武汉地铁车站深基坑支护结构选型研究

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地铁车站基坑支护结构设计难点

地铁车站基坑支护结构设计难点发布时间：2022-05-07T06:03:10.736Z 来源：《工程建设标准化》2022年1月第2期作者：唐国文[导读] 随着经济的发展，城市的发展也越来越快，涌现出大量的大城市、特大城市唐国文中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710000摘要：随着经济的发展，城市的发展也越来越快，涌现出大量的大城市、特大城市。

在城市快速发展的基础上，地面轨道交通已经不能满足城市交通的需求，人们将交通的发展方向转入地下，于是以地铁为代表的地下交通模式出现了人们的视野中，人们对地铁的认识从陌生走向了熟悉。

从另一方面上来讲，地铁是城市发展的名片。

地铁建设工程中最重要的一个工序就是：基坑支护结构的设计与施工，在施工过程中，基坑支护结构在很大程度上制约着地铁建设项目的进度。

因此，我们有必要对基坑支护结构的应用范围及其关键点进行介绍。

基坑支护结构技术的应用范围相对较广，特别是在地铁施工工程中。

基坑支护结构设计应该坚持以人为本，将人的要素放在首位，对于机械则是作为辅助基坑支护结构实现的工具。

在地铁建设项目中，合理的基坑支护结构设计可以降低施工成本，保证地铁施工的进度。

基坑支护结构设计是否合理对地铁施工技术的质量和实用性有着至关重要的影响。

关键词：地铁；基坑支护；设计优化引言：不可否认，城市中地铁的出现大大缓解了城市交通的压力，为轻居民的出行提供了极大的便利条件，由于地铁属于深基坑下挖工程，规划失误的话容易对现存地面建筑造成不利的影响，尤其是在施工过程中很容易产生负面影响。

在此背景下，我们利用本文对地铁车站基础支护结构的设计与优化进行了探讨，并力求提出相对比较具体的优化措施，以期为今后类似工程提供参考。

1地铁工程中基坑支护结构的重要性上文我们已经提到在地铁建设工程中基坑支护结构占有十分重要的地位。

同时它也是世界各地各大城市中地铁建设工程中公认的重要结构。

因为基坑支护结构与地铁整体结构有直接关系，他是保持整体建筑的质量的基础。

浅谈地铁车站深基坑钢支撑体系施工技术

浅谈地铁车站深基坑钢支撑体系施工技术发布时间：2022-07-10T07:21:47.586Z 来源：《工程建设标准化》2022年第37卷3月第5期作者：董桥[导读] 目前，随着城市地铁的普遍修建董桥中冶南方武汉工程咨询管理有限公司430076摘要：目前，随着城市地铁的普遍修建，地铁市场也得到了扩展，但在地铁工程建设的过程中出现的安全事故也比较多。

其中不乏一些事故与车站基坑建设施工方面有关，因此做好其支撑体系非常重要，钢支撑体系在对地铁车站深基坑施工过程中非常重要，能够稳定地铁车站的深基坑，从而避免安全事故的发生，而从以往的工程施工和事故经验教训中可得知，造成基坑失稳或者使基坑出现变形都与钢支撑体系有着密不可分的关系。

因此，在对基坑体系进行构建的过程中，应重视钢支撑体系施工技术以及控制的要点，笔者以武汉地铁某车站为例，对钢支撑的布置、架设和拆除等施工过程进行了探讨和研究，以期对大家今后工作有所参考。

关键词：地铁车站；深基坑；钢支撑体系；施工技术；控制要点一、工程概况某地铁车站设计为地下二层岛式站台车站（其中地下一层为站厅层、地下二层为站台层），设置4个出入口，2组风亭。

车站外包总长239.3m，标准段外包总宽20.7m，有效站台长度140m，站台宽度11m，基坑深度20.19m，总建筑面积16295.44㎡，本车站采用明挖顺作法施工。

二、支护结构及钢支撑布置形式根据设计要求，第二~三道支撑为钢管支撑（直径800mm，壁厚16mm），钢支撑均支撑在钢围檩上，钢围檩采用双拼I45C工字钢围檩托架用膨胀螺栓（型号M25)固定在围护桩，围护桩桩间隙采用C30细石混凝土填实，钢支撑水平间距为3m，钢支撑安装采用整体起吊，先在安装平台上完成钢支撑拼装作业，再由履带吊进行整体安装。

该基坑以“分段分层、由上而下，及时支撑”为施工原则，由基坑西侧和东侧各分三段进行开挖和支撑。

基坑支护结构形式为：围护桩+网喷混凝土（C20细石混凝土100mm厚）+钢管支撑。

深基坑支护结构选型决策方法与应用分析

深基坑支护结构选型决策方法与应用分析摘要：深基坑支护是建筑设计中的一个重要部分，尤其支护结构类型的确定是深基坑支护结构设计中的重点。

文章对深基坑支护结构的设计特点进行分析，阐述支护结构选型方法及建立模型，并分析其具体应用，有效地解决深基坑支护结构选型问题。

关键词：深基坑；支护结构选型；决策方法；应用分析随着建筑行业的不断发展，高层建筑逐渐得到快速的发展，而对于基坑的开挖深度也在不断的增加，加之地形因素的影响，传统的开挖支护结构选型与设计方法已经远远不能够满足当前建筑的需要。

