船舶评估案例分析
船舶案例分析
船舶案例分析案例背景：一艘名为“海洋探索者”的货轮在从亚洲到欧洲的航行途中遭遇了恶劣天气，导致船体结构受损。
事故发生后，船员立即采取应急措施，但最终船舶不得不在最近的港口紧急停靠进行修理。
设计分析：“海洋探索者”货轮的设计符合国际海事组织（IMO）的安全标准，具备良好的抗风浪能力。
然而，此次事故暴露出设计上可能存在的缺陷，尤其是在船体结构的强度和材料选择方面。
设计团队需要重新评估船舶的设计参数，确保在未来的航行中能够抵御类似恶劣天气的影响。
建造分析：该货轮由一家知名的造船厂建造，采用了先进的焊接技术和高质量的材料。
尽管如此，事故调查发现部分焊接区域存在微小的缺陷，这些缺陷在极端条件下可能导致结构的脆弱。
建造过程中的质量控制显得尤为重要，需要对建造过程进行彻底的审查，以确保所有建造标准都得到严格遵守。
运营分析：“海洋探索者”的运营团队拥有丰富的航海经验，但在此次航行中，对于天气预报的评估不够准确，未能及时调整航线以避免恶劣天气。
此外，船员的应急训练也显示出需要加强，特别是在紧急情况下的协调和反应能力。
运营团队需要重新审视其风险评估和应急响应流程，确保能够及时有效地处理类似情况。
事故处理：事故发生后，船员迅速启动了应急响应计划，成功控制了船舶的损害，避免了更严重的后果。
然而，事故处理过程中也暴露出一些沟通和协调上的问题。
需要对应急响应流程进行优化，提高船员之间的沟通效率和团队协作能力。
结论与建议：通过对“海洋探索者”货轮案例的分析，我们得出以下结论和建议：1. 设计团队应重新评估船舶设计，特别是结构强度和材料选择，以提高船舶的抗恶劣天气能力。
2. 造船厂需要加强质量控制，确保所有建造标准得到严格执行，避免微小缺陷的产生。
3. 运营团队应提高对天气预报的评估能力，优化航线规划，并加强船员的应急训练。
4. 优化应急响应流程，提高船员之间的沟通和协调能力，确保在紧急情况下能够迅速有效地采取行动。
通过这些措施的实施，可以显著提高船舶的安全性和可靠性，减少类似事故的发生。
船舶评估案例分析
一、国外船舶价值评估实践对于某一类型固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点, 需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值。
目前国外船舶价值评估主要采用是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力固定资产是可以采用收益法进行评估。
但国外评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶公允市场价值儿乎是不可能，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行记录完整。
但通常所评估大型海船都处于一个船队之中，船队经营范围往往又是世界性，拥有许多分散办事处和无数代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊数据，实在难以釆用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密营运成本。
一位美国联邦法官认为，在评估船舶价值时所有方法中，收益法是最不可靠。
原因是存在着太多产生错误机会与太多能够故意将错误信息纳入计算之中可能。
不用收益法另一个原因是，在不同环境或营运区域中，一艘船收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定收益。
但将它用于跨太平洋航线运输时，由于它船速太慢，则被证明是一个十足失败决定。
因为在加勒比海短途运输中，船速相对來说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑重要因素。
在国外船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估前期工作中必须兼顾这两种方法需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面数据，这些数据包括:1.历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由法律，由于海船涉及政府担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船官方信息。
在获取此类信息起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得是权威数据，因此还是非常有价值。
2.重置成本也可以从建造者手中获得。
但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。
作为一个替代方式，也可以通过下文介绍其他方法來估算船舶建造成本。
荷花池碰撞(船舶案例分析)
荷花池“0115”碰撞事故一、事故简介。
2010年元月15日13时45分，南京XX水运公司所属“A”轮与万州轮船公司所属“B”轮在荷花池（长江下游246公里）水域发生碰撞，事故造成双方不同程度受损。
二、事故船舶基本情况。
1、“A”轮，船籍港：南京。
船舶所有人，经营人：南京XX水运公司。
船长78米，宽10米，总吨1332，主机功率606KW。
2、“B”轮，船籍港：重庆。
船舶所有人，经营人：万州XX公司。
船长85米，宽13米，总吨1856，主机功率990KW。
三、通航环境。
1、气象环境：事发当日，晴，偏北风2-3级，气温15-23度，视距良好。
