集装箱船舶价格认定案例
集装箱租赁合同纠纷案例——沉船
集装箱租赁合同纠纷案例来源：一、案情概况原告：上海中海物流有限公司(以下简称中海物流)被告：上海品圆贸易有限公司(以下简称品圆公司)被告：上海科宁油脂化学品有限公司(以下简称科宁公司)被告：南京林通水运有限责任公司(以下简称林通公司)2001年8月，品圆公司受科宁公司的委托，为科宁公司运输24只20英尺的集装箱货物，从上海至汕头。
因该货物装在原告的集装箱内，为桶装液体助剂，故品圆公司向原告续租这24只集装箱，并约定：每只集装箱用箱费为人民币500元，还箱至上海洋泾码头，使用时间为25天，超期使用费为每只集装箱3.50美元/天。
品圆公司将24只集装箱装载在林通公司所有的“苏林立18”轮上。
同年8月29日，“苏林立18”轮从上海港出发，开航当时船舶并无不适航的情况。
次日19时30分，船舶航行至浙江温州洞头沿海海面，遇到了雷雨大风，19时50分，船舶开始下沉，直至船舶及货物、集装箱一同沉没，其中包括涉案的24只集装箱。
事故发生后，品圆公司将集装箱灭失的消息及时通知了原告，并称等海事报告出来之后再商处理意见。
2001年12月18日，温州海事局制作《“苏林立18”轮沉船事故调查报告书》，对事故原因作出了分析，认为造成本次事故的主要原因是天气海况恶劣。
次要原因是船员应变能力差、操作不当。
由于涉案的24只集装箱是原告向中集公司租赁的，2002年10月8日，原告向中集公司赔付了集装箱(按照干货箱的标准)灭失损失71,700.00美元及租金247.80美元。
二、法院裁判(一)一审海事法院经审理认为：原告与被告品圆公司之间的集装箱租赁合同，双方均已确认，这是双方真实意思的表示，且合同形式要件符合规定，应认定为合法有效。
原告与被告科宁公司、被告林通公司不存在租箱合同关系。
品圆公司认为，温州海事局制作的《“苏林立18”轮沉船事故调查报告书》确认是不可抗力原因造成租赁物灭失，故集装箱租赁人可以免责。
但是温州海事局的“事故调查报告书”认为造成本次事故的主要原因是天气海况恶劣;次要原因是船员应变能力差、操作不当。
船舶买卖合同纠纷案
船舶买卖合同纠纷案例案例详情一：在2023年，最高人民法院发布的全国海事审判典型案例中，一个引人注目的案例引起了广泛关注。
该案例发生在长江经济带，涉及一起船舶买卖合同纠纷案。
原告张某某与被告李某某签订了一份游艇买卖合同，但随后由于卖方未能满足合同中关于游艇法定证件齐全的要求，导致无法完成游艇过户手续，张某某因此未能如期取得游艇所有权。
在合同目的已无法实现的情况下，双方均对合同僵局的产生负有过错。
张某某提出解除合同的请求，并要求李某某承担违约责任。
该案件在武汉海事法院审理，法院最终允许违约方起诉请求解除合同，并依照过错责任原则，判决李某某承担相应的违约责任。
案例分析：该案例的关键在于如何处理合同僵局以及违约方请求解除合同的问题。
在合同法中，通常认为只有守约方有权请求解除合同。
然而，在某些特殊情况下，如合同目的无法实现，且双方均有一定过错时，违约方也可能有权请求解除合同。
这要求法院在审理案件时，必须综合考虑合同的实际履行情况、双方的过错程度以及合同解除对双方利益的影响。
在本案中，法院通过深入分析合同条款、双方的履行情况以及相关法律规定，最终做出了允许违约方解除合同的判决。
这一判决不仅体现了法律的公平性，也为类似情况下的合同纠纷提供了解决思路。
案例启示：该案例启示我们在处理合同纠纷时，应充分考虑合同的实际履行情况和双方的过错。
在合同目的无法实现时，即使是违约方，也可能有权请求解除合同。
此外，该案例也提醒我们在签订合同时，应明确合同条款，尤其是关于合同解除的条件和违约责任的规定，以减少合同纠纷的发生。
法律依据：本案的法律依据主要来自《中华人民共和国民法典》。
根据民法典第五百六十六条规定，当事人可以约定一方解除合同的条件。
解除合同的条件成就时，解除权人可以解除合同。
同时，民法典也规定了违约责任的承担方式，包括继续履行、采取补救措施、赔偿损失等。
合同是商业活动中的基石，而合同的解除则是解决合同纠纷的重要手段。
国际货运代理贸易价格术语案例分析
国际货运代理贸易价格术语案例分析引言国际货运代理贸易价格术语是在国际贸易中用于规定货物运输与相关服务的价格的一种标准化术语。
对于从事国际贸易的企业和个人来说，了解并正确运用国际货运代理贸易价格术语是非常重要的，因为它们影响着国际贸易的成本和效率。
本文将通过对几个案例的分析，探讨国际货运代理贸易价格术语的具体应用与影响。
案例1：FOB价格与CIF价格的比较FOB（Free On Board）是国际贸易中常用的价格术语，指卖方将货物交给船方后，卖方的责任和费用就结束了，买方需要承担货物运输和相关费用。
CIF（Cost, Insurance and Freight）则是另一种常用的价格术语，除了包括FOB的所有费用外，还包括保险费用。
假设一台机器的出厂价为10,000美元，卖方以FOB价格出售给买方，运输费用为1,000美元。
这意味着卖方将负责将机器交付给船方，并支付1,000美元的运输费用。
买方需要承担货物由起运港到目的港的运输费用。
如果起运港到目的港的运输费用为2,000美元，买方将需支付1,000美元的运输费用，并将机器的总成本提高至11,000美元。
然而，如果卖方以CIF价格出售给买方，保险费用为500美元。