深基坑支护结构选型问题越来越困扰着设计工作人员，如何选择合理的支护结构选型方法是从业人员关注的重要问题。

由于深基坑支护系统的相关设计属于一个系统化的工程，而支护方案的好与坏常常与基坑特点和周边环境以及地质条件等因素有着密切的联系。

传统的支护结构设计存在有较大的缺陷，一旦出现事故便会造成极大的社会影响。

因此，本文对深基坑支护结构选型方法进行分析，并具体的实际应用。

1深基坑支护结构选型方法分析深基坑支护结构的设计过程中，重点在于支护结构的选型，如何合理的选择模型是设计人员比较关注的重点。

下面阐述设计中常见的几种选型方法，分析如下。

1.1遗传算法模型分析在深基坑支护的设计过程中，遗传算法比较常见，这种选型方法上能够有效的减小因素匹配与取值上的相关波动，从而有效的隐蔽过程进行分析，并增加演化过程的自适应性。

这种算法能够有效的对支护工程方案与细部结构间更好的协同，并有效的获取环境影响最小的优化方案。

同时，这种算法能够有效嵌入各种面向对象系统中，从而避免传统遗传算法上的局限性，能够最大限度的搜集需要优化的问题，从而提高全局的最佳优化效果。

1.2灰色系统理论模型分析灰色系统理论主要是将深基坑支护的相关指标作为灰色系统，并采取灰色关联分析法进行建立支护体系的相关模型。

这种理论方法能够有效的利用相关数据与信息，并依据相关的要求及各个因素之间的发展的相似度与相异度进行权衡因素之间的关系。

地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术

地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术第一部分地铁车站深基坑工程概述 (2)第二部分基坑地质条件分析 (3)第三部分深基坑支护设计方法 (6)第四部分支护结构选型与计算 (8)第五部分施工技术方案选择 (12)第六部分工程监测与控制要点 (16)第七部分风险评估与应急预案 (20)第八部分结论与展望 (23)第一部分地铁车站深基坑工程概述地铁车站深基坑工程是城市轨道交通建设中的一项关键性技术，它涉及到建筑物的结构稳定、周边环境的安全以及地下空间的有效利用等多个方面。

随着城市的不断发展和人口密度的增加，地铁作为城市交通的主要载体之一，其建设规模不断扩大，地铁车站的建设也日益增多。

同时，由于地铁车站通常位于城市中心区域，地层条件复杂，地面建筑密集，因此对于地铁车站深基坑支护设计与施工技术的要求也越来越高。

在地铁车站深基坑工程的设计过程中，需要充分考虑基坑周围环境的影响因素，如地层条件、地下水位、相邻建筑物的距离等，并根据这些因素选择合适的支护结构形式和施工方法。

目前，在国内地铁车站深基坑支护设计中常见的支护结构形式有重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、拉锚式挡土墙、土钉墙、排桩加冠梁等多种形式。

不同的支护结构形式有不同的优缺点，需要结合实际情况进行选择。

在地铁车站深基坑工程施工过程中，需要注意以下几个问题：一是要严格控制支护结构的施工质量，保证支护结构的稳定性；二是要合理安排施工进度，避免对周边环境造成过大影响；三是要做好排水措施，防止地下水对基坑工程造成影响；四是要加强对施工过程中的监测和预警，及时发现并处理可能出现的问题。

总的来说，地铁车站深基坑工程是一项技术难度高、涉及面广的关键性工程，需要在设计和施工过程中充分考虑各种因素，确保工程质量和安全。

同时，随着科技的发展，新的技术和方法也在不断涌现，为地铁车站深基坑工程的设计和施工提供了更多的可能性。

在未来，我们期待看到更多优秀的地铁车站深基坑工程案例，为城市的建设和人们的生活带来更大的便利。

地铁车站深基坑围护结构设计与施工

城市化进程不断推进，带动轨道交通行业的快速发展，在地铁站建设数量增多的同时，也产生一定的建设难点，如地铁站施工区域的地基稳定性问题，部分区域的地基承载力不足，在施工过程中存在较大风险，使地铁围护结构设计施工的难度不断增大。

基于此，为保障地铁工程的顺利落实，应重视工程设计和施工管理。

当前地铁深基坑施工中的施工方案技术越发丰富，贾皓方[1]通过运用复合式防护技术提高深基坑的稳定性，景勇等[2]对不同深基坑围护结构施工方法进行对比，进一步提高地铁深基坑工程项目施工质量。

本文创新点在于结合当前地铁车站深基坑围护结构的设计要点，提出三种围护结构施工方法，并在此基础上提出设计和施工中存在的问题，全面提高工程设计和施工质量，对相关工程的设计和施工建设具有较好的借鉴作用。

1 深基坑设计原则及技术标准地铁工程的主要作用是缓解城市交通拥挤情况，因此一般建设在相对繁华的地段，而为减少对地上空间的占用，大多地铁站位于地下，这使得地铁工程在设计和施工过程中，需要向地下进行深度挖掘和设计，在该过程中为保障施工的安全性和地下车站及隧道等的稳定性，需要构建围护结构，保证工程建设效果。