2、水域环境：该水域航道顺直宽阔，水流平稳，船舶流量较小，事故发生时处于落潮阶段。
四、事故经过，1、“A”轮：2010年元月15日，“A”轮2航次下午12:30时由镇江下行开往上海，13:38分左右行至99号黑浮时准备在荷花池加油站由南向北掉头靠泊加油站内档进行加油作业。
此时见98号黑浮下约200米处的上水通航分道内有一上水船（即“B”轮），“A”轮船长宋某某即用甚高频电话联系，要求与对方互会绿灯，在听见“B”轮同意会绿灯的回答后不久开始向左转向为掉头做准备，13:41分左右宋某某在转向过程中突然发现“B”轮右舷的上水推荐航道内有“C”轮（长47米）正在追越“B”轮，两船已趋于齐头并进的状态，且“C”轮速度很快，13:43分左右宋某某感觉与“C”轮互会绿灯比较困难即采用双快车右满舵调向，并用电话告知“B”轮互会红灯的意图，“B”轮回答：可能来不及了，还是会绿灯。
宋某某再次呼叫：会红灯，我们都向右转向。
并继续向右转向，13:45分左右终因距离过近本船左前部与“B”轮船首在99号黑浮下约400米的水域发生碰撞。
2、“B”轮：2010年元月14日，“B”轮3航次由上海开往重庆，15日下午13:38分行至98号黑浮下约200米时听见99号黑浮的下水“A”轮呼叫与本船互会绿灯的要求，即回答同意并继续沿上水通航分道行驶，13:40分见右舷“C”轮在推荐航道追越本船。
船舶碰撞索赔案例介绍
完善安全管理制 度
航运公司应建立健全的安全 管理制度，明确各级人员的 安全职责和操作规程，确保 安全管理工作的有效实施。
加强船舶维护保 养
定期对船舶进行维护保养， 确保船舶处于良好的技术状 态，降低因设备故障引发事 故的风险。
强化风险预警和 应急响应机制
建立风险预警机制，及时发 现潜在的安全隐患并采取措 施予以消除。同时，完善应 急响应机制，确保在发生紧 急情况时能够迅速启动应急 计划，减轻事故造成的损失 。
船舶碰撞索赔案例介绍
contents
目录
• 船舶碰撞事故概述 • 碰撞事故对各方影响分析 • 索赔过程及法律依据 • 赔偿金额计算及支付方式 • 案例分析与启示意义 • 总结回顾与展望未来
01
船舶碰撞事故概述
事故发生时间与地点
时间
2020年5月10日凌晨3点
地点
长江口南槽航道A54灯浮附近水域
03
索赔过程及法律依据
索赔申请提出与受理
提交索赔申请
受理与初步审查
受害方在船舶碰撞事故发生后，应尽 快向责任方或其保险公司提交书面索 赔申请。
责任方或其保险公司在收到索赔申请 后，应进行受理登记和初步审查，确 认申请材料的完整性和合理性。
申请材料准备
受害方需准备包括事故报告、损失清 单、相关证据等在内的完整申请材料 。
人员伤亡赔偿
包括医疗费用、误工费、残疾 赔偿金、死亡赔偿金等。
船舶修理费用
包括受损部位的维修、更换零 部件、重新涂漆等费用。
货物损失赔偿
对于因碰撞导致货物损失的情 况，需要按照货物实际价值进 行赔偿。
污染损害赔偿
如果碰撞事故导致油污等环境 污染，需要支付相应的污染治 理费用。
船舶事故案例分析
船舶事故案例分析船舶事故是指在船舶运输过程中发生的意外事件，这些事件往往会造成人员伤亡、财产损失甚至环境污染。
船舶事故的发生往往与船舶本身的情况、船员的操作、天气条件等多种因素有关。
通过对船舶事故案例的分析，我们可以更好地了解事故的原因和演变过程，从而总结经验教训，提高船舶安全管理水平。
首先，让我们来看一个船舶碰撞事故的案例。
2018年，一艘货轮在夜间航行时与一艘渔船发生碰撞，造成渔船沉没，3名船员失踪。
经调查发现，货轮在航行时未严格遵守航行规则，未在夜间保持足够的警惕，导致未能及时发现渔船。
此外，货轮船长和船员在事故发生后未能及时采取救援措施，也加剧了事故的严重程度。
其次，我们来看一个因恶劣天气导致的船舶沉没事故。
2016年，一艘客轮在遭遇强风大浪的情况下发生侧翻，造成数十名乘客和船员死亡。
调查发现，客轮在出发前未对天气情况进行充分评估，也未采取有效的防范措施。
此外，船员在遭遇恶劣天气时未能正确处置船舶，导致了事故的发生。
另外，还有一些船舶事故是由于船舶本身存在安全隐患而导致的。
比如，一艘货轮因船体老化导致漏水，最终造成了船舶的沉没。
而一艘油轮因货物超载，导致船体失衡，最终发生倾覆事故。
这些案例都凸显了船舶自身的安全管理和维护工作的重要性。
综上所述，船舶事故往往是由多种因素共同作用而导致的。
航行规则的遵守、天气情况的评估、船舶自身的安全管理都是避免船舶事故发生的关键。
对于船舶企业和船员来说，加强安全意识培训、加强船舶维护管理、严格执行航行规程都是预防船舶事故的有效途径。
同时，船舶管理部门也应加强监管，提高事故调查和处理的效率，从而保障船舶运输的安全和可靠性。
希望通过对船舶事故案例的深入分析，能够引起更多人对船舶安全的重视，减少船舶事故的发生，保障船舶运输的安全和顺畅。
驳船重置成本计算案例 (1)
驳船重置成本计算案例分析朱正宏刘守忠中国资产评估年4期航行在内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中： S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
2022年8月船舶事故案例分析
2022年8月船舶事故案例分析
直接原因
1、作业平台存在安全隐患。
当事人所在工作平台距离舱底高XX 米，其作业空间狭小，四周开阔，无安全防护栏杆且未采取防滑等安全措施，其作业场所明显存在较大安全隐患。
2、当事人安全意识淡薄，未有效落实安全防护措施。