这意味着卖方将负责将机器交付给船方，并支付1,000美元的运输费用和500美元的保险费用。
买方需要承担货物由起运港到目的港的运输费用，但不需要额外支付保险费用。
因此，买方需要支付2,000美元的运输费用，并将机器的总成本提高至12,000美元。
可以看出，CIF价格相对于FOB价格，增加了额外的保险费用。
综上所述，FOB价格与CIF价格在国际贸易中的差异主要体现在交付的责任和费用上。
了解这些术语的含义和影响，对于买方和卖方在国际贸易中做出正确的决策非常重要。
案例2：运输方式对价格的影响国际货运代理贸易价格术语还与货物的运输方式密切相关。
不同的运输方式（如海运、空运、陆运等）具有不同的费用结构和风险特征，因此在确定价格时需要考虑这些因素。
集装箱货损案例案情分析
集装箱货损案例案情分析集装箱装载服装货损一案分析案由:2004年2月，中国服装进出口公司委托远东贸易运输公司(简称E 公司)办理600只纸箱的男士服装出口手续。
E公司将货装上MSC(地中海航运有限公司)所属的“红海”轮，并签发了远东贸易运输公司的联运提单，提单上标明货物数量600只纸箱，分装6只40英尺集装箱。
2004年2月27日，该轮抵达目的港日本神户，同日，集装箱驳卸到岸。
2004年3月4日，日方收货人Fast Co.,Ltd.在港口开箱，由日本诚信公司出具的“拆箱报告”称，箱号为MSCU3784217的集装箱中，有15只纸箱严重湿损，30只纸箱轻微湿损。
2004年3月6日，6只集装箱由卡车运至东京某仓库，同日由新日本商检协会检验。
该协会于同月11日出具商检报告称：51只纸箱有不同程度的湿损，将湿损衣物的残值冲抵后，实际货损约为32000美元，湿损系集装箱里档左侧顶部破损所致。
在东京进行货损检验时，商检协会曾邀MSC派人共同勘察，但MSC以“出港后检验无意义"为由拒绝”。
Fast Co.Ltd.依据商检报告从货物保险公司得到赔偿，随后保险公司取得代位求偿权，先后通过其在香港、北京的代理人与E公司联系，而E公司末提出赔偿处理意见。
2004年9月25日，保险公司将E公司和实际承运人MSC为被告，向上海海事法院提起诉讼。
保险公司诉称：作为全程承运人的E公司，尽管MSC因过错造成其承运的集装箱内服装湿损，并发生在承运人的责任期间。
但根据E 公司签发的清洁提单，请求判令两被告赔偿损失32000美元及利息，并承担律师费，诉讼费等。
E公司称：服装是由实际承运人MSC承运，货损的原因是集装箱有裂痕，雨水进入箱内造成服装损坏。
根据E公司与MSC的集装箱运输协议规定:“MSC 应提供清洁、干燥、无味、完好无损的集装箱，……如铅封脱落或箱体破损，集装箱内货物发生损坏，则由MSC 承担一切责任。
”因此，MSC应对货损承担全部责任。
班轮运费案例分析
1.马士基集团香港有限公司诉闽东金洋(集装)货运有限公司运费纠纷案提要：被告将其负责陆运的货物交给原告运输，向原告提出抬头为其自己的托运单，托运单和被告签发的提单记载托运人为货物出口方。
原告起诉要求被告支付海运费，海事法院认定被告是托运人，判决被告向原告支付运费。
[案情]原告：马士基集团香港有限公司。
（以下简称马士基公司）被告：闽东金洋(集装)货运有限公司。
（以下简称金洋公司）1994年9月5日至10月19日期间，马士基公司根据金洋公司提交的抬头为“闽东金洋(集装)货运有限公司”的托运单(SHIPPING ORDER)，在深圳蛇口港分别安排了6个40英尺的集装箱，装载衣服、运动鞋等货物，并于装船完毕后向金洋公司签发了6个集装箱货物的记名联运提单。
提单签发日期和提单号依次是：9 月 5 日签发两单货物的提单，提单号为SHEB01046 和SHEB01047；9月28日签发一单货物的提单，提单号为SHEB01150；10月6日签发两单货物的提单，提单号为SHEB01296和SHEB01297；10月19日签发一单货物的提单，提单号为SHEB01331。
该6单货物由金洋公司从福建陆运至深圳并交由马士基公司承运。
金洋公司提出的托运单和马士基公司签发的提单均记载，该6 单货物的托运人为福建省宁德外贸公司，收货人为HUA RONG KERESKEDELMI KFT. HUARONG TRADE LTD，卸货港为汉堡，交货地为布达佩斯，运费预付。
另有提单号为SHEB01148和SHEB01152二单货物，由金洋公司向马士基公司提出托运单并交付货物，托运单记载事项与前述 6 份托运单大致相同，但托运单抬头为“福建国际货运有限公司”、“深圳华南国际运输有限公司”字样。
托运单约定，每个集装箱运费为4400美元，合计35,200美元。
货物已运抵目的港，马士基公司未收取运费。
马士基公司于1995年10月5日向海事法院提起诉讼，请求法院判令金洋公司支付拖欠的运费35,200美元、报关费100美元，并承担本案诉讼费。
最高院关于船舶执行案件的最新司法解释及10大典型案例(2015)
最高院关于船舶执行案件的最新司法解释及10大典型案例(2015)执行新规:最高院关于船舶处置司法解释及10大典型案例(2015附全文)完整目录:第一部分：最高院司法解释全文第二部分：最高院公布的10大典型案例最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定法释〔2015〕6号《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》已于2014年12月8日由最高人民法院审判委员会第1631次会议通过，现予公布，自2015年3月1日起施行。
