小的测点（ｌｍ 高度）大了 ３１％。而隧道缓冲段 ，三维效应更加明显 ， 压力变化幅值最大的测点（高度 ６．２８ｍ）比压力变化 幅值最小的测点（ｌｍ高度）大了 ８１％，
图 ７为 压 力变化幅值与列车运行速度的关系曲
口以压缩波的形式返回至 ２４＃ 测点 ，压力开始上升；
图 ８和 图 ９分别为“长白山号”动车组以２００ｋｍ／ｈ
点②和点⑤分别为列车头部和尾部通过隧道壁面测 速度运行时测得的隧道出口和隧道人口列车风风速
点对应的时刻，从图中我们可以看出，列车头部通过 随时间的变化历程。从图上可以看出，当测点位于隧
测点时，隧道壁面压力上升，而列车尾部通过测点时， 道出口时，列车风风速最大值出现在列车通过以后，
第２６卷 第 １期
２００８年 ０３月
文章编号：０２５８－１８２５（２００８）０１－００４２－０５
空 气 动 力 学 学 报
ＡＣＴＡ ＡＥＲＯＤＹＮＡＭＩＣＡ ＳＩＮ ＩＣＡ
隧道空气动力学实车试验研究
Ｖｏ１．２６，Ｎ ｏ．１
Ｍａ ｒ． ，２ ００８
刘堂红‘，田红旗’，金学松２
（１．中南大学轨道交通安全教育部重点实验室，湖南 长沙 ４１００７５；
部空气压力变化进行测试之外 ，还在地面布置了大量 测点，主要测试列车过隧道时隧道壁面空气压力变 化、隧道 口微气压波、隧道内列车风和隧道壁面振动 加速度等参数。由于车载测试设备能进行全程采集， 因此 ，除上述两座隧道外 ，本次试验还得到了列车通 过其他隧道时引起的车厢内、外空气压力变化。本次 试验被试车型有 ２００ｋｍ／ｈ动车组（长白山号列车）、 ２５Ｔ提速客车、１２０ｋｍ／ｈ提速货车和 １２０ｋｍ／ｈ双层集
Ｆｉｇ ７ Ｐｒｅｓｓｕｒｅｃ ｈａｎｇｅｗ ｉｔｈｓ ｐｅｅｄｏ ｆｔｒ ａｉｎ
车风风速与列车运行速度的关系曲线如图 １０所示， 从图中可以看出，列车风风速与列车运行速度成正 比，当长白山号列车以２００ｋｍ／ｈ速度通过隧道时，产 生的列车风风速为 １４．Ｓｍ ／ｓ，超过了人体安全风速值 （我国制订的“时速 ２００公里新建铁路线桥隧站设计 暂行规定”提出站台旅客和线路作业人员允许承受的 列车风风速为 １４ｍ ／ｓ），因此，为保证隧道作业人员安 全，列车运行期间，建议不进行隧道作业。
壁面压力下降。后面过程依此类推，列车头部进隧道 即列车尾流之中；而测点位于隧道人口时，风速最大
产生的压缩波和列车尾部进隧道产生的膨胀波在隧 值则出现在列车头部通过以后。无论测点是位于隧
道内不断来回反射，使隧道壁面压力不断发生变化。 道进口还是出口，在列车通ห้องสมุดไป่ตู้后，隧道内列车风都会
国 内外 对 列车在隧道中运行时的空气动力学的 持续一段时间后才逐渐消失。
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列车 运 行 速 度 ／（ｋｍ－ｈ－＇）
图 ？ 压力变化幅值与列车运行速度的关系