国内外动车发展研究综述[五篇]

国内外动车发展研究综述[五篇]
第一篇：国内外动车发展研究综述
国内外动车发展研究综述
摘要：介绍了动车组的基本知识，动车组的发展足迹，对比日本，德国，法国动车发展情况。

介绍了我国动车发展史，和谐号动车中各种型号的列车，和我国动车发展的前景关键词：动车组发展旅客列车从1907年第一条由中国人自主修建的铁路京张铁路建成通车，一直到2010年年终跑出486.1公里的世界最高时速的京沪高铁盘踞大地之上，中国铁路经历了举步维艰到飞速发展的时期。

2007年以前中国还没有一条可以成为“高速”的铁路，长期以来，我国铁路客运列车一直沿用机车牵引车辆运行的模式。

但是这种模式只适合 200km/h以下的铁路，要达到200~300km/h，光靠机车牵引就很吃力了。

而提高列车运行速度是增加铁路运能、提高铁路在客运市场占有率的最有效途径，因此许多国家的高速列车都纷纷采用动车组模式运营。

1动车组概况
1.1动车组基本概念
动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。

一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。

动车组内有动力的车辆称为动车。

动车组内没有动力的车辆称为拖车。

动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。

1.2动车组基本特点：
我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。

动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。

动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。

1.3动车组的优点：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。

同时亦减少车务人员的工作及提高安全。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。

有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

动力效率较高；特别是在斜坡上。

动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。

因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。

对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。

轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

2国外动车组技术的发展
2.1动车组发展历程
动车发明了，单节车厢会动了。

由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。

编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。

早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。

然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又寸到弯道上……。

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。

好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。

重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。

最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。

动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。

从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。

从此，动车组诞生了。

1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。

这种无动力车厢不
会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。

与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。

8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。

2.2国外动车组状况
在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。

大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。

高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

这些国家的高速动车组有其各自的特点。

2.2.1日本：
日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。

1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。

至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。

生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。

500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长
达9米多。

远远看过去，500系就象一条细长的蛇。

所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。

700系名为铁路之星Rail Star,这是日本最新也是最先进的一款电动车组。

正式投入运行是在1999年3月11日。

700系C sets模式每组车有16节车厢，E sets 模式有8节车厢。

最高运营时速为285km/h。

由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨。

车的编组方式为12动4拖，功率13200kw。

700系全长约400米，共载1323名乘客。

700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。

日本高速铁路的发展有以下几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。

2.2.2德国：
德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。

1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h，1977年提高到200km/h。

1985年制造出ICE型高速列车。

由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。

头车和尾车为动车，各长20.8m，自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4200kw。

中间3辆拖车的长度均为24.34m。

德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列车编组为2 辆动力头车牵引10--14节客车不等。

该列车的设计把乘客的舒适度
放在首位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车,随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品。

由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。

德国高速铁路发展有其一定特点：它采用三相交流传动技术；计算机控制列车制动；轻型车体构造；列车有自诊断技术；统一调度指挥。

2.2.3法国：
法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。

法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。

运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。

在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A 电动车组，最高运行时速为300公里。

“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，编组型式为2L18T，铰接式转向架。

法国高速铁路发展的特点是：动车组采用动力集中方式及铰链式车厢；多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电；采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统；注重系统的安全性与可靠性；线路要求高标准高质量。

上述国家，高速铁路运营年代较久，动车组种类也较多，列车性能稳定可靠，是我国在现阶段所无法相比的，特别是列车运行安全性能方面，是值得我们学习的。

2.3国外动车组技术参数比照表：
3我国动车组发展现状及趋势
3.1中国动车组发展足迹
2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。

2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。

2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。

2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。

2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。

2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。

2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。

2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。

3.2和谐号动车组
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。

通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。

CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。

中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5等型。

3.2.1型号介绍： CRH1：
CRH1 —中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础，CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH1B为16节大编组座车动车组。

CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。

CRH2：
CRH2 —中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。

CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。

CRH2B
为16节大编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。

CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH3：CRH3 —中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门
子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。

CRH3C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为京津高速铁路的用车。

CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。

CRH5：CRH5 —中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。

由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。

CRH5A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：
2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。

CRH380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。

列车设有二等座车/观光车（ZEG）1辆（1车）、一等座车(ZY)2辆(3车、4车其中3车带有一等包厢)、二等座车(ZE)4辆（2、6、7、8车）和二等座车/餐车(ZEC)1辆。

其中观光座采用2+2方式布置，一等包厢采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。

除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。

首列CRH380A于2010年5月正式下线。

2010年12月3日，中国铁路在京沪高铁先导段联调试时再次创造奇迹，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里，风一样的速度，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

