FMVSS 135惯量台架测试程序

FMVSS 135惯量台架测试程序
基本宗旨
该推荐试用版本是在FMVSS 135车辆测试的基础上发展的一个惯量台架测试程序，是汽车行业整体努力的结果。

该测试得到的结果为制动悬挂总成性能提供一个实验室评估方案。

由该推荐试用版本得到的数据可以与其他制动系统及车辆的特征结合起来对车辆的性能进行预测。

该推荐试用版本中定义的条件从FMVSS135车辆测试经验中获取。

减速度控制过程中减速度水平不必拘泥于满足FMVSS135的要求。

该程序目的是恰当的代表了发生在FMVSS135车辆测试过程中的制动衬片的状况。

内容表
1.范围
1.1目的
2.参考资料
2.1采用的出版物
2.2ISO出版物
2.3相关出版物
2.2.1 政府出版物
3 定义
3.1 盘式刹车片的显摩擦
3.2 鼓式制动效能（C*）
3.3 制动力矩
3.4 减速度控制制动
3.5 制动初始温度（IBT）
3.6 压力控制制动
3.7 整车总重（GVWR）
3.8 轻载整车重量（LLVW）
3.9 最高车速（Vmax）
3.10 制动动力辅助系统开启情况下500N踏板压力的压力水平P500N operational
3.11 制动动力辅助系统失效情况下500N踏板压力的压力水平P500N depleted
3.12 在最佳冷效能制动过程中的压力水平——P best cold effect
3.13 轮胎动力学滚动半径
4测试循环
4.1动力制动应用
4.1.1时间t0
4.1.2时间t1
4.1.3时间t2
4.1.4时间t3
4.1.5时间t4
4.2驻车制动应用
5测试设备
6测试条件及样品准备
7台架测试惯量
8 测试程序
9 测试报告
9.1 曲线
9.2 柱状图
9.3 测试每个阶段的冷却风温度和湿度
9.4 磨损测量和最终产品检测
9.5 测试条件
9.6 冷却风条件
附录A 驻车制动测试程序
附录B 解释备注
附录C 制动节点样品及概略表
附录D 车俩和测试参数
图1 典型的制动时间
图A1 典型的静扭矩驻车制动应用程序
图A2 山坡制动力及制动扭矩
图C1 利用爬坡粘附的制动节点图
图C2 冷效能和高速效能的制动节点图
图C3 柱状图报告的样品试验阶段
图C4 驻车制动测试输出的样品曲线
表1 用于计算每个阶段和每个轴的悬挂惯量的方程
表2 制动测试程序
表3 山破驻车力矩值的计算范例
1.范围
该推荐试用版本从联邦机动车辆标准135车辆手册中取得，作为单端惯量台架测试程序。

在可控程序和可重复性的环境中，该程序测试制动输出、摩擦材料效能，制动角性能。

该测试程序也包含一些可选择性的部分进行后制动器驻车输出性能测试。

当使用合适的制动硬件和测试程序时同时也适用于需要满足FMVSS135标准的车辆的制动悬架。

该程序适用于所有的乘用轿车和重量在3500kg以下的轻型卡车。

1.1目的
该程序的目的是在FMVSS135车辆测试程序要求的条件下评估制动角总成的性能表现。

2参考
2.1 应用的出版物
下列出版物形成了该说明的一部分，并且延伸到此处特定的范围。

除非特别声明，采用的是刊物的最新版本。

2.1.1 ISO出版物
从美国国家标准协会（ANSI-America national standard institute）获得，地址：纽约市25西区43街10036-8002，电话：212-642-4900，。

ISO/PAS 12158:2002 道路车辆—制动系统—温度测量方法
2.2 相关刊物
提供下列刊物目的是为了获得更多的信息，不作为该文件的需求部分。

2.2.1 政府出版物
由美国高速公路交通安全局（NHTSA-National highway traffic safety administration）总部获得，美国华盛顿哥伦比亚特区400第七大街，电话：888-327-4236或TTY:1-800-424-9153,
571.135标准号135 –轻型车制动系统。

TP-135-01 2005年12月5日美国高速公路交通局—车辆安全符合办公室实验室测试程序为FMVSS135轻型车制动系统进行测试。

3 定义
3.1 盘式制动器的显摩擦系数
方程1：
其中，μ=盘式制动器的显摩擦系数
3.2 鼓式制动器的制动效能（C*）
方程2：
其中，C* ——鼓式制动器效能
T ——输出扭矩N*M
P ——制动压力kPa
Pthreshold—开始产生制动力矩时要求的最小压力。

