地铁行车组织中的行车调整方式 刘祺

地铁行车组织中的行车调整方式刘祺
摘要：地铁是现今我国大力建设的交通类型。

而在实际运行中，地铁则具有着
变化以及动态的特点，在运行当中的很多情况都具有着较为复杂以及随机的特征，如秩序紊乱、客流增减以及设备故障等，都要求列车能够根据实际情况选择适当
的调整措施，保证运输的顺畅性以及稳定性。

地铁运营安全高效是地铁运行组织
人员极为关注的问题，地铁行车组织中的行车调整有利于解决地铁运行中的客流
量大、设备故障等问题。

本文详细分析了多种行车调整方式，望本文研究有利于
实现地铁的安全、高效运营。

关键词：地铁运营；行车组织；行车调整
1.行车调整在地铁行车组织中所起到的关键作用
地铁运营过程具有变化、动态等特征，这使得地铁运营过程中会遇到一定的
复杂性、随机性变化的事件。

在实际运用过程中客流情况的不稳定、运营秩序混乱、列车设备故障、列车晚点以及各种突发事件都会对列车行车组织产生影响，
针对这些事件合理的行车调整是十分关键的，其有利于保证地铁运营尽可能按照
原有的运行图进行。

当地铁运营过程中遇到突发事件等应急状况时科学的行车调
整方式便能够对原有的行车组织进行科学、灵活、安全的调整，最大程度降低各
类事件对地铁运营的影响。

2.地铁行车调度方式
2.1 下线
电客车因故障、事故（事件）无法满足客运服务或长时间运行存在安全隐患时，设备故障、事故（事件）导致局部线路电客车通过能力下降，全线电客车运
行间隔调整压力、难度较大时，可以选择部分电客车进入折返线、存车线或回场。

使用方式：行调向相关司机及车站发布口头命令。

2.2 限速
因设备故障导致电客车无法以正常速度运行或高速通过存在安全隐患需要后
续列车低速行驶进行观察时，对不能及时扣停的电客车为避免电客车在区间停车，行调可通过行车指令或操作设备使电客车降低正常速度运行。

使用方式：临时限
速时向相关司机发布限速运行的口头命令，可与延长站停时间配合使用。

2.3 跳停
指列车在车站不停车通过。

可指一列电客车在一个站或沿途所有站不停车；
也可指某一站台的一列或所有电客车不停车称为跳停。

在行车工作中，因车辆、
设备故障、事故及客流突变等原因造成运行晚点等特殊原因，电客车进站对标停
车越出停车标超过规定的距离，或前方站出现意外情况时，经值班主任同意后行
调方可组织电客车不停站通过。

使用方式：行调口头通知车站及司机跳停，通过
在MMI上设置跳停或组织电客车司机人工驾驶电客车跳停。

2.4 始发站提前或推迟发车
当后续到达终点站的电客车出现延误，造成行车间隔较大时，可适当控制电
客车在始发站的发车时间，即在始发站组织提前或延迟发车，从而均衡行车间隔，避免出现行车大间隔（如站前折返站采用单一轨道组织电客车折返或加开电客车时，通常会采取提前发车的调整方法）。

使用方式：行调口头命令始发站司机早
发（推迟发车）或在MMI上设置电客车运行参数。

2.5 放空追线
当电客车到达终点站出现较大延误时，可组织该电客车在折返作业后不上客，
直接空车不停站运行，待运行至原计划线时间要求时，在就近停站并重新投入客
运服务，从而实现按图行车。

