京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究

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控制网加密技术方案

编写：韩国卿校核：肖坤审核：陈勇京沪高速铁路工程三标段六工区测量队二00八年四月四日六工区八局加密控制网DK534+436.85~DK541+581.15一、工程概况：京沪高铁济南至徐州段DK534+436.85~DK541+581.15铁路线位于山东省济宁地区，全长7144.3m，沿线包括辽河1号特大桥、韦庄大桥、韦庄特大桥三座大桥和DK537+955.96～DK538+809.39、DK539+174.67～DK539+949.50、DK540+804.96～DK541+581.15三段路基。

DK534+436.85~DK541+581.15铁路线附近分布有大片杨树林、果园和麦地，测量通视条件极差，铁三院用GPS做的CPⅠ和CPⅡ级控制网，其大部分控制点之间不能互相通视。

因此，为有效保障桥梁整体结构施工测量的控制精度及放样方便，施工的顺利进行，对CPⅠ和CPⅡ级GPS控制网点进行加密。

目前DK534+436.85~DK541+581.15铁路线附近设计院提供的CPⅠ和CPⅡ级控制点有：CPⅠ5003、CPⅠ5004、CPⅠ5005、CPⅠ5006、CPⅠ5007、CPⅠ5008、CPⅡ5003、CPⅡ5004、CPⅡ5005、CPⅡ5006、CPⅡ5007、CPⅡ5008、CPⅡ5009、CPⅡ5010。

二、技术要求及方案：本次对CPⅠ和CPⅡ级GPS控制网点进行加密，采用GPS控制加密网，采用WGS84坐标系，中央子午线经度:117度18分，投影面大地高程:70m ，高程异常:0m ，X0=1234km，Y0=500km。

布测方法按照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）、《新建铁路工程测量规范》（TB10101）进行。

加密GPS控制点均布设于路线外两侧，距线路中线50~200m处，在方便施工定位的原则下，尽量采用长边，点间距控制在400~700m，在无法避免使用短边时，观测时更加谨慎。

京沪高速铁路轨道精调专项方案

京沪高速铁路轨道精调专项方案一、背景与意义京沪高速铁路是我国重要的高速铁路干线之一，连接着首都北京和经济中心上海，是国家重点发展的高铁项目。

为了确保铁路运营的安全和稳定，进一步提升铁路的运行效率和服务质量，京沪高速铁路轨道精调工作显得尤为重要。

本方案旨在对京沪高速铁路进行轨道精调，优化轨道结构，提高列车行驶的平稳性和稳定性，从而提升京沪高速铁路的运行水平。

二、工作内容与方法1.数据收集与分析：对京沪高速铁路各站点的轨道数据进行收集和整理，包括轨道末端、道岔、轨距等参数，以及列车运行数据。

对收集的数据进行分析，了解当前轨道状况和存在的问题。

2.轨道测量与检测：利用现代化的测量设备对京沪高速铁路进行轨道测量，检测轨道的偏差、高低差等问题。

通过精确的测量数据，为后续的轨道优化工作提供科学依据。

3.轨道精调方案设计：基于数据分析和测量检测结果，针对京沪高速铁路的具体情况，制定轨道精调方案。

方案包括对不平顺的轨道进行调整与修正，合理设置轨道补偿装置，优化道岔结构，提高轨距的一致性等。

4.轨道精调实施与监测：根据轨道精调方案，组织专业团队对京沪高速铁路进行实际的轨道精调工作，包括轨道调整、轨距调整、道岔优化等。

同时，建立全面的监测体系，对精调后的轨道进行跟踪监测，确保轨道精调效果的稳定和持久。

5.效果评估与改进：针对轨道精调后的效果，进行评估验证。

通过与之前的运行数据进行对比分析，评估轨道精调对列车运行平稳性和稳定性的影响。

同时，根据评估结果，对方案进行改进和优化，以进一步提高铁路运行水平。

三、预期成果与效益1.提升列车行驶的平稳性和稳定性：通过轨道精调工作，优化轨道结构，减小偏差和高低差等问题，提高列车行驶的平稳性和稳定性，降低列车运行时的颠簸和震动，为乘客提供更舒适的出行体验。

2.提高铁路运行效率和服务质量：轨道精调能够使列车在运行过程中减少摇晃和震动，提高运行的稳定性和可靠性，从而提高铁路的运行效率和服务质量，缩短行车时间，提升列车班次，满足旅客出行需求。