除非特别声明，采用表2中20部分的压力值。

kPa
Ap ——作用在盘式制动器卡钳一端的活塞总面积；鼓式制动器的总轮缸面积。

mm2 Reff——从盘式制动器转动轴到活塞中心的半径距离。

鼓式制动器用制动鼓内径除以2。

除非要求者提供其他的尺寸。

mm
3.3 制动脱开力矩
当缆索应用在驻车制动系统上处于拉紧状态后，能够使主轴开始转动的力矩。

3.4 减速度控制制动应用
惯量-台架控制算法可以及时调整制动压力以维持一个恒定的力矩输出，该力矩由测试程序中具体指定的瞬间减速度计算出来。

3.5 制动初始温度——IBT
在制动开始时制动盘或制动鼓的温度C
3.6 压力控制制动应用
惯量台架控制算法可以使制动压力维持在一个恒定的输入压力，该值与制动输出力矩无关。

3.7 车辆总重——GVWR
由生产商提供的车辆最大重量。

Kg
3.8 轻载总重——LLVW
空载车重加上司机和测试设备重量180kg。

kg
3.9 最高车速-Vmax
在水平面上由静止以最大加速度加速到3.2km得到的最高速度。

Km/h
3.10制动动力辅助系统使能状态下500N踏板力对应的制动管路压力-P 500N operational 制动系统和动力辅助单元包括后制动部分全部使能的状态下500N踏板力对应的前或后制动角的制动压力。

3.11制动辅助系统失能的状态下500N踏板力对应的制动管路压力-P 500N depleted
制动辅助单元完全失能的状态下500N踏板力对应的前或后制动角的制动压力。

3.12最佳冷性能制动过程中的制动压力——Pbest cold effect
从第40部分表2冷效能的所有制动中最低距离。

的平均制动压力。

3.13 轮胎动态滚动半径
等效轮胎半径将会产生英里转速，由轮胎生产商根据方程3对具体的轮胎尺寸进行计算。

使用轮胎动态滚动半径来计算台架转动速度以给定一个线性车速。

方程3
其中，RR为轮胎动态滚动半径mm
RPM轮胎生产商说明提供转每英里。

在生产商的网页上可以查到轮胎的型号。

4 测试循环
4.1 动态制动应用
曲线1 描述了用于制动过程中具特征性的主要时间标记点。

4.1.1 时间t0
制动应用开始启动，此时，制动压力开始上升。

4.1.2 时间t1
达到设置水平的时间。

此时，制动达到了其预定的力矩或压力水平。

在t1点，时间的平均值和距离平均值的计算开始。

4.1.3 时间t2
平均值计算结束的时间。

在t2点惯量台架数据采集系统终止了时间平均值和距离平均值的计算。

时间t2是制动稳定部分的结束。

t2定义为主轴转速达到释放速度（t3）+0.5km/h时的时间。

4.1.4 t3
达到释放速度的时间。

在t3时间点，惯量台架伺服控制器释放了制动（在8.1.3中有具体说明）。

4.1.5t4
制动压力和制动力矩消失的时间。

在t4时间点，制动压力和力矩低于最小的开始值。

惯量台架认为一次制动事件完成。

4.3驻车制动应用
见附录A
5测试设备
5.1单端制动惯量台架，可以进行减速度控制和压力控制制动的应用。

5.2自动数据采集系统，能够以最小100hz的取样速率数字记录下列通道的信息：
5.2.1制动等效线速度km/h
5.2.2制动输入压力kPa
5.2.3制动输出力矩N*M
5.2.4制动液流量[mm3]
5.2.5驻车制动缆索张力（仅用于后制动测试）。

N
5.2.6驻车制动缆索行程（仅用于后制动测试）。

mm
5.3自动数据采集系统，能够以最小10Hz的采样速率数字记录下列通道的信息：
5.3.1制动盘或制动鼓的温度℃
5.3.2刹车片或制动蹄总成的温度℃
5.3.3冷却风温度，相对湿度和速度。

5.4控制制动冷却风温度在25±5℃，湿度为海平面水准9.92g/kg（11.57g/cm3）。

使用湿
度表检测应用空气的温度和相对湿度条件，使之满足绝对湿度的要求。

5.5驻车制动测试能力（后制动器）
5.5.1能够使制动力矩大到从0主轴转速至制动分离。

5.5.2可以应用和控制缆索输入张力的方法
5.5.3可以在驻车制动输出评价过程中锁定驻车制动缆索行程的方法
6试验条件和样品准备
6.1每个实验都要使用新的制动盘和刹车片，或新的制动鼓及制动蹄总成。