最高人民法院2015年2月28日最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定（2014年12月8日最高人民法院审判委员会第1631次会议通过，自2015年3月1日起施行）为规范海事诉讼中扣押与拍卖船舶，根据《中华人民共和国民事诉讼法》《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等法律，结合司法实践，制定本规定。
第一条海事请求人申请对船舶采取限制处分或者抵押等保全措施的，海事法院可以依照民事诉讼法的有关规定，裁定准许并通知船舶登记机关协助执行。
前款规定的保全措施不影响其他海事请求人申请扣押船舶。
第二条海事法院应不同海事请求人的申请，可以对本院或其他海事法院已经扣押的船舶采取扣押措施。
先申请扣押船舶的海事请求人未申请拍卖船舶的，后申请扣押船舶的海事请求人可以依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，向准许其扣押申请的海事法院申请拍卖船舶。
第三条船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许。
第四条海事请求人申请扣押船舶的，海事法院应当责令其提供担保。
但因船员劳务合同、海上及通海水域人身损害赔偿纠纷申请扣押船舶，且事实清楚、权利义务关系明确的，可以不要求提供担保。
第五条海事诉讼特别程序法第七十六条第二款规定的海事请求人提供担保的具体数额，应当相当于船舶扣押期间可能产生的各项维持费用与支出、因扣押造成的船期损失和被请求人为使船舶解除扣押而提供担保所支出的费用。
中海集装箱运输海运纠纷案
编号：中海集装箱运输海运纠纷案甲方乙方签订日期年月日XXXXXX公司（本合同模板为Word格式，可根据您的需要调整内容及格式，欢迎下载。
）2003年7月3日、2004年1月8日，被告分别与长兴厂、鸿宇公司签订合作出口协议，长兴厂、鸿宇公司将其出口到欧洲的货物委托被告代理出口;被告收取L/C结汇金额或出口合同金额1.5%的费用。
2003年12月10日至2004年4月21日期间，陈达勇向原告口头订舱。
原告接受订舱后，在防城港分别安排了45个40HQ高柜集装箱，装载树枝篱笆，分别运往瓦伦西亚、巴塞罗那等地。
装船后，原告依据陈达勇的批露及其出示的加盖有被告公章的代理报关委托书、发票、装箱单、售货确认书等材料签发了托运人为被告的CFANVLC2B0086、CFANBCN2B0087、CFANBCN2B0151、CFANVLC2B0130、CFANBCN2AA00、CFANFXT2AA002、CFANMEL2AA000、CFANBCN2AA001、CFANBCN2AA002、CFANBCN2AA003等10套提单。
其中CFANVLC2B0086、CFANBCN2B0087、CFANBCN2B0151号提单项下20个40HQ高柜集装箱为长兴厂出口的货物，起运港防城港，目的港瓦伦西亚等。
其余提单项下的货物为鸿宇公司出口的货物。
原告完成货物运输后，与鸿宇公司对帐确认运费，并分别于2004年4月8日、15日、21日直接向鸿宇公司收取运费共计68万元。
2004年5月25日，原告开出了以长兴厂为付款人的18万元的运费收据，但迄今长兴厂未付分文运费。
另查明，长兴厂系第三人赖沛荣个人独资企业，成立于2003年8月5日，2005年2月23日注销。
原告诉称：被告通过第三人鸿宇公司多次向原告的代理人中海集装箱运输深圳有限公司防城分公司定舱，与原告订立运输合同，原告为被告共承运10票货物，合计运费1260458.40元。
迄今，被告仅支付运费68万元，尚欠CFANVLC2B0086、CFANBCN2CB0087、CFANBCN2CB0151、CFANBCN2AA003等4份提单项下货物运费合计580458.40元，为此起诉，请求法院判令被告偿付运费本金及利息，并承担本案诉讼费用。
集装箱货物码头赔偿纠纷案
集装箱货物码头赔偿纠纷案一、基本案情原告：福州市福峡茶厂被告：福州港务管理局马尾港务公司第三人：交通部上海海运管理局1990年9月12日，原告与被告签订了经上海中转至青岛运输12000公斤茉莉花茶的水路联合运输运单式合同，收货人是青岛市茶叶集团公司（简称茶叶公司）。
该批茶叶为“春风”、“超特”、“特级”三种，价值361630元，分装于第三人所有的5个集装箱，由原告自行检查箱体并装箱施封。
被告代中国人民保险公司福州经济开发区支公司与原告办理了货物运输保险，原告投保金额为8万元，为不足额保险。
被告接收承运的货物后，原计划9月15日装船，由于台风影响，延滞于9月27日才得以启运。
这期间，启运地受到3次台风袭击，连降暴雨和大雨。
集装箱按规定和惯例始终露天置放，被告未采取任何防护措施。
启运时，箱体完好，铅封完整。
该批货物由第三人所属“鸿新”轮承运。
“鸿新”轮装船时未提出异议。
“鸿新”轮于9月28日抵达上海港，次日在汇山码头作业区卸箱交由第三人所属“长力”轮承运。
“长力”轮于10月3日抵达青岛港，次日卸箱。
5日，收货人茶叶公司将集装箱提走，运至本公司仓库。