关于高速铁路引入既有枢纽联络线设置的探讨

关于高速铁路引入既有枢纽联络线设置的探讨
董百伟;李爱春
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2011(000)021
【摘要】在高速铁路如火如荼建设的大背景下,本文针对高速铁路引入既有枢纽联络线设置的若干问题进行了有益的探索,旨在对联络线设置做一个全面的总结.【总页数】2页(P210,224)
【作者】董百伟;李爱春
【作者单位】兰州交通大学甘肃兰州730070;兰州交通大学甘肃兰州730070【正文语种】中文
【相关文献】
1.关于高速铁路引入既有枢纽联络线设置的探讨
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5.厦渝通道引入长株潭枢纽跨线车联络线设置方案研究
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京沪高速铁路（京徐段）跨线桥梁设计概述

京沪高速铁路（京徐段）跨线桥梁设计概述金莉;李国锋【摘要】Beijing-Shanghai high-speed railway ( Beijing~Xuzhou section ) crosses the existing railway several times, the design of the crossing bridges is an important node in the design of Beijing -Shanghai high-speed railway. With reference to the four crossing bridges, such as the bridge crossing Da~Li linking line and reserved double-track, the bridge crossing Jing~Shan four line and Xi Huang left line, the bridge crossing two singe ling of Jin~Pu, and the bridge crossing the double line of Jin~Pu, the common structure types of bridges crossing the existing lines are summed as: spatial rigid frame, continuous beam with suspended casting, simply supported beam with skew foundation and continuous beam with swing construction according to different situations of existing lines.%京沪高速铁路(京徐段)多次跨越既有铁路，跨越既有线桥涵设计是京沪高速铁路桥梁设计的重要节点。

高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案

高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案①高速列车与普速列车共用车场。

下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运站车场为高速列车与普速列车共用股道。

这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速系统旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。

②高速车场与普速车场咽喉区互不连通。

在既有车站附近建高速车站，依托既有客运站部分设施作为高速客运设施，高速路线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能直接进入对方车场，高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立，如图所示。

例如，重庆北站南广场为普速车场，重庆北站北广场为高速车场，两个车场并排却不连通。

③扩建既有站，将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。

下图所示为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之用。

在既有站房对面新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道相连，供旅客进出站和换乘。

两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。

高速列车的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必需的平行进路。

这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车业务为主的高速铁路车站。

下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。

既有线在站房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉区用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。