6.2对于制动盘，在制动盘外侧接近摩擦面中心线的位置安装热电偶，距表面深度为
1.0mm。

6.3对于刹车片，在摩擦表面中心的位置安装一个热电偶，距表面2.0mm。

对于带槽的盘
式刹车片，在刹车片的领位置端距离槽4mm的位置安装热电偶。

6.4对于盘式制动器，当测量制动盘外表面且距外边缘10mm位置的时候，总成的圆跳应
该不超过50um。

6.5对于制动鼓，在摩擦面的中心线上安装热电偶，距摩擦面1.0mm
6.6对于制动蹄总成，在领蹄的摩擦面中心位置安装热电偶，距摩擦表面1.0mm
6.7对于鼓式制动器，按照测试客户提供的参数、车辆服务手册或制动器总成图纸来设定
制动间隙。

如果没有其他更多的信息可利用的话，将制动间隙设定为0.6-0.8之间，在制动蹄的中心进行测量。

转动制动鼓来检测是否存在拖磨，如果是的话需要进行适当的调整。

6.8在轮胎动态滚动半径的基础上计算台架转动速度。

6.9依据5.4设定冷却风的温度和湿度。

6.10测量每个刹车片或制动蹄上8个点的厚度。

6.11称量制动盘和刹车片或制动鼓及蹄总成的重量。

7台架测试惯量
表1 给出了测试程序不同部分惯量值的计算方程。

X1，X2，Y1，Y2值是不同于车辆静止状态时的重量分布。

正确的值是车辆制动力矩动态分布的函数。

表1 计算每个部分轮轴的车角惯量的方程
其中：
I ——利用方程4到13进行测试惯量的计算。

注意：如果需要损失因子以对方程4-方程13计算的惯量进行调整的话，则根据客户的要求进行改变。

X1 ——制动系统完全运行的状态下前轴制动承载的车辆重量占满载重量的比率
X2 ——制动系统完全运行的状态下前轴制动承载的车辆重量占轻载重量的比率
Y1 ——制动系统完全运行的状态下后轴制动承载的车辆重量占满载重量的比率
Y2 ——制动系统完全运行的状态下后轴制动承载的车辆重量占轻载重量的比率
注：X1，X2，Y1，Y2由测试客户提供
RR ——根据方程3计算得轮胎动态滚动半径
8测试程序
8.1见表2服务制动器测试程序进行服务制动器测试
8.1.1所有的制动部分制动时使用冷却风速为30km/h，下列部分除外：section 10磨合为50km/h；section 160,170和180【衰退热点刹，第一次热制动，第二次热制动】冷却风速为5km/h.
8.1.2 两次制动间的冷却过程台架主轴转速等于下一次制动初速度的一半。

Section160，170，180和190除外，这些部分冷却过程中主轴转速等于下一次制动的初速度。

8.1.3 台架的释放速度为3km/h，section160除外。

Section160的释放速度为60km/h，section140为急刹，释放速度为0km/h。

8.1.4 section10 磨合使用前五次制动作为设备检测制动
8.1.5 section 20和30 ，附着应用爬坡，当制动压力达到压力设置极限水平的时候开始释放制动。

8.1.6 section140，动力失效-制动单元。

如果动力辅助系统失能的状态下，踏板力达到500N 时仍得不到需要的制动压力时，执行减速度为0.26g力矩控制制动。

8.1.7 section150 和155 用于后轮制动检测。

遵循附录A中的测试程序。

8.1.8 section 170和200 第一次热制动和恢复性能，利用section40冷效能测试中的最低距离平均压力进行压力控制模式制动。

8.1.9 所有制动的结束时间为图1中的时间T4。

表2 服务制动器测试程序
9测试报告
9.1曲线
对整个测试需要准备下列内容：
制动压力，制动温度，所有制动应用的摩擦系数。

在相关的曲线中可能包含应用摩擦系数值。

对于第十部分每10步记录一次。

见附录C。

9.2柱状数据
对于每一次制动应用遵循合适的测量参数单位。

见附录C
9.2.1 制动初始速度和末速度
9.2.2 循环时间
9.2.3 按距离计算的平均摩擦系数，平均扭矩和平均制动压力
9.2.4 时间t1对应的初始摩擦系数，时间t2对应的终摩擦系数
9.2.5 在时间t1 和t2 之间的最大最小力矩和压力
9.2.6 制动盘或制动鼓的制动温度及可选择性的摩擦片在t0和t4时间段对应的制动温度
9.2.7 最大制动液流量
9.3 对测试每一部分的冷却风温度和湿度
9.4 磨损测量和最终总成检查
对制动盘或制动鼓及摩擦块厚度及重量进行测量，并输入报告。