此前的纪录诞生在2008年6月24日。

国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上跑出394.3公里的时速。

中国人驾驶自己研制的新一代高速动车组，在自己铺架的无砟轨道和电气化设备上，跑出了世界级的速度。

这一速度，又一次证明中国高铁已全面领先世界。

CRH380B：
CRH380B型动车组是在CRH3C基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。

CRH380C：
CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。

CRH380D：
CRH380D型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH6：
CRH6型电力动车组是中国一种设计中的新一代城际电力动车组，由南车南京浦镇车辆有限公司研制，并于旗下的广东南车轨道交通车辆修造基地生产。

CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。

内部构造
3.2.2和谐号动车的特点：
“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。

“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。

运行时速达200公里以上，最高可达350公里。

“和谐号”列车通过电脑控制行
车，电子显示驾驶数据。

“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。

一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。

座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。

车内部设计注重人性化。

自动调节温度的空调。

所有车门都是电动塞拉门。

还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。

200公里级别车主要在既有线路上运行，300
公里级别的车主要在高速专用线路上运行。

3.2.3 CRH系列动车组主要技术特征
3.3我国动车组发展前景
随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车运行速度迅速提高。

旅行时间的节约，旅行条件的改善，再加上绿色环保，使得高速铁路逐渐的为旅客们所认可，越来越多的被选择为人们出行的长途代步工具。

21世纪高速铁路将在世界范围内蓬勃发展。

我国应着力发展高速动车组，以满足这种高速铁路的发展需求。

通过引进国外先进技术，我国机车车辆企业设计、制造能力将得到进一步提高，更多高技术水平的动车组将投入运行，这将使我国铁路实现高速化，并显著提升铁路在客运市场的优势，以满足国民经济和社会发展的需要。

4结束语
我国的动车组技术的发展可谓是“起步晚，速度快”，截止2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，位世界第一。

在这短短的、不到8年的时间里，我们能取得这样的成绩，原因之一就是我们成功的引进和消化了日本、法国、德国等国家在高速铁路技术方面的先进经验，并自主创新走出了一条“中国式高铁”的发展之路。

然而，在7.23事故发生后，这血淋淋的事实告诉我们要冷静的看待已取得的成就，同时要认识到在安全性的问题上我们还应该向其他国家学习。

但这并不是简单的效仿，而应该更注重自主创新，填补我们技术上的空白。

但是我相信中国的高速动车组技术发展的前景是光明的，无论怎样，世界需要高速铁路。

参考文献：
略
第二篇：国内外小城镇发展研究概况
国内外小城镇发展研究概况
国内外旅游小城镇研究综述
国内外城镇旅游研究综述
国内外城镇体系研究综述与...国内外小城镇发展的理论比...暂无评价 3页 2.00元
国内外城镇旅游研究综述 8页免费
国内外城镇旅游研究综述 8页 1财富值
国内外城镇贫困人口问题研...3页 1财富值
城镇污水处理厂污泥干化处...暂无评价 8页 2财富值
国内外小城镇绿地 47页免费
喜欢此文档的还喜欢欧洲代表性著名小镇研究 60页 1财富值
国外小城镇建设经验探讨 4页免费
国内外小城镇建设理论与实...5页 1财富值
国外小镇案例研究 31页 2财富值
发达国家小城镇建设的经验...15页 1财富值
如要投诉违规内容，请到百度文库投诉中心；如要提出功能问题或意见建议，请点击此处进行反馈。

国内外小城镇研究961人阅读
小城镇生态规划研究小城镇生态规划研究隐藏>> 的发展规划，都会向本市、镇的居民发送规划宣传稿征求意见。

虽然以上几个国家的小城镇规划中都没有明确提出生态规划的概念，但从其特点及建设模式来看，还是反映了生态规划思想。

综上所述，国外的小城镇的生态规划有以下几个特点：①注重公众与政府机构的共同参与；②强调生态规划方法的地区差异性；
③一般通过实际工程推动规划进行，具有可操作性；④规划注重与各方面的协调，并具备法律效应。

在小城镇生态建设方面，国外采用了适合当地的生态规划方法，如位于太平洋海岸的Bahiade Caraquez 是一个人口不到5万人的小城镇，该城采用了与当地自然系统紧密结合的生态规划方法，并通过几个具体工程来实施：①固体废弃物的循环利用；②绿化上采用当地品种的草、树木进行护坡以达到雨季防洪目的；③使用可循环材料建造一所公园；
④通过宣传册对当地居民、学校和学生进行环境教育；⑤可再生能源计划等等。