当事人在船舶未靠妥码头的情况下提前从事解绑作业，其行为不符合集装箱船舶系固解绑安全操作要求；独自站在距离舱底XX米高的作业平台上解绑作业，未采取穿戴安全带，系安全绳等安全保护措施，导致其在伸手拿取左前方高处重量为XX千克的绑扎拉杆时，人随拉杆跌落舱底致死。
间接原因
1、船长未有效履行船舶安全管理责任。
一是未及时采取有效措施消除安全隐患，该轮X号货舱工作平台严重腐蚀，且安全护栏杆缺失XX个月之久，船上未采取任何措施，也未正式向公司报告申请岸基维护；
二是未有效组织开展安全生产教育培训，该轮集装箱系固解绑作业培训内容不完善，没有针对本船的安全风险提示和操作注意事项；且参与系固解绑作业的机舱人员没有参加甲板部组织的相关安全操
作须知培训。
案例十六XX船舶碰撞索赔案例分析
提出应对策略和建议
加强智能化技术应用
鼓励和支持航运企业加强智能化技术应用，提高船舶航行安全和事 故预防能力。
加强国际合作与协调
加强与其他国家和地区的沟通与协调，共同推动船舶碰撞事故的处 理和索赔工作。
完善法律法规
建议相关部门加快完善相关法律法规，明确各方责任和义务，为船舶 碰撞事故的索赔工作提供更加全面、有效的法律保障。
BIG DATA EMPOWERS TO CREATE A NEW ERA
案例十六XX船舶碰撞索赔
案例分析
• 案件背景与事实经过 • 碰撞事故损失评估与索赔依据 • 双方争议焦点及法律适用问题探讨 • 类似案例比较分析与启示意义 • 船舶碰撞事故预防措施与建议 • 总结回顾与展望未来发展趋势
目录
CONTENTS
06
总结回顾与展望未来发展趋势
总结回顾本次案例分析成果
01
02
03
成功析事故原因
经过详细调查，成功解析 了船舶碰撞事故的原因， 包括人为操作失误、设备 故障等。
明确责任划分
根据事故原因，明确了责 任方及其应承担的责任比 例，为后续索赔工作提供 了重要依据。
提出有效索赔方案
结合事故损失和责任划分 ，提出了切实可行的索赔 方案，包括赔偿金额、赔 偿方式等。
THANKS
感谢观看
索赔依据及法律依据
索赔依据
根据国际海事组织（IMO）和国际海事委员会（CMI）等相关国际公约和规则， 以及国内相关法律法规，确定碰撞事故责任方和索赔权利方。
法律依据
主要包括《海商法》、《海事诉讼特别程序法》等相关法律法规，为碰撞事故索 赔提供法律支持。
争议焦点与核心问题
争议焦点
事故责任划分、损失金额确定、赔偿 责任承担等问题是碰撞事故索赔过程 中的主要争议焦点。
2024版案例四XX船舶碰撞索赔案例分析
航运企业应制定完善的碰撞事故应急预案，明确应急组织、 通讯联络、现场处置等方面的措施和要求，提高应对突发 事件的反应速度和处置能力。
加强行业合作，共同维护航运安全秩序
建立信息共享机制
航运企业、海事管理机构等部门应加强信息沟通和共享，及时发布 航行安全信息和风险提示，共同防范碰撞事故的发生。
若案件进入诉讼程序，需按照法庭要求准备庭审举证材料，包括证据清
单、证人证言、鉴定意见等，确保在庭审中充分展示己方证据和主张。
05
庭审过程回顾与关键点剖 析
庭审程序及各方陈述内容概述
庭审程序
本案依照法定程序进行了庭前准备、开庭审理、法庭调查、法庭辩论和最后陈述等阶段。
原告陈述
原告船公司诉称，其所属的船舶在航行过程中遭到被告船舶的撞击，导致船舶受损、货 物损失和人员伤亡，要求被告赔偿经济损失和精神损害抚慰金。
碰撞部位与损坏情况
目击证人证言
收集目击证人证言，了解事故发生的 经过及双方船舶在事故中的表现。
通过现场勘查、照片、视频等证据， 分析碰撞部位、损坏程度及因果关系。
各方当事人应承担的法律责任
肇事船舶责任
根据碰撞事故责任归属判断依据，确定肇事船舶及其所有人或经营人应承担的 法律责任，包括民事赔偿、行政处罚等。
船舶应配备先进的导航、通信和 避碰设备，并定期进行维护和更 新，确保设备的正常运行和数据
的准确性。
提高海事法律意识和应对能力途径
加强海事法律宣传
通过举办讲座、培训班等形式，向船员和航运企业普及海 事法律知识，提高其法律意识和维权能力。
建立专业法律团队
航运企业应组建专业的法律团队，负责处理海事法律事务 和提供法律咨询，确保企业在发生碰撞事故时能够迅速应 对。
案例十五XX船舶碰撞索赔案例分析
损失情况统计及初步处理结果
损失情况统计
事故造成A轮船体破损、部分货物受损；B轮船体轻微受损，但所载油品未发生泄漏。经评估，A轮的损失金额约 为XX万美元，B轮的损失金额约为XX万美元。
初步处理结果
事故发生后，甲公司和乙公司立即启动应急响应程序，组织救援力量赶赴现场进行救援和处置。同时，双方积极 与保险公司、海事局等相关部门沟通协调，就事故原因调查、责任认定及损失赔偿等事宜达成共识。目前，事故 已得到妥善处理，双方正在就后续赔偿事宜进行协商。
证据保全
为确保证据的完整性和真实性，受损方应对收集到的证据 进行妥善保管，防止证据丢失或被篡改。
展示方法
在索赔过程中，受损方应以清晰、直观的方式展示证据， 如制作证据清单、绘制事故现场示意图等，以便责任方和 理赔人员快速了解事故经过和责任归属。
谈判技巧运用及心理战术分析
谈判技巧运用
在索赔谈判中，受损方应灵活运用各种谈判技巧，如给出合理的事实和数据支 持、强调自身损失和困难、寻求共同点等，以争取更有利的赔偿条件。
涉及国际公约和国内法律法规解读
国际公约
解读《1972年国际海上避 碰规则》等相关国际公约 ，明确各方在国际法上的 权利和义务。
国内法律法规
分析国内《海商法》、《 海事诉讼特别程序法》等 相关法律法规，确定各方 在国内法上的责任。
法律适用
根据事故具体情况，确定 应适用的法律和国际公约 ，为责任划分提供依据。
其他支付方式
如债券、股权等，优点是可以提供更多支付选择，降低赔偿方资金 压力；缺点是可能存在市场风险、法律风险等。
05
风险防范措施与建议提出
加强船舶安全管理制度建设