因此，在深基坑设计过程中应坚持安全性原则，同时为提高工程建设效率，在施工过程中应坚持高效性原则。

此外，在深基坑工程设计和施工的各个环节应贯彻执行国家相关技术标准，做好相应的勘察与监测，从而确保基坑的安全使用与维护管理。

摘要为解决地铁车站深基坑工程施工建设中存在的问题，文章结合实际的地铁车站工程案例进行分析，结合深基坑设计原则及技术标准和地铁车站深基坑围护结构设计要点，探究了不同深基坑围护结构设计方案的优势和不足，尝试根据案例要求选择相应的施工方案，根据方案分析介绍地铁深基坑围护结构中地下连续墙的施工工艺流程、设备选型标准、成槽工艺技术、泥浆搅拌方法及接头处施工等技术，进一步分析深基坑围护结构设计与施工中存在的问题，总结提升地铁车站深基坑围护结构设计施工质量管理的具体措施，有效提升工程建设质量。

武汉地铁11号线涉铁深基坑支护设计及监测分析

总第３０５期交　通　科　技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３０５　２０２１第２期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．２Ａｒｐ．２０２１ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１７５７０．２０２１．０２．０３０收稿日期：２０２０１１０２武汉地铁１１号线涉铁深基坑支护设计及监测分析梁天福（武汉地铁集团有限公司　武汉　４３００００）摘　要　以武汉地铁１１号线左岭站－葛店南站区间为例，对临近武黄城际铁路的区间风井、葛店南站，以及出入口深基坑进行围护结构设计，并对临近基坑的城际铁路桥梁进行施工监测分析。

监测分析表明，围护结构采用钻孔桩加多层支撑，并配合高压旋喷桩止水的方案是合理的，能够有效控制临近基坑的铁路桥梁的位移及沉降。

采用智能化监测技术，在对铁路运营无影响的条件下，能够有效地对深基坑开挖进行检测，保证基坑开挖安全和城际铁路的正常运营。

关键词　基坑　城际铁路　监测分析　支护设计　位移和沉降中图分类号　Ｕ４４７随着城市地铁建设的加快，越来越多的地铁线路需要与城际铁路交叉，临近城际铁路的深基坑开挖越来越多，施工过程容易导致铁路变形、沉降，影响铁路运行安全［１］。

特别是盾构风井以及地下车站深基坑，开挖深度一般超过２０ｍ，如果不进行有效地支护和高精度地监测，会给城际铁路的运营带来很大的安全隐患［２］。

本文以武汉轨道交通１１号线紧邻武黄城际铁路的葛店段工程为例，通过提出深支护设计方案以及智能化监测技术，实现及时预警，以确保基坑开挖安全，消除安全隐患，减小对武黄城际铁路的影响。

１　工程概况新建武汉地铁１１号线三期葛店段工程左岭站－葛店南站区间风井紧邻武黄城际铁路桥（１５３号～１５５号桥墩，约Ｋ２３＋０５０处），基坑开挖尺寸为２８．２ｍ×２６．３ｍ，开挖深度为２５．１６ｍ，采用明挖法施工，基坑距武黄城际铁路桥桥桩约２６ｍ。

葛店南站车外包总长度６００ｍ，标准段宽度２１．１ｍ，基坑开挖深度约为１５．８～２２．７ｍ，距离武黄城际葛店南站铁路桥（１９６号墩～２０９号桥台，约Ｋ０２４＋４４４－８７５处）桥台边最小距离约为２０．９ｍ。

对地铁车站深基坑支护技术的探讨

对地铁车站深基坑支护技术的探讨作者：孙剑雄来源：《商品与质量·学术观察》2013年第05期摘要：深基坑施工是地铁施工的一个重要组成部分，任何一个车站的基坑坍塌均会影响到整条线路的工期，且会造成重大的社会不良影响和财产损失。