为便于高速列车的旅客出入站，采用高架通廊和地下通道相连。

这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。

由于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。

④既有站上方设高架高速列车车场。

高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。

京沪高铁施工组织设计

京沪高铁施工组织设计1. 引言京沪高铁是连接北京和上海两大城市的重要交通干线，其施工组织设计至关重要。

本文档旨在提供一个总体的施工组织设计方案，以确保工程的顺利进行。

2. 施工组织设计原则- 安全性原则：施工组织设计应充分考虑施工过程中的安全风险，并采取相应的措施来确保工人和公众的安全。

- 高效性原则：施工组织设计应合理规划施工流程，以提高施工效率，减少工期。

- 环境友好原则：施工组织设计应遵循环保要求，减少对周围环境的不良影响。

3. 施工组织设计方案3.1 施工队伍组织根据施工规模和工期，确定合适的施工队伍规模和构成，包括工程师、技术人员和施工工人等，并确保施工队伍的稳定性和专业性。

3.2 施工流程规划根据工程特点和先期调研结果，合理规划施工流程，确保施工过程中各个环节的协调与衔接，并严格按照施工计划执行。

3.3 安全管理制定详细的安全管理方案，包括现场安全监控、施工人员培训、危险源管理等，确保施工过程中的安全。

3.4 资源调配根据工程需要，合理调配设备、材料和人力资源，确保施工的正常进行。

3.5 环境保护施工过程中应遵循环保要求，采取相应的措施减少噪音、扬尘、污水等对环境的污染，保护周围的生态环境。

4. 措施实施和监督本施工组织设计方案应由相关部门进行实施，并进行定期的监督和检查，以确保方案的有效性和施工过程的顺利进行。

5. 结论通过科学合理的施工组织设计，可以确保京沪高铁的施工顺利进行，并最大限度地减少安全风险和环境压力。

本文提供的施工组织设计方案仅作参考，具体实施时应根据实际情况进行调整和优化。

高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计

高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计角志达;闵俊【摘要】在两条高速铁路交汇区域,当线路交叉角度较大时,平行布置的线路别站型和方向别站型具有一定局限性,为此提出了交叉布置站型.为了在特定的适用条件下运用该站型,并达到线路顺直、节省工程投资的目的,研究了交叉布置站型的适用交叉角度,总结了高铁交叉布置站型的分类及适用条件.针对跨线车流,论述了联络线的作用与设置条件,提出了适用于高铁交叉布置站型的联络线设计方案,并总结了各种设计方案的优缺点及适用条件.以既有上饶站与海盐站设计方案为例,论证高铁交叉布置站型及联络线布置方案的适用性.高铁交叉布置站型的适用条件具有一定局限性,在应用过程中应根据实际情况进行优化设计,并采用联络线或换乘的方式解决跨线客流需求.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2018(044)005【总页数】5页(P98-102)【关键词】高速铁路;交叉布置;跨线车流;联络线;适用条件【作者】角志达;闵俊【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U291.1高速铁路具有运行速度快、曲线半径大、工程投资高等特点。

因此，高速铁路设计时，线路是否顺直是影响设计方案质量的重要因素。

在我国高速铁路建设实践过程中，桥梁与隧道施工水平得到很大提高，并逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁、隧道建设关键技术。

当两条高铁线路存在交叉时，可充分结合桥梁、隧道技术，采用车场交叉布置的站型进行车站设计。

目前，国内外针对交叉布置站型的研究主要针对其优缺点及适用条件，对线路交叉角度与交叉布置站型的相关性研究较少，对于该站型的分类总结不够全面，缺少对跨线车流解决方案的系统研究。

以上饶站为例，研究交叉布置站型的适用交叉角度，全面总结交叉布置站型的分类及适用于该站型的联络线布置方案，可为以后的车站设计提供科学、系统的参考[1]。

1 高铁交叉布置站型及适用条件1.1 高铁交叉布置站型分类在两条高铁线路交汇地区设置车站，通常采用平行布置的线路别站型和方向别站型，线路别站型的两个车场相对独立，在站外出现一次双线跨双线交叉，两正线间无相互干扰，但需要建立联络线来解决跨线列车的开行需求。

京沪高速铁路

京沪高速铁路全线桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；全线隧道22个，总长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%。京沪高铁全线铺设无缝线路和无砟轨道，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施，全线实行防灾安全实时监控。
科研成果
京沪高速铁路济南黄河大桥位于济南境内，2008年4月18日开工建设，包括主桥、北引桥和南引桥三部分，是北京至上海、太原至青岛铁路两线共用的四线桥。2010年4月14日全线贯通。大桥全长5143.4米，跨度728米，宽31米，共有144个桥墩，由70多万个螺栓连接而成。济南黄河大桥
南京大胜关长江大桥全长9.273公里，是中国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高铁设计时速达300公里。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通航。大胜关长江大桥
2012年4月13日，上海虹桥站、天津西站和济南西站三个车站安检区域将安装用于身份识别的高科技安检系统——人脸识别系统；同年7月1日起，京沪高铁将增加运力，原北京铁路局由日常开行65对京沪高铁增至67对，周末开行72对增至74对，高峰期开行78对增至79对。
2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发；同年9月 21日，京沪高铁列车最高运营速度达350千米/小时。
京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，正线全长1318公里，较既有京沪线缩短约145km，自北京南站西端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