1 2
建立健全船舶安全管理制度
船舶案例分析报告范文
船舶案例分析报告范文一、案例背景本次案例分析的对象是一艘名为“海洋之星”的货轮，该船于2023年4月15日从上海港出发，计划前往欧洲。
“海洋之星”是一艘载重吨位为20000吨的散货船，主要运输煤炭、矿石等大宗货物。
在航行过程中，该船遭遇了一系列问题和挑战，本报告将对这些问题进行详细分析，并提出相应的解决方案。
二、航行过程中的主要问题1. 机械故障：在航行过程中，“海洋之星”的主机出现了故障，导致船舶航行速度下降，影响了货物的交付时间。
2. 导航系统故障：船舶的导航系统在航行过程中突然失灵，船员无法准确判断船舶位置和航向，增加了航行风险。
3. 船员健康问题：由于长时间航行和高强度工作，部分船员出现了健康问题，影响了船舶的正常运行。
4. 货物管理问题：在装载货物时，由于管理不善，部分货物发生了位移，影响了船舶的稳定性。
三、问题分析1. 机械故障分析：通过对主机的检查和维修记录的分析，发现故障的主要原因是维护不当和零件老化。
此外，船员对设备的使用和维护知识不足也是导致故障的原因之一。
2. 导航系统故障分析：导航系统的故障可能是由于硬件损坏或软件故障引起的。
通过对系统的检查和测试，发现故障原因是硬件部件的损坏。
3. 船员健康问题分析：船员健康问题主要是由于长时间航行和高强度工作导致的。
此外，船上的医疗设施和药品供应不足也是影响船员健康的因素之一。
4. 货物管理问题分析：货物管理问题主要是由于装载过程中的疏忽和管理不善导致的。
此外，船员对货物固定和安全管理的知识不足也是问题产生的原因之一。
四、解决方案1. 机械故障解决方案：加强船舶设备的定期维护和检查，及时更换老化的零件。
同时，加强对船员的培训，提高他们对设备的使用和维护能力。
2. 导航系统故障解决方案：对导航系统进行定期检查和维护，确保硬件和软件的正常运行。
在航行过程中，应准备备用导航设备，以应对突发情况。
3. 船员健康解决方案：改善船员的工作和生活条件，合理安排工作时间，确保船员有足够的休息时间。
共同海损案例分析
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
案例三XX船舶碰撞索赔案例分析
安全运营。
加强船员安全培训
02
定期开展船员安全知识和技能培训，提高船员的安全意识和应
急能力。
严格船员考核和持证上岗制度
03
确保船员具备相应的专业素质和技能水平，减少人为因素导致
的事故风险。
完善海事法规和监管机制，加大执法力度
完善海事法规体系
严厉打击违法违规行为
建立健全海事法规体系，为船舶安全 管理提供有力的法律保障。
02
法律依据与责任认定
国际海事法规及国内相关法律规定
国际海事法规
涉及船舶碰撞的国际海事法规主要包括《1972年国际海上避碰规则》和《联合 国海洋法公约》等，规定了船舶在海上航行时应遵守的避碰规则和各国在海洋 活动中的权利与义务。
国内相关法律规定
我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》等法律对船舶碰撞的定义、责任认 定、赔偿范围等作出了具体规定，为处理船舶碰撞索赔案件提供了法律依据。
பைடு நூலகம்
被告抗辩意见及依据
01
02
03
航行规则遵守
被告辩称其船舶在航行过 程中严格遵守了国际或国 内航行规则，并未违反任 何规定。
不可抗力因素
被告提出碰撞事故是由于 不可抗力因素（如恶劣天 气、海流等）导致的，属 于免责范畴。
责任分担
被告认为即使存在损失， 也应根据双方过错程度进 行责任分担，而非由原告 承担全部责任。
例在我国海事法律实践中具有代表性。
03
比较分析
国际案例通常涉及多个国家的法律和司法体系，赔偿标准和程序更为复
杂。而国内案例则主要依据我国海事法律法规进行处理，相对较为统一
。
本案在同类案例中的特点和地位
特点
本案涉及的船舶吨位大、碰撞后果严 重、赔偿金额巨大，且在事故责任认 定、法律适用和赔偿程序等方面具有 典型性。
船舶行业船舶责任认定案例分析
船舶行业船舶责任认定案例分析船舶行业船舶责任认定案例分析船舶行业是一个重要的交通运输行业，但在船舶运输过程中，难免会出现各种责任纠纷。
因此，船舶责任认定成为船舶行业中一个非常重要的环节。
本文将通过分析几个船舶行业中的责任认定案例，探讨船舶责任认定的原则和方法。
案例一：货物损坏责任认定某货船在运输过程中，货物受到了损坏。
根据船舶运输合同的规定，货主和船舶承运人应共同保障货物的安全。
根据海商法的相关规定，承运人应当按照合同约定的条件和方式进行货物运输，并采取必要的措施保障货物的安全。
如果货物因为承运人的过错而受到损坏，那么承运人应当承担相应的责任。
在该案例中，货物损坏可能是由于船舶本身的问题引起的，也可能是由于承运人没有采取必要的措施导致的。
因此，在责任认定过程中，需要详细了解货物损坏的原因和过程，并对承运人的行为进行调查和证据收集。
只有在充分了解情况的基础上，才能准确判断责任，并依据相应的法规和合同约定进行处理。
案例二：乘客伤亡责任认定某乘客在游艇旅行过程中因船舶失火而受伤。
根据海事法规，船舶运营者有责任确保船舶的安全。
如果乘客的伤亡是由于运营者的过错或疏忽造成的，那么运营者将承担相应的责任。
在这个案例中，责任的认定需要对船舶失火的原因进行调查，包括船舶维护情况、安全设施是否完好等方面。
同时，还需要对运营者是否采取了必要的措施进行评估。
只有在充分了解情况的基础上，才能准确判断责任，并采取相应的法律措施进行赔偿和处理。
案例三：海事事故责任认定某海事事故中，两艘船相撞，造成人员伤亡和船舶损坏。
根据海事法规，船舶在水上行驶时有义务保持安全距离和避免碰撞。