深基坑的支护控制应从设计和施工两方面入手，良好的基坑支护施工技术，是整个地铁工程顺利施工的前提与保证。

因此，加强对地铁深基坑施工支护技术的重视与研究意义重大。

关键词：地铁项目深基坑支护施工技术1、地铁车站深基坑项目的特点和现状目前国内城市地铁建设飞速发展，施工方案选择对地铁项目的质量、效益、进度起关键作用。

地铁车站多设置在城市繁华和人口密集地段，且其基坑施工属深基坑范畴，造价高、土石方量大、有明显的地域性，不同地质条件和周边环境对基坑支护要求有很大的不同。

1）基坑周围环境复杂。

车站多设置在人口稠密、建筑物密集地段，紧靠重要市政道路，周边地下管线密集，深基坑工程施工宜引起周边构筑物和地下管线沉降，尤其对陈旧的浅基础建筑影响更大。

2）地质条件复杂。

地铁工程线路较长、车站深度较深，会面临多种不同的地质情况。

以南京为例，较多穿越淤泥、孤石、上软下硬地层等地段，施工难度大，不可预见因素多。

3）基坑越挖越深。

目前国内一线城市的地铁规划已成网，随着线路的增多，地下3至4层已很寻常，部分枢纽站点甚至达5到6层，基坑深度多在15一25米，个别站点可达30米深。

4）施工场地狭小。

较多车站由于施工场地狭小，不允许放坡大开挖，车站深基坑施工对支护施工质量要求较高。

2、地铁车站深基坑施工中遇到的问题1）围护结构渗漏水造成周围地块水土流失。

围护结构渗漏是基坑施工中较常见。

在地下水位较高地层进行土方开挖时，如果围护结构存在缺陷，渗漏就会发生。

如果仅渗漏地下水，一般及时封堵不会造成较大问题；如渗漏造成大量水土流失则会造成围护结构背后土体过大沉降，严重的会导致围护结构背后土体失去抗力造成基坑倾覆。

2）围护结构施工质量差造成安全隐患。

某地铁车站深基坑开挖施工阶段围护结构变形规律数值模拟与分析

壁銮塑堑国堡堕塑坌
锵
唱喀嘶
根据现场地质勘察结果，在基坑开挖深度及影响范围内，要地基土的组成自上而下为：全新统主人工填ｉ（）中，Ｑ其上更新统风积（）Ｑ新黄土及残
积（古土壤，Ｑ）再下为冲积（粉质黏土、Ｑ）粉土、细砂、中砂及粗砂等。计算选用的场地各主要土层分布及力学指标如表１。
① 根据桩体实际抗弯刚度等效为具有相同刚度的地下连续墙，墙体厚度在节点处和标准段分别
护结构工作性状的研究工作。
本文结合某地铁车站基坑支护结构的设计和
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图１某地铁站主体围护结构平面布置示意图
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值计算结果与实测值进行了比较，二者基本吻合。研究表明，限元软件用于基坑开挖与支护的数值模拟有
是可行的，能够为工程设计与施工提供正确参考。
【关键词】地铁车站深基坑开挖围护结构变形数值模拟
导施工的目的，同时为基坑支护结构的设计和施工
０引言
车站沿一号线的东Байду номын сангаас 五路，地下两层；西为四号线沿
解放路南北方向布置，设于地下三层。车站西端分界里程（点里程）Ｋ２＋４．、端分界里程起ＹＤ１３１５东４（点里程）终ＹＤＫ１５６２，２＋３．有效站台中心里程为５ＹＣ２＋１，车站全长１４８Ｋ１４９９．ｍ。车站共设置四个出入口和二组风亭（１。图）

地铁车站深基坑围护结构设计

地铁车站深基坑围护结构设计摘要：本文简要介绍了某地铁车站围护结构方案的设计，对围护结构的内力、变形、稳定性系数等进行了验算。

并对基坑开挖有影响的坑底承压水层、坑外在建桥梁分别进行有限元计算，对基坑开挖的设计、施工组织提供了有力的支持与指导。

关键词：地铁车站；深基坑设计；有限元方法1工程概况某站为2号线一期工程第3座车站，与远期7号线某站换乘，为停车场的接轨线，站前设出入场线，前一个车站为湖涌站，后一个车站为莲塘站。

车站位于季华西路和禅港路交叉口，沿季华西路布置，呈东西走向。

车站两端接盾构区间，小里程端为正线，为盾构接收井、出入场线盾构始发井，大里程端为盾构始发井。

车站位于禅港路西侧，不跨公路箱涵，7号线位于计划西路北侧，换乘通道长度约70 m。

车站为12 m单柱双跨岛式站。

车站顶板覆土约2.9 m，车站总长385 m，标准段宽20.7 m，标准段基坑开挖深度16.63 m。

车站共设4个出入口、2组风亭及2个消防出入口。

2、7号线换乘通道预留。

车站标准段位两层单柱双跨结构；配线区上方回填，为单层多跨箱型结构。

车站基坑深为16.63~18.458 m，基坑宽约20.7~43.6 m。

本文重点对该地铁车站超深基坑围护结构的设计方法进行探讨。

2车站基坑地质情况以及设计标准设计结构净空尺寸需符合相关施工工艺及建筑限界的具体要求，为契合后期的施工带来的各类误差、变形、沉降等影响，设计结构尺寸时需预留余量。

结合施工现场的工程和水文地质情况，以及周边环境，设计合理的支护结构模式，选取最佳施工方案，最大限度保障施工安全。

严格把控基坑变形：围护结构水平位移控制在0.2%H内，且不超过30 mm；地面沉降量不超过0.15%H，其中H是基坑开挖深度。

由于设计中未计入施工误差，故实际进行施工放线时需结合围护结构情况，综合水平和垂直施工可能的误差，围护结构的可允许水平位移可适当外放。

3基坑围护结构设计3.1围护结构形式本站基坑规格为长385 m，标准坑宽是20.7~43.6 m，坑深为16.63~18.458 m。

武汉地铁基坑岩土地质结构类型、支护和地下水治理措施

武汉地铁基坑岩土地质结构类型、支护和地下水治理措施罗小杰1，张恒2，沈建3，张三定1（1.长江岩土工程总公司（武汉），湖北武汉430010；2.中机三勘岩土工程有限公司，湖北武汉430014；3.武汉地铁集团有限公司，湖北武汉430030）摘要：为了准确把握武汉地铁工程不同深度基坑的岩土工程问题，根据工程地质性能，将武汉地区的岩土体划分为6类岩组；然后据各岩组的不同组合，将武汉地区地质体划分为19类岩土地质结构。