京沪高速铁路研究历程和主要工程概况

特邀报告
李树德—京沪高速铁路研究历程和主要工程概况
迅猛增长，经济增长方式的转变对运输质量也提出了更高的要求。预测到 !"!" 年，京沪铁路通道（徐州至南京段）单向最大区段客流密度将达# $"" 万人 % 年，货流密度达 &’ ! 亿 ( % 年，既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要。同时，沿线地区人口稠密，土地资源紧缺，环境压力较大。修建京沪高速铁路，实现客货分线运输，可大大提高通道客货运输能力和运输质量，通道单向客运能力达 ) """ 万人 % 年，货线能力达 &’ * 亿 ( % 年以上，北京至上海客车全程运行时间将由目前的 &+ , 缩短至 # , 以内，可以真正实现 “人便其行、货畅其流” ，形成运力强大、便捷高效、节能环保的运输通道，实现以最低的资源消耗和社会投入高质量地满足国民经济发展要求，对缓解铁路运输 “ 瓶颈” 制约，构建以人为本、资源节约型的现代化运输体系，密切环渤海地区、长三角地区及全国各大区域的交流合作，全面提升产业结构，增强东部地区对中西部地区的辐射和带动作用，率先实现全面建设小康社会的战略目标具有重要意义，是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要举措。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到 !"!" 年我国将建成 “四纵四横” 客运专线网。国务院已批准建设武汉—广州、郑州—西安、石家庄—太原等客运专线。京沪高速铁路是我国铁路快速客运网的主干线，前
!""( 年，结合党的 “十六大” 全面建设小康社会的宏伟目标，铁道部又专门组织设计院，对全线线路走向方案进行了专题研究，并与地方有关政府或部门进一步交换了意见，完成了可行性研究报告（中间审查稿）。（( ） !""( 年 - !""% 年，铁道部组织了设计暂行规定国际咨询、沪宁段设计国际咨询、京宁段设计站前、站后、系统集成国际咨询。（* ） !""# 年，国家批准立项后完成可行性研究。 #! 地理位置和主要工程内容 #$ " ! 地理位置京沪高速铁路位于我国华北地区和华东地区，起自首都北京，沿线经过天津市、河北省、山东省、安徽省、江苏省，终到我国最大城市上海市。 #$ # ! 主要工程内容高速正线：北京南站至虹桥站，正线长度 & (&$/ %$$ 01 。跨线旅客列车联络线 &* 条，累计长度 &""/ ($! 单线 01。另外，天津枢纽预留为津秦客运专线配套的京津联络线，上下行累计长度 !&/ $*# 单线 01 ，南京枢纽预留扬州高速联络线 &"/ %#! 01 。动车组走行线累计长度 !./ .&$ 单线 01 。既有线改建 *"/ &$* 单线 01 。 %! 建设意义京沪通道纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，是东北、华北通往华东的必经之路，在我国经济和社会发展中发挥着重要作用。&’’" 年以来，既有京沪铁路运输能力长期紧张，一直处于超负荷和限制型运输状态，是全国乃至全世界最繁忙的铁路干线。 !""% 年最大区段客流密度 ( !"" 万人 2 年，货流密度 $ ($" 万 3 2 年。既有京沪铁路以全路 !4 的营业里程完成了 &&/ (4 的客运周转量和 #/ "4 的货运周转量，运输密度是全路平均水平的 * 倍，全线能力利用率达到 &""4 ，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。特别是春运、暑运、节假日等客流高峰期间，货物列车被迫停开，严重制约区域经济发展。随着区域经济的快速发展，城镇化水平的不断提高，人民生活水平的全面提升，全社会客货运输需求将 !

京沪高速铁路路线规划

京沪高速铁路路线规划京沪高速铁路全长1318公里,沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。

设计时速350公里，初期运行时速300公里。

与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km, 较既有京沪线缩短约140km o线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南局速站；向南沿京福局速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。

天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无磕轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。

此外，京沪高速铁路全线将封闭运行，并在道口实现全立交。

京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁将成为客运专线，“老"京沪铁路将作为货运主线。

届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。

同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。

京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。

京沪高铁主要工程内容桥梁长度约1140km,占正线长度86. 5%；隧道长度约16km, 占正线长度1.2%；路基长度162km,占正线长度12. 3%；全线铺设无磕约1268正线公里，占线路长度的96. 2%有殖轨道约50正线公里，占线o路长度的3.8%O全线用地总计5000hm2 （不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及闲逛工程）。

新建郑州至徐州铁路客运专线徐州枢纽相关工程大湖联络线、徐州动车存车场房建专业静态验收报告(报)1剖析

新建郑州至徐州铁路客运专线徐州枢纽相关工程大湖联络线、徐州动车存车场房建专业静态验收报告上海铁路局二O一六年七月目录一、房建专业概况 0(一）工程概况 0（二）本次验收主要房建设备 (2)（三）主要参建单位情况 (3)二、工程建设完成情况 (3)三、主要技术标准 (4)四、静态验收依据 (5)（一）设计规范 (5)（二）验收规范及标准 (5)（三）房建施工设计文件及相关批复文件 (6)五、静态验收机构组成及成员 (7)(一）成立静态验收小组 (9)(二）房屋专业验收组 (9)六、专业验收情况 (9)(一）验收准备 (8)（二）验收范围 (8)（三）各专业验收过程 (10)七、静态验收结论 (12)八、下一步工作安排 (12)九、静态验收记录及附表 (12)（一）（二）（三）（四）（五）（六）一、房建专业概况(一）工程概况郑徐客专引入徐州枢纽相关工程，均在江苏省境内。