5个集装箱仍然箱体完好，铅封完整，茶叶公司也未向终点承运人提出异议。
至此，承运人已将集装箱完好交付收货人，联合运输合同履行完毕。
该批货物在上海汇山码头期间，天气为阴天，有时小雨，两船均将集装箱载于舱内；抵青岛港后运至收货人仓库期间，天气晴朗。
茶叶公司收货后，在仓库开箱时，发现5个集装箱底部均有不同高度的水湿，茶叶受潮霉变。
于是电告原告，表示拒收货物。
同时，为防止损失扩大，茶叶公司将茶叶全部卸箱，将5个集装箱放回青岛港区。
原告接电后，在找保险人的同时，亦与被告交涉，要求被告派人同去青岛。
在未得到被告正式答复的情况下，原告于10月8日同保险公司的一名人员赶赴青岛。
中国人民保险公司青岛分公司受该批货物保险人的委托，派员抽检了13箱茶叶，出具了“全部受潮，部分木箱有水渍痕迹”的查勘证明；茶叶公司也出具了“茶叶霉变”的证明。
船舶报价快速准确评估估算
船舶报价快速准确评估估算船舶估价船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，⼩型船舶也有以⽔泥、⽊材、铝合⾦、玻璃钢为主要材料的。
船舶吨位由⼏百公⽄⾄⼏⼗万吨不等。
⼤型船舶结构⽐较复杂，造价可达⼏亿美元，建造周期长达好⼏年。
我国⾃1995年以来⼀直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济⾏为也⽇益增多，评估⼈员在⼯作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采⽤重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费⽤、设备费⽤、⼈⼯费⽤、⽣产专⽤费、期间费⽤、利润及税⾦六⼤部分，其中材料费⽤、设备费⽤、⼈⼯费⽤为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
⼀、材料费⽤船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进⾏估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H）(1)其中：g－船体耗⽤钢材净重（吨）K1－钢料耗⽤系数（见表1）L－船舶总长（⽶）B－型宽（⽶）H－型深（⽶）表1钢材系数K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺⼨规格不统⼀和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利⽤，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利⽤率。
G=g/钢材利⽤率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估⼈员对有关船⼚及⾦属结构制造⼚的直接和间接调查，钢材的⼀次利⽤率在80~85%左右，⼆次利⽤率为3~7%，合计钢材利⽤率为85~90%。
2、焊接材料焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。
焊材的熔敷⾦属量以及在施焊过程中各种⼯艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。
焊接材料的选⽤必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量⽽定。
焊接材料费⽤=G×K2×焊接材料单价（3）其中：K2—焊材消耗系数G—钢材总重（吨）焊材消耗系数K取值见下表表2船焊材消耗系数K2我们可以发现，上表中船舶吨位越⼤或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的⽐例就越⼩；反之则⽐例增⼤。
市场比较法在涉案价格评估中的海事物证鉴定分析
Ｐ为 待 估 对 象 ， Ｐ１为 比较 实 例 价 格 ， 为 待 估 对 象 交 易 情 况 Ａ 指数／ 比较 实 例 交 易 情 况 指 数 ， Ｂ为 待 估 对 象 交 易 期 日价 格 指 数 ，
比较实 例交易期 日价 格指数 ， Ｃ为待 估对 象一般 因素 影响条 件修
正系 数／ 比较 实 例 一 般 因 素 影 响 条 件 修 正 系 数 ， 为 待 估 对 象 区 Ｄ 域 因 素 影 响 条 件 修 正 系 数 ／ 较 实 例 区 域 因 素 影 响 条 件 修 正 系 比
２０ ０ ９年 ５月 １ 日 ， 租 人 王 某 （ ） 出 租 人 晋 江 市 某 机 器 ６ 承 甲 和 有 限 公 司 （ ） 立 《 场 租 赁 合 同 》 份 ， 份 约 定 ： 租 人 将 位 乙 订 堆 一 双 出
估 价 规 程 》 适 用 于 城 镇 、 立 工 矿 区 及 开 发 区 范 围 内 的 建 设 用 仅 独 地 “ 准 地 价 ” “ 地 地 价 ” 估 ， 无 法 参 照 《 镇 土 地 估 价 规 基 和 宗 评 故 城
次的鉴 定采 用科学 的方法 进行估 算 。
市 场 比较法在 涉案 价格 评估 中海事 物证鉴 定应 用
的 实 施
１ 市 场 比 较 法规 范 基 本 公 式 、
Ｐ＝ Ｐ１ ＸＡｘＢｘＣｘＤ×Ｅ