如果事故是由于其中一方的过错导致的，那么该方将对事故承担相应的责任。
在这个案例中，责任的认定需要通过调查事故发生的原因和过程，包括船舶的行驶轨迹、操纵员的操作等方面。
只有在充分了解事故情况的基础上，才能准确判断责任，并依据相关的法规进行处理和赔偿。
总结船舶行业中的责任认定是一项复杂的工作，需要综合考虑各种因素来做出准确的判断。
船检案例分析及注册验船师考试题库202210
船检案例分析及注册验船师考试题库202210科目4章节1.1资格现场验船师专业类别综合难易C1．公约规则适用性的案例分析1．1适用公约规则的种类、版本的准确性（航行设备范围）案例1某集装箱船建于1984年初，3560GRT，验船师在检查中发现雷达上不能显示由计程仪给出的船速及距离信息，船长承认计程仪已损坏，但辩称船速及距离信息完全可在GPS上读到,因此船舶仍然符合规范要求。
问题：请分析该船舶设备的规范符合情况分析答案：按SOLASChV/Reg.12/(j)&(l)的要求，大于10,000总吨建于1984年9月1日以前的货船必须配置一台ARPA雷达,并且有一台能显示对水的船速及距离的装置。
GPS的数据是由卫星得出，因此船舶不符合规范要求。
该计程仪必须在船旗国同意的期限内修复。
科目4：第3章第10节第2小节航行系统和设备的配备和检验要求。
SOLAS第V章第19条船载航行系统和设备的配备。
法规第2B分册第4篇第5章第19条等级科目章节小节小小节难度知识层次分值第1页共494页A级4110.541．公约规则适用性的案例分析1．1适用公约规则的种类、版本的准确性（航行设备范围）案例2某航运公司拟建造一艘总吨位不超过500总吨的300客位小型海峡渡船，投入到A国甲港与B国乙港之间的定期航线，两个港口之间的航程需四小时。
在设计筹备阶段，船东认为该船小于500总吨，且为短途航线，SOLAS公约不适用。
请问下列哪一种说法是正确的？A船东的观点错误，SOLAS适用于航行于国际航线的所有吨位的客船和500总吨及以上的自航货船B船东的观点错误，SOLAS仅适用于100名旅客以上的国际航线客船C船东的观点正确，SOLAS仅适用国际航线500总吨以上的自航货船D船东的观点正确，SOLAS不适用于短途国际航线船舶答案A题型A适用类别，SOLAS第I章第1条适用范围,第3条例外。
法规第2A分册第4篇第1章1适用范围。
案例二XX船舶碰撞索赔案例分析
双方当事人在纠纷发生前或发生后达成协议，将争议提交 仲裁机构进行裁决。仲裁具有专业性、保密性和终局性， 是一种高效的争议解决方式。
调解
在第三方调解机构或调解员的主持下，双方当事人通过协 商达成调解协议。调解具有灵活性和保密性，能够避免诉 讼的繁琐和耗时。
诉讼
当事人通过向人民法院提起诉讼的方式解决纠纷。诉讼具 有权威性和强制执行力，但可能耗时较长且成本较高。
05
保险公司角色与责任承担
保险公司承保范围及免责条款
承保范围
保险公司通常会对船舶碰撞事故造成的 财产损失、人身伤亡以及第三方责任进 行承保，具体范围依据保险合同约定。
VS
免责条款
在船舶碰撞事故中，如果事故是由于被保 险人故意行为、船舶不适航、被保险人未 履行告知义务等原因造成，保险公司可以 依据免责条款拒绝赔付。
航行疏忽
专家意见指出，涉案船舶在航行过程中疏忽大意，未能及时发现并避让来船，是 事故发生的重要原因之一。
双方责任比例划分依据
国际海事组织（IMO）规则
根据IMO制定的国际海上避碰规则，船舶在航行过程中应保 持适当的瞭望和采取必要的避让措施。涉案船舶未能遵守该 规则，导致碰撞事故发生。
海事法院判例
类似案例的判例表明，在船舶碰撞事故中，责任比例划分通 常依据双方过失程度、违反航行规则的情况等因素进行综合 评估。
对未来类似案件的启示和建议
完善法律法规
建议相关部门进一步完善海事法 律法规，明确船舶碰撞事故的责 任认定和赔偿标准，为类似案件 的处理提供更有力的法律保障。
加强监管力度
海事管理机构应加强对船舶的监管 力度，确保船舶遵守航行规则和安 全管理制度，减少碰撞事故的发生 。
推动技术创新
船舶事故调查与原因分析案例分享
03
案例三：船舶机械故障事故
事故概述
事故船舶
一艘载重为5000吨的货船，型号为“东风”号， 主要运输矿石和煤炭。
事故地点
中国某港口附近水域。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
事故时间
2022年5月1日凌晨3点。
事故情况
船舶在离港后不久，主机发生故障，导致船舶失 去动力，最终撞上附近的礁石，造成严重损坏。 幸运的是，船上20名船员全部获救。
4. 港口条件
事发时，港口附近的水域可能有复杂的潮流和风浪，增加 了船舶失去动力后的漂移风险。
预防措施与建议
1. 加强船舶设备的检查和 维护
船舶在进港前应进行全面的检 查和维护，确保船舶设备处于 良好的工作状态。特别是主机 和其他关键设备，应定期进行 维护和保养。
2. 提高船员的操作技能和 维护…
事故经过
事发时，船上大部分船员在船舱休息 。突然，船舶发生剧烈震动，随后听 到船体破裂的声音。船长立即发出警 报，船员们纷纷赶往事发地点。赶到 现场后发现，船舶右舷被撞出一个大 洞，大量进水。船长迅速启动应急排 水系统，同时向外界发出求救信号。 经过近两个小时的紧急处理，船舶稳 定下来，没有继续下沉。
责任与赔偿
责任认定
根据事故调查结果，两艘油轮的船长和船东均存在一定的责 任。其中一艘油轮的船长和船东需承担主要责任，负责赔偿 对方的经济损失。
赔偿内容
一艘油轮的船东需向另一艘油轮的船东支付巨额赔偿，包括 船舶损失、环境污染损失、救助费用等。同时，一艘油轮的 船东还需承担因此次事故产生的所有清理和救助费用。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