根据《上海铁路局运输处关于郑徐客专及相关联络线命名、起止点位置专题会议纪要》（上铁运施函［2014］103号）和《上海铁路局运输处关于公布郑徐客专及其引入徐州枢纽相关工程设计协调会纪要的通知》（运技函〔2015〕116号）文件规定，新建徐州至大湖联络线工程相关新建及改造线路分别命名为陇海线上、下行线和徐州联络线上、下行线。

陇海上行线起点为大湖站108#道岔尖轨尖，终点为徐州站43号道岔尖轨尖，里程范围K211+023至K224+059，延展长度13.036公里。

新建陇海上行线自徐州站82号道岔引出，占用徐州站小货场、牵出线及合肥车辆段徐州检修车间部分股道线位，沿既有京沪客车上行线西侧行走，上跨黄河故道后和京沪正线折向东，穿越上海铁路局徐州职工培训基地，然后上跨既有京沪货车外绕线，二次跨越黄河故道后与上行客车联络线并行，经大湖站新铺112号道岔，与既有陇海上行线大湖站新铺108号道岔侧向衔接。

还建被占用的徐州站小货场、牵出线及合肥车辆段徐州检修车间股道相关工程。

京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究

京沪高速铁路沿京福高速公路东侧自山东省进入江苏省徐州市境内，在徐州市东部既有陇海铁路北侧和铜山路南侧之间新设徐州高速站，新站距离既有徐州站约9km。

京沪高速铁路的引入将对徐州枢纽的既有格局带来重要变化，根据客流分析和枢纽客站分工，存在高速线路与郑徐客运专线、高速线路与普速线路之间的跨线客车，跨线客车联络线设计方案有必要深入研究以保证枢纽内各方向客车径路畅通。

京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究刘博设计跨线客车联络线设计方案研究为了推荐出合理的联络线方案，总共研究了三大系列方案。

并按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则对各个方案进行了深入比较。

南北联络线方案南北联络线共分北联络线和南联络线，沟通京沪高速铁路和既有京沪线。

北联络线从京沪高速铁路上石山驿线路所出岔，上、下行联络线分别引入既有京沪线上的茅村站，总长16.35km；南联络线从京沪高速林庄线路所出岔，上、下行联络线分别引入既有京沪线上的高家营站，总长32.62km。

由于南联络线从铜山县规划的开发区穿过，地图1规划年度内徐州枢纽主要干线示意图方反对意见比较强烈，而且联络线长，对既有茅村站和高家营车站改动较大，工程投资亦大，远期由于郑徐客运专线的修建，联络线作用减弱，特别是南联络线，后期产生较大的废弃工程。

鉴于方案存在比较突出的缺点，因此该方案经研究后予以放弃。

中部联络线方案3.2.1方案Ⅱ-1——徐州高速站至大湖站联络线方案研究中首先考虑充分利用既有陇海线、修建徐州高速站至大湖站联络线的简单过渡方案。

根据列车开行方案，徐州站与窑场站间有初期客车40对，货车46对；由于陇海上行线需运行双方向客车和上行货车，经检算在增加跨线客车车流后区间能力无法满足需要。

故该方案不可取。

3.2.2方案Ⅱ-2——大湖联络线和徐州站至窑场站之间客车疏解线方案在方案Ⅱ-1基础上，为解决陇海上行线需运行双方向客车和上行货车的能力不足问题，在徐州站至窑场站间增建客车疏解线，实现窑场至大湖间客货分方向运行，疏解线线路长度上行3.4km ，下行3.7km 。

浅谈预留车站工程设计——以徐州东站站为例

40铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2019(1)浅谈预留车站工程设计—以徐州东站站为例马云良(中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉430063)【摘要】主要阐述了徐州东站站1号线预留工程的调整改造设计，希望通过徐州东站站1号线的调整改造方式及分析，对一些其他预留工程的后期改造提供一定的借鉴。