年 ９月 １ ８日） 的经济 损失进 行 司法 鉴定评 估 。
检 验 过 程
２１ ０ ０年 ５月 ７ 日召 集 本 案 有 关 当 事 人 、代 理 人 到 达 堆 场 进 行 确 认 ， 对 鉴 定 对 象 进 行 测 量 、 勘 、 照 ， 及 制 作 勘 验 记 并 查 拍 以 录 、平 面 简 图 壹 份 。 同 年 ５月 ｌ １日前 往 南 安 市 水 头 镇 巷 内村 委
船舶现状及价值确认书
船舶现状及船舶价值确认书
抵押人: **船务有限公司
抵押权人：**公司
**海事局：
抵押人和抵押权人双方,为担保主合同(主合同名称及编号）项下债权,协议以“”(船舶名称)作为抵押物设定抵押权,并申请办理船触抵押权登记。
抵押人、抵押权人共同对抵押船舶现状及船舶价值进行了现场确认,认定以下情况:
1、抵押船舶“”(船舶名称)真实存在,船舶识别号为: 。
抵押人拥有抵押船舶(完全或2/3以上)所有权。
船触状态适航,资产有效,无涉诉情况,符合我行抵押条件。
2、抵押双方共同确认该船价值为(折合人民币): (大写)。
抵押权人已完全知晓该船舶现有抵押情况且无异议。
3、抵押双方保证提交办理船舶抵押权登记的中请材料真实、合法、有效、完整,并愿意承担违反上述义务而产生的法律后果。
抵押双方因此产生的任何经济纠纷,与船舶登记机关无关。
抵押人(公章): 抵押权人(公章)：
法定代表人或授权人法定代表人或负责人或授权人（签字或盖章）：（签字或盖章)：
二O 年月日二O 年月日。
集装箱码头的法律案例(3篇)
第1篇一、案件背景某市集装箱码头位于我国东南沿海，是我国重要的对外贸易港口之一。
近年来，随着国际贸易的不断发展，该码头货物吞吐量逐年攀升，成为国内外众多船运公司的重要货物集散地。
然而，在繁忙的货物装卸过程中，各类海事事故时有发生，给码头运营和船运公司带来了不小的困扰。
本案涉及一起船舶碰撞事故，事故发生时，甲公司（船运公司）所属的集装箱船“甲轮”与乙公司（集装箱码头）所属的集装箱船“乙轮”在码头附近水域发生碰撞，导致“甲轮”受损严重，货物受损严重，给甲公司造成了巨大经济损失。
二、案件争议焦点1. 碰撞责任划分2. 赔偿金额确定三、案件分析（一）碰撞责任划分1. 法律依据根据《中华人民共和国海商法》第一百四十二条规定：“船舶在航行中，因不可抗力、不可预见、无法避免的原因，或者因船舶所有人、经营人、承租人、使用人、管理人的故意或者过失，发生碰撞、触礁、搁浅、沉没、火灾、爆炸等事故，造成船舶、货物或者其他财产损失的，应当依法承担赔偿责任。
”2. 案件分析本案中，“甲轮”与“乙轮”在码头附近水域发生碰撞，根据现场调查和证人证言，事故发生时，“甲轮”正在靠泊码头，而“乙轮”则在离码头较远的水域进行作业。
事故发生时，“甲轮”未发现“乙轮”的存在，导致碰撞发生。
经调查，“甲轮”在靠泊过程中，未严格遵守航行规则，未及时发出信号，且在靠泊过程中，未保持足够的瞭望，存在一定的过失。
而“乙轮”在作业过程中，也未及时发现“甲轮”的存在，存在一定的过失。
根据《中华人民共和国海商法》的相关规定，船舶在航行中发生碰撞，应当根据各船舶的过失程度进行责任划分。
本案中，“甲轮”和“乙轮”均存在一定的过失，但根据事故发生的原因和后果，可以认定“甲轮”对本次碰撞事故承担主要责任，“乙轮”承担次要责任。
（二）赔偿金额确定1. 法律依据根据《中华人民共和国海商法》第一百四十三条规定：“船舶碰撞造成船舶、货物或者其他财产损失的，应当依法承担赔偿责任。
国际经济法经典案例
一、我国荣塔公司向日本富士株式会社订购彩电800台，合同规定，彩电价格为每台600美元CIF宁波，2000年6月30日长崎港装货。
货物于1994年6月30日装船，装船时外包装有严重破损，富士株式会社向船舶公司出具了货物品质的保函。
船长应富士株式会社的请求，出具了清洁提单，富士株式会社据此银行取得了货款。
货物到达宁波后，荣塔公司发现，电视机外包装箱有严重破损，船舶公司出示了富士株式会社提供的保函，认为该事应向富士株式会社索赔。
现问：（1）船舶公司是否应承担责任？为什么？（2）富士株式会社是否应承担责任？为什么？（3）保险公司如何对待荣塔公司的索赔？（4）荣塔公司的损失如何得到补偿？答案：（1）船舶公司应当承担责任。
因富士株式会社的保函没有对抗第三人的效力。
（2）富士株式会社应承担责任。
因船舶公司这所以出具清洁提单，是因为富士株式会社出具人保函，因而富士株式会社依保函对船舶公司承担责任。
（3）保险公司不负赔偿责任。
因为根据海商法的规定，除合同另有约定以外，对包装不当造成货物损失的，保险人不负赔偿责任。
（4）荣塔公司的损失可要求船舶公司赔偿，因为它没有如实签发提单。
[解题思路]本题具体考查CIF条件下各方当事人的权利义务关系，较为简单。
CIF是律考每年必考的一个国际贸易术语，应予以详细掌握。
[法理详解]（1）、（2）、（4）在荣塔公司、富士株式会社、船舶公司三者的关系中，船舶公司作为承运人向买方荣塔公司出具了清洁提单，富士株式会社作为卖方向船舶公司出具了货物品质的保函。
所谓清洁提单，是指提单上没有任何有关货物外表状态不良的批注。
所谓外表状态，是指承运人收到货物时，凭目力所能观罕到货物表面的状态，它表示货物已如数装船而且货物的表面状况良好，由于提单的转让是根据提单的所载情况进行的，不清洁提单是难以转让的，因此跟单信用证制度要求提供的提单必须清洁，除非信用证另有规定，银行结汇时一般不接受不清洁提单。