记录和报告相关部件上出现的裂缝，脱胶，分层，制动液漏液，或其他任何非正常情况。

9.5 测试条件
记录相关的制动器参数，左右制动器，制动盘或制动鼓及摩擦衬片检验，测试条件和总试验运行时间。

并输入报告中
9.6 冷却风条件
将冷却风的方向和转向输入报告中。

由SAE 制动台架检测法规标准委员会下属SAE台架测试标准特别小组准备。

附录A- 驻车制动测试程序
A.1 范围
下列曲线描述了基于FMVSS135车辆测试标准基础上在惯量台架上执行的驻车制动测试程序。

需要下列附件车辆信息进行驻车制动试验。

A.1.1 轮胎静态负载半径。

A.1.2 在不损伤后制动器的前提下可作用在缆索上的最大张力
A2 测试循环
图A1 对在A.5部分中描述的静扭矩驻车制动测试程序的主要步骤进行了解释。

图A1- 典型的静扭矩驻车制动应用过程
A.3 测试条件和样品准备
A.3.1对于drum-in-hat 后盘式制动器，按照测试客户的要求进行磨合程序。

如果客户没有提出特别要求，不必执行磨合操作。

A.4对于山坡驻车制动的扭矩和压力计算
使用图A2和方程A1进行山坡上驻车需要总制动扭矩的计算。

其中，
T HH ——在给定坡度的山坡上使车辆半停止状态所需要的总制动力矩。

Grade（梯度）——a/b [无单位]
SLR——静态载荷轮胎半径是当轮胎承受最大载荷能力的时候在一定的充气压力下从转动的轮胎中心到地面的垂直距离，可以通过方程A2进行计算。

其中，
dr ——名义边缘直径[m]
w ——轮胎名义部分的宽度[m]
ar ——轮胎的纵横比[无单位]
表A1 显示了两种车辆重量和三个梯度水平的计算范例。

表A1 山坡驻车力矩值计算举例
使用方程A3 计算后制动器特种力矩
其中
RTsp ——后轮制动特种力矩[Nm/kPa]
T ——从表2第10部分最后10次制动的按距离计算的制动力矩的平均值；
P ——从表2第10部分最后10次制动的按距离计算的制动压力的平均值；
假定制动系统完全作用时车辆满载力矩分配和惯量分配相等，利用方程A4 进行总车特种力矩的计算。

其中，
TTsp ——总车特种力矩[ N*m/kPa]
Y1 ——按方程5计算的后轴力矩分配比
应用方程5计算山坡上车辆半静止状态的后制动器压力
其中，PHH ——制动压力[kPa]
另外，当前后特种力矩值都具备的时候，利用方程A6 计算使车辆在山坡处于半静止状态时后轴角的制动压力。

其中，FTsp ——前制动器承受的特种力矩[Nm/kPa]
A.5 测试程序
A.5.1 加载900-1000N的拉索拉力，持续10s，然后释放。

重复3次。

A.5.2 将驻车拉索的初始拉力设置为50N，除非测试客户有特别声明。

A.5.3 将拉索形成位移测量设备归零。

A.5.4 对力矩、压力、拉力和拉索位移开始进行持续性的数据收集。

A.5.5 加载制动压力至P HH
A5.6 加载静扭矩到T HH。

确认制动总成仍处在静止状态，制动盘或制动鼓没有转动。

如果制动盘或制动鼓发生转动，增加20%的制动器制动压力，重新加载T HH静态扭矩。

继续增加制动器制动压力直到制动总成仍保持静止。

A.5.7 加载250N的拉索张力。

A.5.8 锁住拉索输入行程。

A.5.9 释放制动器压力
A.5.10 如果还没有发生制动分离，则以不超过1000N*m/s的速率给制动器加载力矩，直到达到制动分离的目的。

控制制动转动角度再20度范围内以限制磨合效应。

A.5.11 以750N的拉索拉力重复A.5.3到A.5.10
A.5.12以车辆倒车的方向重复A.5.2到A.5.11
A6. 测试报告
A.6.1 曲线
A.6.1.1 每个拉索张力水平正向反向测试时的制动分离力矩，等效百分梯度，拉索位移—平均静输入拉索张力。