英国早期的生态小城镇建设实际上称之为花园城市，主要是受霍
华德思想的影响。

最具代表性的有四个[8]：格拉斯格附近的纽兰纳克（NEW LANNARK），利兹附近的索太利（SALTAILE），伯明翰附近的鲍尼利（BOURNILLE），利物浦附近的阳光城（SUNLIGHT）。

这四个花园城市的共同特点都是依托一个工厂或企业，严格按照规划建立起来的。

尤其是阳光城，各项基础设施和社会设施齐全，她的建立和发展对霍华德的花园城市思想的形成影响极大，自此以后，在美国、澳大利亚、德国等都有类似的花园城市出现。

德国是一个城镇化水平很高的国家，二战后，大力推进小城镇和落后地区的开发建设，提出多核分散型空间”理论作为空间构造的一种模式，取得极大的成功。

1965年，1—2万人的小城镇只有351座，到1985年已经发展到652座；2—5万人的小城镇，1965年为190座，1985 年有347座。

城市的发展已经改变了以大城市为中心的向心结构模式，而小城镇则成为城市居民和产业扩散的理想场所。

如只有2万人口的小镇姆斯特，巧妙利用了近旁的森林、墓地、建设了商业街，大量使用天然石块，色彩朴素，与大自然和谐一体，市民在购物、娱乐的同时，还可以到鲜花盛开的草地或森林中去散步。

纵观世界各国小城镇建设发展的历程，虽然规划理论和规划方法不同，但最终都认同并遵循一个发展趋势，那就是：小城镇发展建设必须“规范化”；“小城镇发展建设必须与经济和社会的发展同步”，并以科技为支撑；小城镇建设还必须遵循“合理布局”、“功能完善”以及“可持续发展”等原则。

另外，国外许多国家在小城镇规划中，强调保持小城镇原有特色，建筑物的布局、外型尽可能保持古朴的、为居民所熟悉的传统风格，充分反映历史的延续性。

在规划的具体实施上，强调规划的可操作性，并与本地历史、地理环境充分融合。

2.2 国内研究进展情况
早在80年代中期，著名的社会学家费孝通先生就写出了《小城镇——大问题》等有关小城镇建设与发展的文章，并提出了对小城镇“类别、层次、兴衰、分布、发展”的十字研究题目。

从此我国学者对小城镇的研究提高到了一个新的层次，涉及到了地理学、城市规划学、经济学、社会学等。

19世纪90年代以来国内对小城镇的生态规划研究主要综述如下：袁中金[10]等(2002)在《小城镇生态规划》一书中，介绍了城镇生态规划的产生与发展、城镇生态规划的基本理论，指出发展中小城镇的生态困境，从小城镇人口与土地利用适宜性分析，小城镇园林绿地规划、水系统规划、环境综合整治规划、区域生态规划及小城镇可持续发展与生态管理角度阐述了小城镇生态规划的内容。

理论研究方面，王勇[11]将城镇看作复合生态系统，并把作为生态学最重要的理论之一，生态位理论引入小城镇发展中，将小城镇比拟成生态元，将城镇在城镇体系及其区域中所处的位置和角色比拟为城镇的生态位，为小城镇发展提供了新的研究方向。

生态规划理念上，焦胜[12]（2003）分析了小城镇生态规划中存在的不确定性因素及产生原，在考虑不确定性影响下的小城镇生态规划中，提出“弹性”规划的构想，将小城镇生态规划目标和小城镇生态规划方案不确定化，同时把握“弹性”规划的范围以及时空性原则，为小城镇生态规划提供了新思路。

李迪华[13]（2002）提出可以将小城镇规划直接做成生态规划，而不是在城镇规划外另开炉灶进行生态规划，或者在规划中提出以生态学为指导思想，在规划评审过程中请生态学者参加。

在规划方法上，唐秀丽[14]（2002）等提出将景观学理论应用于小城镇规划，立足于生态、文化、特色三位一体的原则，以生态为导向，以人本为目的，以特色为目标，从基质类景观要素（包括标志性景观区、历史性景观区、功能性景观区）、廊道类景观要素（生态景观轴、人工景观轴）和镶嵌类景观要素（绿化系统、广场、节点建筑）出发进行小城镇规划。

在城镇发展模式方面，蒲俊杰[15]（2003）等提出了园林式小城镇的模式。

龙小华等[16]（2003）则从城镇规划理念出发进行小城镇规划的思考，认为应构造人与自然和谐共存的生态小城镇。

周百灵[17]（2003）从城乡一体化发展、走集约化城市发展道路、规划设计上要结合自然三个方面出发来建设生态城镇。