提单是物权凭证，它代表着提单内记载货物的所有权，是承运人保证向收货人交付货物的物权凭证。
集装箱船舶价格认定案例
集装箱船舶价格认定案例
黄雄强
【期刊名称】《市场经济与价格》
【年(卷),期】2016(000)009
【摘要】<正>近日,肇庆海关向肇庆市发展和改革局价格认证中心提出对一艘集装箱船舶进行价格认定的协助,为其办理案件提供价格依据。
由于此次船舶价格认定专业技术性较强,且标的为中大型集装箱船舶,在肇庆市区域内同类二手船舶交易较少。
因此肇庆市价格认证中心聘请了相关的专业机构和航运专家共同对标的船舶进行技术认定、分析。
经过确定价格认定工作思路,并对提出方提交的价格认定协助书及其他相关材料进行审核后,予以正式受理。
【总页数】1页(P58-)
【作者】黄雄强
【作者单位】肇庆市发展和改革局价格认证中心
【正文语种】中文
【中图分类】F726
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船舶投资评估案例PPT课件
二、航运业及船舶运输市场分析
（一）国际航运市场分析：需求旺盛，供不应求
世界经济增长加速，全球贸易增长强劲; 新船建造相对滞后，大批超龄服役的商用船退役; 投资者忽略了对航运业的投资。
（二）国内航运市场分析:利润率高，发展势头强劲
各项航运指标显著改善； 港口基础设施不断改善； 经济和贸易的强劲增长带动了航运业的发展： 进出口贸易总量排名世界第四，90%由远洋运输完成。
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风该 险项 能目 力经 较济 强效 ，益 具显 有著 相， 当保 投本 资点 价较 值低 。，
抗
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（二）偿债能力分析
在贷款期限内（ 5年），项目具
备清偿能力
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（三）相关因素的敏感性分析
影响投资收益的主要因素及变动区间
钢材价格：-15%、-10%、-5%、0、5%、10%、15% 燃料价格：-15%、-10%、-5%、0、5%、10%、15% 航次变化：-15%、-10%、-5%、0、5%、10%、15% 运价变化：-15%、-10%、-5%、0、5%、10%、15% 生产负荷：-15%、-10%、-5%、0、5%、10%、15%
投资成本：钢材价格 营业收入：航次、运价和生产负荷 经营成本：燃料价格
三因素的变动区间：-15%、-10%、1、10%、15% 多因素综合变动分析：
假设三大因素同时变动的情况下，该项目在12 5种可能发生情况下的财务效益。
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（1）财务净现值
NPV 为负值
NPV 最大值
NPV在125种情况中：122种为正，3种为负 NPV最大值：投资成本-15%，营业收入15%，经营成本-15% NPV为负值: (15%,-15%,10%);(15%,-15%,15%);(10%,-15%,15%)
集装箱案例及计算
4．在现有的班轮航线上，绝大多数的冷藏货物的流向是单向的，而干货箱也普遍存在着双向的数量差异。
以中国—澳大利亚航线为例，南行（中国至澳大利亚）承运的货物以汽车、日用百货、服装、粮食等为主，轻工业产品居多；而北行（澳大利亚至中国）则以肉类等冷藏货物为主，从而形成了南北向的两个不平衡：即相对于澳大利亚而言，干货箱进口大于出口，而冷藏箱出口大于进口。
为解决这两个不平衡，船公司必须依靠调运空箱解决，即南行调运冷藏空箱至澳大利亚，北行调运普通空箱至中国。
调运空箱是不得已而为之的，所有的船公司都试图利用有限的舱位装满重箱，取得运费收入，而非“运送空气”。
问题讨论冷箱干用（Non-Operating Reefer，简称NOR），是指利用正常适货的冷箱，装运非冷藏货物出口的一种特殊业务操作。
请问冷箱干用能否有效解决中国—澳大利亚航线空箱调运问题？答：冷箱干用可以很好地解决这个矛盾：首先，利用冷藏箱内部固有的装货空间，在不开动制冷设备的情况下，运送无污染的非冷藏货物，船公司可以借此收取南行运费。
按目前市场水平，一个40英尺冷藏超高箱(40RH)，此笔业务的运价为1500美元/ 40RH(干用)。
冷藏箱干用到澳大利亚后，立即拆箱交货，箱子返回堆场检验后，再装冷藏货物北行出口，则可以获得3500美元/40RH的运费收入。
因此，冷箱干用的直接收益为5000美元/40RH(1500美元+3500美元)。
另外，由于操作了冷箱干用，就避免南行冷藏箱的调运，节约的空箱调运成本为600美元/40RH。
不仅如此，冷箱干用还减少了出口港普通干货箱的使用，从源头上避免了普通干货箱进口澳大利亚再空箱调回中国的成本，每调运一个40英尺普通超高箱(40HC)的支出约为400美元/40HC。
冷箱干用间接节约的调箱成本为1000美元/40RH(600美元+400美元)。
而如果安排冷藏空箱调运至澳大利亚，再装货物出口至中国，仅仅获得了澳大利亚冷箱出口运费3500美元/40RH，还要支付600美元/40RH的空箱调运成本，还会因使用普通集装箱出口，必须调回普通空箱而间接产生的400美元/40HC。