A.6.2 柱状图数据
对每一个驻车制动应用报告：
A.6.2.1 输入拉索张力
A.6.2.2 输入拉索位移
A.6.2.3 制动分离力矩
A.6.2.4 等效百分梯度
附录 B ——备注解释
B.1 制动应用起始时间
在FMVSS135车辆测试程序过程中，制动应用的起始时间t0定义为踏板力达到或超过22N 时的时刻。

在惯量台架测试过程中，该踏板力可以等效的制动压力输入参数。

该压力设定点就是进行不同的计算制动压力的起始点，开始计时。

B.2制动盘/制动鼓-衬片/蹄的温度
即使使用固定部件（制动衬片/制动蹄）的热电偶进行车辆测试，特别小组建议将热电偶安装在制动盘或制动鼓上，使用转动部件的温度控制进行试验测试。

灰铸铁和制动鼓的温度特性比制动衬片更稳定更有可预见性。

因为大多数制动台架空气冷却系统不能实现实际的车辆冷却环境，这就决定了拥有准确可重复性的温度曲线比关注于制动盘/鼓还是制动衬片/蹄更重要。

特别小组建议使用制动衬片/蹄温度作为参考。

B.3 减速度控制
FMVSS135车辆测试对不同的制动发生事件采用的踏板力最大值做出了限制；该踏板力将转化为制动压力输入值，可对车辆的制动距离进行评价，也可转化为等效的减速度水平。

在该推荐试用版本发展过程中收集的经验基础上，在试验测试过程中绝大部分步骤进行制动减速度控制同时对制动压力极值进行限制的方法较单纯的制动压力控制方法为试验提供了一个与实际车辆测试条件更加准确的制动片制动状况。

B.4 在热性能部分设置20s的循环时间
FMVSS 135 标准指出车辆在第15次加热点刹及第一次热性能制动后将以尽可能快的速度加速。

车辆-台架和车辆-车辆在加速时间方面的变化可通过引进一个恒定的循环时间加以消除。

该循环时间是现在大多是惯量台架都能够实现满足的功能。

B.5 惯量台架冷却速度
在惯量台架测试过程中的诸多关键参数之一是执行测试需要的效率和时间。

效率可通过使制动器冷却至下一次制动的初始温度需要的时间最小化来提高。

在温度控制的制动事件中，通常用下一次制动初速度的50%作为制动时间开始的有效冷却速度。

使用该冷却速度也可使惯量台架使用后正常的驱动能力加速到制动速度，而不会对下一次制动事件的初始温度造成影响。

在车辆测试中诸如制动拖滞，制动冷却能力，摩擦材料的热传导性，制动盘的热重分布及散热设计，制动鼓的设计及热学特征，制动部件周围的空气循环，以及制动器的位置（前或后）等众多因素影响着制动开始的实际温度。

标准化的另一来源是在实际的FMVSS135车辆测试过程中制动事件开始时对制动初始温度的定义，该制动初始温度替换了任何制动事件前制动0.32km的平均温度。

延期的制动部件旋转最终可以改变转移层或是增加试验测试的持续时间。

B.6加压速率
FMVSS135标准手册要求驾驶员尽最大努力但不超过踏板力极限进行该特殊部分试验。

在惯量台架上重复该部分内容要求事先了解车辆动力传动系统增益和响应时间。

惯量台架测试过程中该标准加压速率的使用可实现更好的控制，简化执行测试需要的信息，允许测试设备进行微调整，更好的控制制动事件的加压速率部分。

当制动条件接近制动初始温度和制动初速度时，试验程序中指示的加压速率快到足够达到预期的压力，因此可在提高数据分析过程中
的一致性。

B.7制动数据浏览和评估
对于测试结果的一份完整而准确的评估，需要一个详细的制动数据浏览。

需要浏览和评估的关键项目有：制动压力表现，控制参数的稳定性（减速度或制动压力），制动过程中效能因数的波动，温度的升高，达到控制水平需要的时间，在制动压力的限制范围内制动系统能否达到设定的减速度值。

一份试验报告直到执行了制动数据的浏览后才算是完整的。

试验报告的柱状图除了给出按位移计算的摩擦系数外还指出了初始得摩擦系数和制动结束时的摩擦系数。

但这三个值结合在一起进行初始摩擦评估时，试验报告的使用者可以确定摩擦性能以及其在制动过程中的稳定性。

初始摩擦系数远远的高于距离平均摩擦系数值或终摩擦系数值表示制动衰退行为，通常需要更高的踏板力以达到预期的制动距离；反之，则表示制动摩擦增加，可认为是温度或速度降低引起的结果。