使用方式：行调口头命令车站及司机改变驾驶模式
在相关车站不停站通过或在MMI上设置电客车运行参数并口头命令车站和司机。

2.6 抽线
当电客车终到延误较大，折返作业后的预计发车时间延误一个行车间隔及以上，或在运行途中出现故障按规定须在终点站退出服务无备用车顶替时，将原车
次抽线。

该方法主要适用于始发站和终点站。

使用方式：电客车在大（小）交路
折返站折返时，行调比照电客车计划运行图，在MMI上人工分配匹配的车次，
直至所有电客车的实际运行与计划相吻合为止。

2.7 加开
出现大客流或故障电客车下线时，在通常情况下可以组织加开图外载客电客
车或空车。

加开电客车在图定行车间隔之间开行；对在中间站下线的电客车，备
用车计划开行至折返站替开该电客车，加开的备用车可按下线电客车的运行线开行。

使用方式：向车场、相关车站、备用车司机发布加开命令。

2.8 反方向运行
当出现运营线路中断或电客车堵塞时，可组织某一时段的部分电客车经相关
配线转到另一线路上反方向运行，以缩小电客车间隔，均衡各电客车的运行。

使
用方式：行调向相关司机及车站发布口头命令，可组织电客车反方向运行至终点
站或反方向运行一小段后再返回正方向运行至终点站。

2.9 小交路运行
当出现运营线路中断或者电客车堵塞时，行调应组织拥堵线路的电客车在中
间站清客后，经相关配线折返到另一线路运行。

使用方式：行调向相关司机及车
站发布口头命令。

2.10 电客车单线双向运行
单线双向运行，就是在一条固定进路同一时间内只有一电客车往返运行。

当
出现某段线路中断或堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，
须注意在两端车站必须控制好电客车进路，避免电客车冲突。

使用方式：行调向
相关司机及车站发布口头命令。

2.11 增加停站时间
由于设备故障、突发事故（事件），导致线路局部的通过能力下降，后续电
客车堵塞，故障、事故（事件）点前方间隔拉大；前方或后续电客车晚点，准点
的电客车需要通过延长停站时间均衡间隔。

使用方式：口头命令个别或全线电客
车在沿途经过的站台延长停站时间，通过MMI设置电客车停站时间。

3.行车调整工作的原则
3.1 安全
安全是调度工作的首要原则也是运营工作的首要原则，在正常或者是突发的
情况下都要将安全工作放到第一位，确保行车，乘客生命安全。

3.2 快速
在行车调整的过程中，相关部门要快速反应，要求行动要快，处理要快，作
用效果要快。

考虑到地铁的运行环境与较大的人口密度，工作人员必须要在最短
的时间内控制局面，将影响控制在一定范围内，并要采取有效的措施，在最短时
间内解决问题。

3.3 全面
全面是指在出现问题进行调度的过程中，不能只关注出现的问题，而要从整
个地铁运行系统来考虑，以确保决策的科学合理性。

要求调度人员及其他工作人
员要有全局意识，在面对突发问题的时候，从地铁运营系统的角度来思考问题，
以确保人员与设备的安全。

3.4 服务
调度工作开展要充分考虑到对乘客造成的影响，列车在调度过程中要及时将
相关信息通过不同的方式告知乘客，便于乘客依据自身情况做出相应的安排。

调
度过程中信息通畅非常重要，要避免由于信息不畅引起乘客情绪问题。

4.行车调度保障工作
实施行车调度过程中，地铁运行相关部门要做好协同工作。

为保障调度工作
有效开展，在日常工作中要加强对工作人员的培训学习，通过不断强化，保证在
调度过程中工作人员的行为是科学、合理并且高效的。

车辆在调度过程中要保证
信息畅通，列车工作人员同要及时向乘客说明情况，并做好服务工作，获得乘客
理解。

车站工作人员也要将信息及时地通知到候车人员，便于乘客合理安排。

并
且在调度过程中，正常运行秩序受到影响，某些不确定性因素增加，需要工作人
员高度重视，将人员安全工作放到首位。

地铁是一套整体的系统，任何一个环节
出现了问题都会对整体运行造成影响，因此，在日常工作中要做好相应准备预案，健全应急机制，在遇到突发情况时能够有条不紊地开展工作。

结语
可以说，作为一种高效的交通工具，地铁极大方便了人们的生活。

地铁在运
行过程中难免会遇某些特殊情况，需要进行行车调度。

行车组织是地铁运行中非
常重要的一项工作。

在上文中，我们对地铁行车组织中的行车调整方式进行了一
定的研究与分析，需要在实际列车运行当中能够联系实际，通过对调度调整方式
的科学选择保障线路的顺利、稳定运行。

参考文献：
[1]胡娟.地铁车站节假日行车组织措施[J].企业改革与管理.2014（23）：55-56.
[2]刘浩江.小交路运行在地铁行车组织中的应用[J].城市轨道交通研究.2011（05）：144-145.
[3]孙立超，胡煜丕.地铁行车组织中的行车调整方式研究[J].交通世界：运输车辆，2015（5）：34-35.
[4]蒋俊.地铁行车组织中的行车调整方式[J].现代国企研究，2015（2）：172.。