最新中国船舶案例分析
中国船舶昨日晚间发布了一纸震惊投资者的公告，宣布将计提
2017 年共 25.74 亿元的 巨额资产减值准备 ，一次就突然计提
25.74 亿元的资产减值准备，其动作之大，在整个 A 股市场都十分 罕见。
前言
让人不禁心生疑惑，是什么原因导致一个曾经昔 日股市王者落得如此下场？大国重器、泱泱国企连
st船舶基本情况中国船舶重工集团公司简称中船重工csic成立于1999年7月1日是由原中国船舶工业总公司部分企事业单位重组成立的特大型国有企业是国家授权投资的机构和资产经营主体主要从事海军装备民用船舶及配套非船舶装备的研发生产是中国船舶行业唯一一家世界500强企业现有总资产4127亿元员工15万人
昔日股市王者遭遇ST
由69.36%降低至59.37%。值得注意的是，2016年和2017年，外高桥造船分别 亏损27.3亿元和25.10亿元，是中国船舶最大的资产“负担”。本次重组如果
顺利，相信将为中国船舶2018年保壳成功埋下伏笔。
（二）脱帽路之巨额提取资产减值准备
1.计提产减值与盈余管理介绍
根据谨慎性原则，公司应通过计提资产减值准备等方式，来确保相关资产的真
帽子戏法或再续？
——ST船舶案例分析
小组 成员
姜金生：20151016206 吴 敏：20151016209 陈小彤：20151016179 淡新宇：20151016180 李博豪：2013516242 王丽鹏：20151016192
前言
犹记得在2007年的大牛市中，中国船舶曾经以99.67元超越贵 州茅台的 95 元，成为两市第一高价股，并在此后飙到高达 300 元 / 股，在当时成为当之无愧的两市第一股。 不过随后的中国船舶表现简直就是灾难，一路下挫。 2017年， 对于全球船舶行业来说，是回升年，不过中国船舶去年业绩并未回 暖， 2017 年亏损达 23 亿元。并且因连续两年亏损， 4 月 22 日下午 公司发布公告称，中国船舶股票自4月24日起将被实行“退市风险 警示”处理， 股票简称由“中国船舶”变更为“ *ST 船
船舶案例分析
船舶案例分析船舶是一种重要的交通工具，承担着海上货运、旅客运输等重要任务。
在航运业中，船舶案例分析是一项重要的工作，可以帮助船舶公司和相关部门更好地了解船舶运营情况，发现问题并加以解决。
本文将从船舶案例分析的角度，探讨船舶运营中可能遇到的问题和解决方法。
首先，船舶案例分析中常见的问题之一是船舶维护保养不到位。
船舶作为长期在海上运行的交通工具，其机械设备和船体结构都需要定期维护和保养。
如果船舶公司在这方面存在疏漏，可能会导致船舶在航行过程中出现故障，影响船舶的正常运营。
因此，船舶公司需要加强对船舶维护保养的管理，建立健全的维护保养制度，确保船舶设备和结构的良好状态。
其次，船舶案例分析中还常见到船舶安全管理不到位的问题。
船舶在海上运行存在一定的安全风险，而船舶公司需要通过严格的安全管理措施来降低这些风险。
然而，一些船舶公司在安全管理方面存在疏忽，可能导致船舶在航行中发生安全事故，给船舶运营带来严重影响。
因此，船舶公司需要重视安全管理工作，加强对船舶安全规章制度的执行，提高船员的安全意识，确保船舶运营的安全可靠。
此外，船舶案例分析中还可能出现船舶运力不足的问题。
随着航运市场的发展，船舶公司可能会面临船舶运力不足的情况，无法满足客户的运输需求。
在这种情况下，船舶公司需要及时调整船舶运营计划，增加船舶数量或者提高船舶利用率，以确保客户的运输需求得到满足，同时提高船舶运营的效益。
综上所述，船舶案例分析是船舶运营管理中的重要环节，通过对船舶运营中可能出现的问题进行分析，可以帮助船舶公司及时发现并解决问题，提高船舶运营的效率和安全性。
船舶公司需要重视船舶维护保养、安全管理以及运力调配等工作，不断完善管理制度，提升船舶运营的整体水平。
只有这样，才能确保船舶在海上运行时安全可靠，为航运业的发展做出贡献。
某型船舶结构的疲劳损伤与结构安全评估
某型船舶结构的疲劳损伤与结构安全评估第一章：引言在船舶结构设计中，疲劳损伤是一项重要的问题，对船体结构的安全性和可靠性产生深远影响。
为了保证船舶结构的安全运营，船舶结构的疲劳损伤与结构安全评估成为船舶建造、维修和管理过程中的关键问题。
第二章：船舶结构疲劳损伤机理2.1 疲劳载荷船舶在航行过程中受到的载荷是多变且复杂的，包括海浪、风力、冲击载荷等。
这些载荷的频率和振幅会对船体结构造成疲劳损伤。
2.2 疲劳裂纹的形成与扩展船舶结构在长期的疲劳载荷作用下，会产生微小的裂纹。
这些微小裂纹在后续的载荷作用下会逐渐扩展并可能导致结构的破坏。
因此，对于裂纹的形成与扩展规律的研究对于疲劳损伤的评估非常重要。
第三章：结构安全评估方法3.1 载荷分析在进行结构的安全评估前，需要对船舶在运输过程中受到的各种载荷进行分析与计算。
这些载荷包括静载荷、动载荷等，通过建立数值模型和进行仿真计算，可以得到载荷分布情况。
3.2 疲劳寿命预测疲劳寿命预测是通过对船舶结构的疲劳裂纹生长规律和结构强度进行研究，来评估结构的使用寿命。
通过应力-裂纹增长速率曲线和裂纹扩展模型，可以预测结构在不同载荷作用下的剩余寿命。
3.3 结构可靠性评估结构可靠性评估是在考虑各种不确定性因素的基础上，对船舶结构的安全性进行评估。
不同的可靠性评估方法包括可靠性指数法、Monte Carlo模拟和灰色关联方法等。
第四章：结构疲劳损伤与安全评估案例分析本章将通过一例某型船舶的疲劳损伤与结构安全评估案例，来详细介绍以上所述的方法的应用过程和结果分析。
第五章：结论与展望船舶结构疲劳损伤与结构安全评估是一项复杂且关键的任务，对于船舶的安全运营具有重要意义。