B.8 t4时间的释放速度
当进行完整的制动（名义上的释放速度为0km/h）时制动应用的释放速度设置为3km/h。

设定该值到一个高于0的相对较低的速度点可避免夹具和台架硬件的反向转动。

当使用计算机模型或模拟评价车辆性能时，制动结束过程中使用合适恰当的减速度或力矩计算方式去确定的制动输出值，相应的对制动距离进行调整。

B.9衬片状况及衬片对制动过程的敏感性
开发该实验测试程序是作为摩擦材料筛选、选择或评估的一个重要的测试程序，也作为确定制动输出特性的一个有力的工具。

要使测试程序有效性和对产品评价的精确性最大化，重现摩擦衬片和转移层状况进行模拟车辆测试是最基本的。

摩擦材料，同在摩擦材料表面和钢或灰铸铁对偶表面的相关转移层对制动和热性能的历史有一定的敏感性。

该转移层在制动过程中及两次制动事件发生的过程之间会发生动态的变化。

展示出的能量（动能和制动能量）和升温速率及冷却周期一样对转移层的动力学和位置有影响。

特别小组尽最大的努力再现摩擦材料在车辆测试中的典型减速度水平和周期时间。

B.10 惯量损失因素
摩擦制动时用于分散车辆动能的最初办法，目的是降低车辆运行速度或者使车辆完全制动停止。

其他因素，诸如空气动力学阻滞，引擎和驱动轴损失，轮胎-路面的滑动也会在正常的驱动过程中散失能量。

就像第7部分标注的一样，台架测试惯量，对台架惯量水平应用一个损失因子（通常在0.8-0.98之间）用于计算被除制动之外的其他因素所吸收的车辆动态能量。

B.11固定的货可变的后制动器比例系统
一些车辆有一个或几个比例装置可使制动器压力降低至前制动器压力的一个固定比例值。

一车车辆具备能改变制动压力（该制动压力下降低值是后制动器悬挂高度的函数）的装置。

在惯量台架进行后制动器测试时，压力水平作为踏板力的函数需要反映该压力的减压特征，该特性可使在测试过程中提供准确的制动压力水平。

B.12制动液流量测量
该推荐试用版本在制动应用中将制动液位移的测量引入，以帮助确定制动角使用德制动液的量。

该测量，与其他三个制动角及制动元件其他部分的制动液位移量联合起来可用来评估对给定系统所需主缸制动液位移或对给定系统所需主缸制动液位移进行模块化处理，也可以
进行制动踏板行程的计算。

B. 13 制动结束的检查
尽管该文件没有计划磨损实验，但是最后的检查作为FMVSS135要求的制动角总成评价参考非常重要。

在最后的检查中需要验证的基础项目和文件至少应该包含下列内容：
-任何部件的脱离或断裂，诸如制动回位弹簧，制动衬片材料，除不包含那些不足以损害摩擦材料附件的次裂纹。

-所有机械部件的完整程度和功能性能
-单个制动片或制动蹄上的摩擦材料磨坏（摩擦衬片完全的分离）超过10%
-可视的制动液漏液或在摩擦材料表面存在的现象
-在制动鼓或制动盘表面可视的裂缝或热点
B. 14试验速度
每一个FMVSS135试验，如果一辆车不能达到特定的正常测试速度的话，那就在一系列低于车辆最高速度5km/h或4-8km/.h的条件下进行测试。

B. 15 山坡驻车制动的力矩和压力计算
下列内容的计算描述了使用车辆及测试参数确定使车辆在给定的坡度上静止需要的正确的制动压力。

举例使用下列条件：
GVWR 整车满载总重= 2000kg
轮胎型号215/65R17
30% 的倾斜度
Y1 = 0.214
T = 185 Nm。

从第10部分最后10步得到的距离计算平均力矩值
P = 2860kPa 从第10部分最后10步得到的距离计算平均压力值
B. 15.1 使用方程A2计算轮胎静态载荷半径（SLR）
B.15.2 使用方程A1计算在30%的斜坡上使车辆处于半停止状态需要的力矩值
B.15.3 使用方程A3计算后轮单位力矩值
B.15.4 使用方程A4计算后轮特殊力矩值。