针对不同岩土地质结构类型中的浅基坑、深基坑和超深基坑所遇到的主要岩土工程问题，提出详细的基坑支护和地下水治理措施建议。

关键词：武汉地铁；岩土地质结构；基坑支护；地下水治理中图分类号：TV551.4文献标志码：A 文章编号：1673-0143（2018）04-0337-15DOI ：10.16389/42-1737/n.2018.04.009Rock Mass Structure Types ，Measures for Supporting and Groundwater Treatment for Foundation Pit of Wuhan MetroLUO Xiaojie 1，ZHANG Heng 2，SHEN Jian 3，ZHANG Sanding 1（1.Changjiang Geotechnical Engineering Corporation ，Wuhan 430010，Hubei ，China ；2.China Machinery Third Investigation and Design Institute Geotechnical Engineering Co.，Ltd.，Wuhan 430014，Hubei ，China ；3.Wuhan Metro Group Co.，Ltd.，Wuhan 430030，Hubei ，China ）Abstract ：In order to accurately grasp the geotechnical engineering problems of different foundationpit of Wuhan Metro ，according to the engineering geological properties ，the author divided the rockand soil in Wuhan area into six types of rock groups.According to the different combinations of each rock group ，19types of geological structure of rock and soil were distinguished.The geologicalproblems of shallow foundation pit ，deep foundation pit and ultra deep foundation pit of Wuhan Metro in various geotechnical and geological structures were discussed in detail ，and the suggestions for various kinds of foundation pit support and groundwater treatment were put forward.Key words ：Wuhan Metro ；geotechnical and geological structure ；foundation pit supporting ；groundwatercontrolling 自2006年武汉地铁2号线一期工程正式开工建设以来，武汉地区的工程基坑深度从原来几米至十米左右迅速加深到20～40m 以上。

浅谈武汉某深基坑工程支护设计

浅谈武汉某深基坑工程支护设计饶明彪，罗光明，陶胜平（核工业二七0研究所，江西南昌330200）【摘要】随着近年来基坑的开挖越来越深，面积越来越大基坑围护结构的设计和施工越来越复杂，所需要的理论和技术越来越高，远远超越了作为施工辅助措施的范畴；同时深基坑工程具有如下特点：安全储备小、风险大，制约因素多，计算理论不完善，需要考虑环境效应。

故要求基坑支护设计工作者做到设计方案安全可靠、经济合理、技术可行、施工便利、可持续发展，以下本文主要根据笔者工作经验，对武汉某深基坑支护设计方案进行探讨。

【关键词】深基坑；支护设计；方案；安全【中图分类号】TU463【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2018）10-0191-021工程概况1.1场地及周边环境本工程位于武汉市江岸区后湖红桥村发展大道北,西临规划路(俊才路北延段),东邻市水务局建筑工程公司。

本工程场地场地已经过整平,无地下障碍物。

地下室边线北侧距离用地红线约12.0m,红线以外8.0m为待拆红桥村民房,红线以外47.0m为京广铁路走廊;地下室边线东侧离红线为7.20m,红线以外给水加压站,离最近的建筑为20.80m。

地下室边线南侧为工程9#楼基坑,离9#地下室边线最近为22.0m。

基坑西侧距离红线为6.10m,红线以外为工程临时施工便道及临时生活区。

1.2工程地质及水位地质概况本工程基坑影响范围内地层主要由①层杂填土、②-1层粘土、②-2层粘土、②-3层淤泥质粉质粘土夹粉土、③-1层粉砂、粉土夹粉质粘土、③-2层粉砂和③-3层细砂组成。

场区内地下水主要可分为两类:a.上层滞水,赋于第①层杂填土中,受大气降水和地表水渗透补给,其水位水量随季节性变化。

b.孔隙承压水,赋存于下部砂性土层中,主要接受侧向补给,与长江存在较密切水力联系,基坑施工受承压水影响,需要进行减压降水。

1.3地下结构概况本工程为两层地下室,基坑底周长为624.80m,基坑底面积约为23061m2,地下室底板埋深8.2m,主楼承台埋深9.7m。

武汉地铁车站深基坑支护结构钢支撑施工方案

武汉地铁车站深基坑⽀护结构钢⽀撑施⼯⽅案第⼀章⼯程概况1.1车站简介梅苑⼩区站位于武汉市武昌区，傅家坡梅苑路与⽂安路交汇处，车站位于梅园路东侧⽂安路下；车站形式为明挖地下⼆层岛式站台车站，起点⾥程右CK15+169.442 ⾄终点⾥程右CK15+360.546，全长191.1m，车站标准段宽度19.7m ，岛式站台宽11m，总建筑⾯积为10471.47㎡，主体建筑⾯积为7864.12㎡，附属建筑⾯积为1204.31㎡。