本文以某型船舶为例，介绍了结构疲劳损伤的机理和结构安全评估的方法，并通过实际案例进行了分析。
未来，应继续深入研究和改进结构疲劳损伤与安全评估方法，以确保船舶的结构安全性和可靠性。
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一、国外船舶价值评估的实践对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。
但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。
原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。
但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。
因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。
在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本也可以从建造者手中获得。
但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。
作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
3．可比较的售价通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。
在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
4．船舶营运的收益和费用数据此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
5．关于一些特殊情况的信息如市场环境状况等方面的信息。
(一)成本法的评估要点1，重置成本的计算一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。
国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。
计算重置成本的步骤是：a．明确所评估船舶的类型。
b．确定所评估船舶各种构件的数量。
c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。
d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服务等。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。
在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。
例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。
另一乘数2240是1长吨的磅数。
当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。
即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。
由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。
这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。
但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。
这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。
此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。
根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。
运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。
很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起的。
在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。
在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”的公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态的。
历史成本值中的30％～35％，因船舶中设备具有的某些特征(如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体)，而作为船舶的残值能被长期留存。
此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。
而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。
(二)市场法的运用在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。
二、重置全价与市场价评估结果的差异下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。
某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。
该船主要从事的是国内及国际各海港间的煤炭、焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。
货轮在评估基准日各系统设备运行情况良好，其技术参数如下：总长224.97米型宽32.25米型深19.00米满载吃水13.76米空载吃水 2.15米满载排水量83,990.00吨空载排水量10,748.00吨载重量73,242.00吨挂旗香港特别行政区区旗资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。
我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本其中：船舶造价：造船成本+利润+税金其中：造船成本：材料费+设备费(包括轮机、舾装、电气和通导设备)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。
为此，我们详细复核了重置价的每一个数据(钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等)，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。
我们还向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。
随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。
那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30％以上的差异是怎么产生的呢?三、采用收益途径进行分析对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。
我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格，购入者或销售者都获得了合理的收益。
问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后(一般要三年左右)。
而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。
对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。
我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。
在分析前，我们先需要进行如下假设：1．作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。
2．不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。
3．除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面(功能、油耗、寿命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。
为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第一阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。
同时，将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b年；由于在新船的运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段的运营寿命，这记为新船运营的第二阶段c年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8年，此记为新船运营的第三阶段d年。
在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下的收益与折现率，如下表所示：根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段的收益所得出价格的差额：P二手船-P新船=Af(a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)(1)根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：∵a=d∴A=D(2)同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：f(a+b)=f(a)f(b)(3)将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}(4)一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：P二手船-P新船=f(a)[A-cf(b)f(c)](5)如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：P二手船-P新船=Af(a)(6)假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，则：a=d=3b=18c=7如果采用10％的行业回报率，折现系数为：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年的净收益额。