大型船舶锚位的选择

大型船舶锚位的选择
前言：港口锚地基本均设立在进出口航道的两侧。

AEU3欧线的中国五个港口锚地一般都很拥挤，通常，会避开锚泊船太过密集区域，兼顾水文气象情况、遮蔽条件及交通流状况等因素，与其它锚泊船保持1海里间距择地抛锚。

如洋山、天津，锚位一般选择港界附近，相对来说抛锚水域宽敞、水深与底质合适、遮蔽性也较好。

大连、青岛、宁波的锚地三者都有遮蔽性差、水深达35-50米、流急的特点。

大连，锚位一般也选在货轮锚地南边1-2海里位置；宁波则选在虾峙门北锚地东侧但尽可能靠近引航站的水域，青岛，锚位一般均在朝连岛附近，因而，相对要更谨慎些。

欧洲四港，一般均须在指定锚地抛锚。

除菲利克斯托SUNK DW锚地较小、但锚泊船较少且稍可遮挡西至北风外，鹿特丹MAAS 4-WEST锚地、汉堡JADE DW与ELBE APPROCH锚地与安特卫普SCHOUWENBANK锚地均有遮蔽性差、流急、底质差（沙泥与贝壳）且水下障碍物多、锚泊船多等特点。

尽可能避免抛锚。

如需，锚位宜根据水文、风流状况尽可能选择在锚地边线附近，方便抛起锚作业，也可避免在两船的旋回圈内，以防止转流调头时发生危险。

实践中，根据锚地环境、附近障碍物、底质、水文、气象等，通常将锚泊的安全回旋半径设定为0.60海里,基本上为单舷全部链长加上2倍船长。

恶劣气象时，与其它锚泊船至少保持1海里以上。

但苏伊士与塞德港，锚位有限，定点抛锚。

最小锚泊半径也应达到0.3海里，约船长加上180m为宜。

锚泊操纵计划的制定
通常，以锚地中锚泊船艏向或尾迹流向为参考，结合本船操纵性能与旋回性能、惯性、舵效等，兼顾锚地条件、气象海况等决定进入抛锚点的操纵计划。

制定操纵计划应着重考虑以下几个方面：
1、及早了解进出锚地船只动态、数量，互有影响时，提前沟通，协调顺序，加
强联系，切忌争抢锚位；合理分配定位与瞭望人员，密切配合，及时提醒；
2、及早备车，完成正倒车试验；及时备侧推、备锚；
3、实践中控制入锚泊点速度的递减顺序请见如表五：
实际操作中，计程仪数据相对比GPS数据更新快且接近实际。

另外，上述数据还需按排水量等状况的变化和个人实践经验作出相应调整，关键要在抵达锚地前能有足够的操作时间和余地。

因为，一旦船速过快冲过头又没有足够的回旋余地时就会有大麻烦了。

4、进入浅水区前开启测深仪连续测量、核实水深，注意英制与米制的不同，确定采用常规抛锚方法还是深水抛锚法。

5、两舷锚应轮流使用，并提前在水面以上备妥，另舷锚也备妥，以便应急时使用。

6、出链长度是保证安全锚泊的必要条件，一般情况下参考表六，但也视抛锚时间、天气等因数变化而定！尤其富裕水深与吃水比小于0.75时，锚泊船将承受极大的流压力，极易走锚！如虾峙门锚地就应多松锚链以增加锚链的附着力。

体向下风、流的漂移。

避免在两艏间距小于0.6海里的锚泊船之间穿越，并充分注意浅水效应带来的应舵缓慢和把定不住航向等现象；
8、在停车淌航中，一般航速仅1-2节，可短时用车、舵、侧推配合维持舵效，将艏向保持在计划航向上，流大风小时艏向宜顶流向并偏向上风些，风大流小时艏向顶风并偏顶流向些。

务必时刻警惕，不然极易造成紧迫局面！
9、一般以锚位的大小及风流压情况决定旋回至落锚点的时机。

通常，在距落锚点5链左右使用满舵、进车，加上侧推的配合将艏向调整到比锚泊船艏向小10-15°时倒车停船；如苏伊士，通常以低于2节船速，随时调整艏向正对锚位中心，一旦船首进入锚区边线即满舵加短时进车开始旋回，待船尾一进锚区边线马上增加侧推，也可短时进车增加舵效，船首到锚区中心即倒车停船。

10、抛锚前让参与抛锚作业的大副、木匠、水手长都了解本次抛锚的步骤与注意事项，并要准备好应急方案；。