抵岸价案例
某进口设备，重量1000吨，装运港船上交元， 工程建设项目位于国内某省会城市。如果国际运费标准为300 工程建设项目位于国内某省会城市。如果国际运费标准为300 美元/吨，海上运输保险费率为3 ，银行财务费率为5 美元/吨，海上运输保险费率为3‰，银行财务费率为5 ‰，外 贸手续费1.5%，关税税率22%，增值税的税率为17%，消费税 贸手续费1.5%，关税税率22%，增值税的税率为17%，消费税 率10%，银行外汇牌价为1美元=6.8%元人民币，对该设备的抵 10%，银行外汇牌价为1美元=6.8%元人民币，对该设备的抵 岸价进行估算。 解：进口设备FOB=400*6.8=2720（万元 解：进口设备FOB=400*6.8=2720（万元 人民币 下同） 国际运费=300*1000*6.8=204（万元） 国际运费=300*1000*6.8=204（万元） 海上运输保险费= 2720+204）/(1-0.3%)*0.3%=8.8（万元） 海上运输保险费=（2720+204）/(1-0.3%)*0.3%=8.8（万元） CIF=2720+204+8.8=2932.8（万元） CIF=2720+204+8.8=2932.8（万元） 银行手续费=2720*0.5%=13.6(万元） 银行手续费=2720*0.5%=13.6(万元） 外贸手续费=2932.8*1.5%=43.99（万元） 外贸手续费=2932.8*1.5%=43.99（万元） 关税=2932.8*22%=645.22（万元） 关税=2932.8*22%=645.22（万元） 消费税=(2932.8+645.22)/(1-10%)=397.56(万元） 消费税=(2932.8+645.22)/(1-10%)=397.56(万元） 增值税= 2932.8+645.22+397.56） 17%=675.85（万元） 增值税=（2932.8+645.22+397.56）*17%=675.85（万元） 抵岸价=4709.02（万元） 抵岸价=4709.02（万元）
船舶评估案例分析
一、国外船舶价值评估的实践对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。
但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。
原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。
但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。
因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。
在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本也可以从建造者手中获得。
价格术语案例
价格术语案例
在合同的执行过程当中，前三批均按合同 顺利执行，但最后一批，买方迟迟不派船， A公司反复催促。B公司回电称船源紧张， 租不到船只，要求推迟两个月交货。A公司 立即复电指出：“按照合同规定，B公司必 须派船接运，如确有困难，我方可例外同 意你方延期装运，但B公司应当赔偿合计达 20万美元。”此后A公司和B公司展开了讨 价还价，将赔偿金额降到了15万元，B公 司得以缓期两个月派船。
假如当初采用FCA（该市名称）对外成交， 出口公司在当地将1200箱交中转站或自装 自集后将整箱（集装箱） 交中转站，不仅风险转移给买方，而且当 地承运人（即中转站）签发的货运单据即 可在当地银行办理议付结汇。该公司自担 风险将货物运往天津，再集装箱出口，不 仅加大了自身风险，而且推迟结汇。
因此，如果买方指定的船只未能按时到达， 或未能接受货物，或比规定时间提前停止 装货，则自规定的交付货物的约定日期或 期限届满之日起，承担货物灭失和损坏的 一切风险。
事后得知，此标的小麦的合同在最后一批 的执行期间，国际市场小麦的价格大幅下 跌，B公司小麦的销路受到巨大影响，因而 试图取消最后一批小麦的交货，于是采取 拖延战术，试图使A公司自行提出取消合同， 但A公司采取得当的措施，有理有据地运用 FOB条款，使得B公司的预谋失败，维护了 自己期以来 不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或 报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术 语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况 下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、 CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在 地正处在铁路交通的干线上，外运公司和 中远公司在该市都有集装箱中转站，既可 接受拼箱托运也可接受整箱托运。
案情分析： 本案的关键足由于CFR条件下 规定货物在装船并越过船舷之后，其风险 由买方负责，而在此之前卖方如果违约， 应不应当承担责任呢?