车站主体围护结构采⽤800mm厚地下连续墙，连续墙接头采⽤H型钢，接头外增设两根三重管旋喷桩墙间⽌⽔；主体结构围护体系⽀撑标准段设四道撑，第⼀道为钢筋混凝⼟⽀撑，⼆、三、四道⽀撑均为φ800，t=16的钢管⽀撑；两端盾构始发井段设五道撑，第⼀道为钢筋混凝⼟⽀撑，⼆、三、四、五道⽀撑均为φ800，t=16的钢管⽀撑。

1.2车站周边既有建筑物与管线情况地下既有建(构)筑物⼀览表车站基坑外侧管线情况汇总表车站基坑两侧交通疏解道路在梅苑⼩区站施⼯围挡北侧设⼀条⼈⾮车道宽1.5⽶，三条3.5⽶机动车道宽，南侧设有⼀条5⽶宽的车⾏便道。

1.3车站⼯程地质条件（1）⼈⼯填⼟（Q4ml）层杂填⼟（地层代号1-1）：表⾯为建筑材料、沥青路⾯，其下为碎⽯、粘性⼟及砖⽡⽚等，呈潮湿，松散~密实状态，层顶⾼程21.82~27.83m，层厚1.40～5.50m，平均厚度为4.03m。

（2）第四系全新统湖积（Q4l）层淤泥、淤泥质粘⼟（地层代号1-3）：褐灰⾊，灰褐⾊，流塑~软塑状态，层顶⾼程17.11~21.36m，层厚0.80～3.10m，平均厚度为1.66m。

武汉市轨道交通四号线梅苑⼩区站（3）第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）层粉质粘⼟夹粉⼟（地层代号6-1）：灰褐⾊～黄褐⾊，含铁锰质氧化物，粉质粘⼟，呈可塑状态，粉⼟呈饱和、稍密状态。

该层分布于地势较低之梅苑⼩区地段，层顶⾼程15.34~19.56m，层厚1.20～11.70m，平均厚度为5.62m。

地铁武汉站深基坑支护

２００８丘
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２３
岩，岩体基本质量等级为Ｖ。强风化泥岩天然单轴抗压级
强度＜Ｐ，５Ｍａ为极软岩。泥质粉砂岩：色，化后呈黄、黄色，软岩，灰风灰属
留系中统坟头组泥岩及泥质粉砂岩，部为全风化带，局厚１３～．分布不连续；风化带厚４０～１．．３０ｍ，强．１０ｍ，分布较连续；以下为中风化及微新岩体（３。图）
１场地工程地质条件
场地位于剥蚀堆积垄岗（当于长江 Ⅲ级阶地）相地貌单元上。沿线地形总体较平坦，部波状起伏，局地面高程１．７～８２ｍ，对高差９０９１２．相．３ｍ。场地地层岩ｌ人工填土（）第四系近代湖积层生：Ｑ、（。、四系中更新统冲积层（。下伏基岩为：留系Ｑ）第Ｑ）志中统坟头组（。各岩土层的地层岩陛分述如下：Ｓ厂）１１人工填土（）．Ｑ
埋深８２—１．标高约１．５８ｍ，１—１自西向东以２ｍ，０２的坡度下降。地铁车站的施工方法为明挖顺作．％
法，主体结构标准段为单层六跨钢筋混凝土箱形框架
经中南路、山广场、洪中北路、家嘴，途设１车岳沿４个
泥岩：色，化后呈黄、黄色，层状，极软灰风灰薄属
收稿日期：２００２０８— ９— ０
作者简介：张三定（９４一，男，工程师，岩土工程专业。Ｅ— ａ：ｒｄ６．ｏ１７）ｍｉｍｚ＠１３ｃｒｌｓｎ

武汉地区地铁车站基坑支护技术研究

一、绪论（一）国内研究现状科学技术的迅猛发展加速了我国城市现代化建设的步伐。

为了解决城市发展中的交通堵塞问题，缓解城市建设与地面空间紧张的矛盾，以促进城市的可持续发展和加强环境保护，合理开发利用地下空间，减少地面交通压力同时也作为城市现代化的标志，众多城市修建了大量地铁。

地铁车站基坑围护是地铁建设中的基础环节，在施工时，为确保施工安全，防止塌方事故发生，必须对开挖的建筑基坑采取支护措施。

建筑基坑支护设计与施工应综合考虑工程地质与水文地质条件、基坑类型、基坑开挖掘深度、降排水条件、周边环境对基坑侧壁位移的要求，基坑周边荷载、施工季节、支护结构使用期限等因素，做到合理设计、精心施工、经济安全。

武汉地区地质地貌单元上部为人工填土,其下为第四系冲、洪积成因的上更新统老粘性土层及粘性土混碎石层；下部基岩主要为志留系坟头组砂岩、泥岩。

由于基坑开挖深度的不同，周边环境保护要求不同，在满足基坑工程安全的前提下，基坑维护结构研究对基坑工程的施工速度，缩短工期，降低工程造价等具有重要意义。

（二）国外研究现状国外20世纪30年代，太沙基和皮克等最先从事基坑工程的研究，20世纪60年代在奥斯陆等地的基坑开挖中开始实施施工检测，从20世纪70年代起，许多国家陆续制定了指导基坑开挖与支护设计和施工的法规。