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黄雄强
（肇庆市发展和改革局价格认证中心 广东肇庆 526020）
集装箱船舶价格认定案例
近日，肇庆海关向肇庆市发展和改革局价格认证中心提出对一艘集装箱船舶进行价格认定的协助，为其办理案件提供价格依据。
由于此次船舶价格认定专业技术性较强，且标的为中大型集装箱船舶，在肇庆市区域内同类二手船舶交易较少。
因此肇庆市价格认证中心聘请了相关的专业机构和航运专家共同对标的船舶进行技术认定、分析。
经过确定价格认定工作思路，并对提出方提交的价格认定协助书及其他相关材料进行审核后，予以正式受理。
一、价格认定过程（一）实物现场查（勘）验
受理后，认证中心成立价格认定作业小组，同时联系提出机关一起赴现场对实物进行勘验调查。
由于集装箱船舶认定对技术专业性要求较高且在日常生活或者工作中并不是经常能接触到的，因此在实物查勘时，有条件的建议邀请相关专家一起进行，这样就能更明确地知道查勘时应对船舶的那些状况进行勘查、验证，在一定的程度也能避免出现细节上的疏忽和遗漏。
除了船舶的基本情况外，还有一些特殊的例如船舶出厂时是否有特定的改造，查勘时船舶是否有部件缺失，查勘时船舶能否正常使用等情况。
在了解并一一记录后，要求提出机关对相关情况进行最终的确认。
（二）市场调查及确定计算方法
经广泛的市场调查后了解到，在本区域内同类二船舶交易不多，缺乏可参照可比实例详细资料，因此通过扩大范围对周边城市的航运市场的进行交易资料收集、调查，根据认定标的的具体情况，遵循用途相同、规格相同或者相近、性能和质量相同或相近等原则选择多个可比实例进行比较并因素修正调整。
在船舶交易市场因素起主导作用基础上，确定本次认定采
用市场法。
（三）进行分析测算及出具价格认定结论通过市场调查和专业人士意见，选择相同或类似的集装箱船舶作为参照物。
分析参照物的船龄、船舶设备情况、船舶制造情况、船舶运行情况及保养等。
经综合分析，需考虑调整修正的因素主要有以下几方面：.确定船龄，现代运输船舶的设计使用年限；123.船舶的设备情况；.船舶原始制造质量，通常国外船舶制造先进国（日本、西欧、美国、韩国等）所制造的船舶质量优于国内企业，国内知名企业所制造的船舶质量优于一般企业所制造的船舶质量；.船舶运4行情况正常与否，是否故障频发，运行时是否按相关规程进行合理操作；.船舶保养维护情况；.市场行56情因素。
最后，通过比较因素修正调整计算确定标的基准日市场价格。
二、案件启示
（一）船舶价格认定该类专业性强的案件中，建议专家咨询法与市场法结合使用，合理分析采用专业机构或相关专业人士所提供的参考信息和价格，同时还应通过各种不同的方法亲自了解市场价格，才能更好地运用数据进行综合分析、使用，确保价格认定结论的真实性及准确性。
（二）在分析测算过程中，注意在价格上可能产生影响的一些因素，例如船舶的燃料油，因为根据行业惯例，测算船舶价格时只是对船体、轮机、舾装、电气设备进行估算，即对固定资产进行估算。
而燃油作为消耗品，中大型船舶与我们日常使用的机动车是有区别的，其所需燃油量是十分庞大的，基本以吨为单位计算，而且市价变动较大，一般会根据交易日当时的市价进行处置，所以在结论报告中应把燃油因素考虑进去，并且在限定条件中加以说明。
价格认定
Market Economy &
Price
DOI:10.13814/ki.scjjyjg.2016.09.018。