除了明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法、沉管法、冻结法及注浆法外，国外深基坑支护技术新进展有：1.全过程机械化施工，采用计算机技术进行监控，从而保证了施工安全、快速施工和优良的作业环境；2.盾构法得到较大发展；3.微型盾构和非开挖技术已广泛应用；4.预砌块施工技术广泛应用；5.预切槽法施工技术广泛应用；6.微气压暗挖法；7.数字化掘进应用等发展迅速。

（三）基坑工程相关概念基坑工程是指为保证基坑施工、主体地下结构的安全和周围环境不受损害而采取的支护结构、降水和土方开挖与回填等称为基坑工程。

基坑开挖的施工工艺一般有两种：放坡开挖（无支护开挖）和在支护体系保护下开挖（有支护开挖）。

地铁车站深基坑围护施工工艺分析

地铁车站深基坑围护施工工艺分析作者：聂力来源：《城市建设理论研究》2013年第33期摘要：随着我国经济的发展，很多城市都将地铁建设作为城市发展的重点项目。

在地铁建设过程中，深基坑支护施工质量对整体工程的影响很大，并且对保护周围环境起着非常重要的作用。

文章中结合某地铁站工程实际案例对深基坑围护施工进行探讨，以促进我国地铁事业的发展。

关键词：地铁站；深基坑；施工方案；控制措施中图分类号： U231+.2 文献标识码： A在现阶段深基坑施工技术得到了广泛的应用，在各类工程施工中都发挥了重要作用。

基坑支护有多种施工方式，比如地钉墙、钻孔灌注桩施工等，但是在选型时必须充分考虑到基坑深度、地质条件以及周围环境，以确定基坑工程的施工质量。

一、工程实例分析：1.工程概况：本车站结构形式为上下两层明挖车站矩形框架结构，结构宽度20.7m，高度13.22m。

配线段结构宽度22.1～32.9m。

车站标准段基坑宽约20.7m，深约15.52m。

本工程安全等级一级，采用分段支护方式。

2.工程地质：场地内地质构造条件简单，无不良地质作用，地层主要为杂填土、素填土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂、卵石土层及泥岩、砂岩风化层。

3.施工方案：土钉墙方案：车站基坑分两级放坡，大部分采用1：0.3坡率放坡，中间平台宽2.5m，大端端头井下部采用1：0.3、上部采用1：0.5坡率放坡，土层采用Φ48钢花管注浆，岩层采用Φ25锚杆，在远期预留盾构井处采用玻璃纤维锚杆，面层采用100mm厚C20喷射混凝土，中间平台宽3.5m。

钻孔桩+内支撑方案：上部采用1:0.3放坡，下部采用钻孔桩+内支撑。

桩径为1200mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，共设2道钢支撑，直径609mm(t=14mm、t=16mm)。

车站西端接盾构区间处采用Φ1500mm玻璃纤维桩，间距1800mm。

基坑垫层厚250mm.钻孔桩+锚索方案：上部采用1：0.3放坡，下部采用钻孔桩+锚索。

武汉地区深基坑工程支护选型专家知识分析

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专家知识的特点及处理方法
专家知识, 在这里是指用于表达深基坑开挖支
护选型的专家经验的描述方式 , 它不同于结构性知识, 具有明显的特点。语言的模糊性。由于专家根据自己的直觉、经验、技巧作出判断 , 有时很难将自己的知识及其逻辑关系用确切的语言描述出来。专家们在表达他们的
1997 年 10 月 13 日收到初稿 , 1997 年 12 月 10 日收到修改稿。
3. 2. 1 元知识元知识是控制级知识 , 在这里主要是指告知用户如何运用领域知识、对支护方式在经济因素上进行总体分析与推理冲突消解知识、系统如何解释推理过程等等 , 它是支护选型的高层知识, 表达方式较简单, 有些采用自然语言, 有些则用传统产生式规则就可以很方便地描述出来。在知识库建造中, 总目标通常分成多个子目录, 计算机是不能明确知道应该使用哪些知识的 , 因此要设置如何运用领域知识的控制级知识 , 例如: R 1 : IF 用户进行支护选型
考文
献
因地制宜探索基础建设技术 . 武汉高层建筑不断拔地矗地 . 长江日报 , 1995, 7 王建党 , 李造鼎 . 深基坑土钉支护中的应力传递规律 . 岩石力学与工程学报 , 1998, 17( 增 ) : 961~ 964
3
1 2成产生式规则的形式 , 7 种支护形式由 7 条规则来决定 , 然后输入计算机, 形成子目标知识库级知识。 3. 2. 3 模糊神经网络表达专家知识对于适用条件中注明!可询问∀的条件 , 往往是很难将专家知识在计算中表达的。例如土质条件较好 , 它不但与土性指标 , c, 大小有关 , 还与土的抗渗能力、土层厚度、基坑开挖深度等因素相关。有些土层虽然 c, 值较高 , 但土层平均厚度小, 同样不能满足支护形式的要求。对桩锚支护, 一般要求开挖深度范围内有足够厚的或 c, 值较高土层, 以满足土锚杆空间布置和提供充足锚固力的要求 , 而对于基坑底以下土层要求就不很严格了。但土钉墙支护就不同了 , 不但开挖深度范围内土层 c 或值要求较高, 基坑底部土质条件也不能太差, 因为一方面要求土层提供土钉较大抗滑力 , 另一方面土钉墙面临整体失稳可能性较桩锚支护方式大, 因此对土

武汉某地铁车站深基坑支护设计及地下水处理措施_0

武汉某地铁车站深基坑支护设计及地下水处理措施通过武汉市某地铁车站基坑支护及降水设计实例，详细介绍了该工程基坑支护及降水设计要点，为今后类似工程地质条件下深基坑设计提供了重要的参考和借鉴。

标签：地铁车站深基坑；基坑支护；地下水处理武漢市是我国中部崛起概念下的支点城市，近几年城市建设和经济得到了较快发展。

但城市公共交通仍以常规地面交通为主，公交服务水平较低，与武汉市的城市地位和功能不相适应。

因此，大力发展地铁交通是城市发展的必要选择。

武汉市是众多江湖交错的城市，地质条件复杂，加之地铁工程身处闹市，周边环境较为复杂；所以，地铁工程深基坑的设计和施工尤为重要。

1 工程概况该工程位于武汉市汉阳区江城大道与规划道路交叉路口，车站东西向设置于规划道路下，并与轨道交通10号线车站换乘，本工程位于远期10号线盾构区间上方。

江城大道与规划道路十字路口西侧及南侧为南太子湖；东南侧现状为空地；东侧为一大型厂区；北侧现状为荒地、鱼塘，规划为商业居住用地，江城大道跨太子湖建有太子湖大桥。

江城大道红线宽70m，双向六车道，规划道路红线宽50m，目前尚未实施。

该工程为地下2层岛式车站，大里程端带单渡线，车站外包总长304.9m，车站采用明挖法施工。

车站主体基坑标准段宽22.1m，端头盾构井处宽27.2m，基坑深度约17.2～19.1m，总开挖面积约6000m2。

2 场地地质条件2.1 工程地质概况本车站场区位于长江Ⅲ级阶地，地形较为平缓，地面高程介于19.7～22.5m。

基坑开挖深度范围内，表层为1-1层杂填土、1-2素填土层，厚度约1.0～4.5m；中上部均以Q2坚硬状的老黏性土为主，局部（主要大里程端附近）发育薄层Q4流塑状淤泥及细砂；基坑底板置于Q2坚硬状的老黏土中。

距离基坑底板11m 以下为10-2层角砾，厚度7～10m；下伏白垩-第三系15大层泥质粉砂岩，岩面标高-17～-23m，强风化层厚度1～3m。

其主要物理力学指标见表1。

地铁深基坑支护结构设计及支护施工技术要点

地铁深基坑支护结构设计及支护施工技术要点摘要：地铁深基坑工程在现代城市中具有重要的交通作用，其建设不可或缺地涉及深基坑的开挖与支护。

地铁深基坑工程的支护结构设计与施工技术对于确保工程的安全、稳定和顺利推进至关重要。

本文通过对地铁深基坑支护结构设计及支护施工技术要点的深入探讨，旨在为地铁工程的设计与施工提供有益的指导与借鉴。

关键词：地铁深基坑支护结构设计、支护施工技术、工程安全、施工稳定性1.地铁深基坑支护结构设计1.1地铁深基坑概述地铁深基坑工程作为地下空间的重要组成部分，在现代城市交通系统中扮演着至关重要的角色。

这些深基坑通常被用于地铁车站、换乘节点等城市交通关键位置的建设。

在地铁深基坑的规划、设计与施工过程中，支护结构的作用不容忽视，它在维持周围土体的稳定性和工程安全方面具有关键性作用。

深基坑工程的设计与施工需要充分考虑地下复杂的地质条件、土层特性以及工程用地的周边环境等因素。

深基坑作为地铁站点等重要节点的一部分，其稳定性和安全性对于整个地铁系统的运行和乘客的安全都具有至关重要的影响[1]。

1.2支护结构设计流程1.2.1地质勘探与风险评估支护结构设计的第一步是进行地质勘探与风险评估。

通过地质勘探，我们获取关于地下地质条件、岩土特性、地下水位等方面的详细信息。

这有助于准确了解施工现场的地质背景，识别潜在的地质风险，如土体不稳定、滑坡、地下水渗流等。

基于风险评估结果，制定合理的支护策略以应对可能的风险因素。

1.2.2支护结构选择与方案比较在地质勘探和风险评估的基础上，选择适当的支护结构类型成为关键。

根据地质条件、基坑尺寸、工程要求等因素，设计师需要从各种可能的支护方案中进行比较与评估。

这可能涉及不同类型的支护结构，如桩柱支护、桩－板支护或其他创新的支护方式。

在方案比较中，需要综合考虑结构的稳定性、经济性、施工难度以及对周围环境的影响，以确定最合适的支护方案。

1.2.3结构设计和参数优化一旦确定支护结构类型和方案，便需要进行具体的结构设计。