【关键词】徐州东站站预留工程国铁共建消防On the project design of reserved station----Take xuzhou east station as an exampleMA Yun-liang(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co .，Ltd .，Wuhan , 430063)【Abstract 】 This article mainly expounds the xuzhou east station station line 1 engineering design and ad -justment of the reserved , hope that through the adjustment of t he xuzhou east station station line 1 transformation method and analysis , for some other works provide certain reference later reconstruction .【Key words 】 Xuzhou east station , The reserved engineering , Railway station co -construction , firei 研究背景徐州东站站是一个部分主体已施工完成的车站，由于外部环境的变化导致车站原方案无法满足消防安全的需求，需重新调整。

京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术)概况〈上〉

高架站
万方）。
全段征地４３ｌ（中既有铁路用地界内０ｌ亩其
６１、０亩）拆迁房屋２４９３．万平方米。７
全段设计房屋４２０平方米，其中生产房屋０９２３９０８０２万平方米、生活房屋１９０平方米，定员３０
５９人（３２其中社会化定员ｌ８人）１１。
既有国铁及专用线、枢纽规划联络线）２条。５
跨润扬长江大桥引桥方案
跨镇江京杭运河方案
跨娄江方案
跨淮河方案１１９ｍ、长枕埋入式４７ｍ。２．ｋ５．ｋ２１主要工程概况．５
宁沪段经济发达，城市化进程快，沿线民房密集、厂矿众多，因此拆迁工程大，宁沪段拆迁
２线站方案
２１徐州枢纽．现状：客运集中在徐州站办理，货运集中在
徐州北站办理。
远景规划为环型枢纽，京沪高速铁路通过徐州枢纽，设徐州高速站，并通过中部联络线引入
既有徐州站。
远期考虑郑徐客运专线引入徐州高速站。规
划徐州站、徐州高速站为主要客运站，徐州西为辅助客运站。（）联络线方案１
房屋１８９万平方米，占全段拆迁量的８％。４
（）高架站４
本段常州、无锡、苏州、昆山４高速站为个
全高架站，徐州高速站、南京南站为半高架站。
高架站上无缝道岔、桥梁结构，国内没有工
程实例、国外没有同类工程的成熟经验，目前高
速办正在组织专题研究、设计攻关。（）无碴轨道５无碴轨道共计１５６ｉ（２．ｋ双线）８ｎ，其中板式

京沪高铁高性能混凝土讲稿(幻灯片)

不合格品处理流程
不合格品判定
01
根据评价标准，对不合格品进行准确判定，避免误判或漏判。
处理措施
02
对不合格品采取返工、降级使用或报废等处理措施，确保工程
质量安全。
原因分析及预防措施
03
分析不合格品产生的原因，采取针对性预防措施，避免类似问
题再次发生。
06 环境保护、安全生产与节能减排措施
环境保护法规要求及实施方案
施工现场布置与准备
对施工现场进行合理布置，准备好施工所需的各种材料和设
备。
搅拌、运输和浇筑过程控制要点
搅拌过程控制
严格控制混凝土的配合比和搅拌时间，确保混凝土搅拌均匀、质
量稳定。
运输过程控制
选择合适的运输方式和设备，确保混凝土在运输过程中不发生离
析、泌水等现象。
浇筑过程控制
浇筑前对模板、钢筋等进行检查，确保符合设计要求；浇筑时控制浇筑速度和振捣方式，确保混凝
HPC的特点包括低水胶比、高矿物掺合料用量、使用高效减水剂等，这些特点使得 HPC具有优异的力学性能和耐久性。
国内外研究现状及发展趋势
目前，国内外对高性能混凝土的研究已经取得了丰硕的成果，包括新型高性能混凝土材料的研发、制备技术的改进以及工程应用经验的积累等。
随着科技的不断进步和工程实践的不断深入，高性能混凝土的性能将不断得到提升，应用领域也将更加广泛。
铁对混凝土性能的严格要求。
在京沪高铁建设中，HPC的制备、运输、浇筑和养护等环节都得到了严格控制和管理，确保了工程
质量和安全。
高性能混凝土性能要求与特点
高性能混凝土的性能要求包括高强度、高耐久性、良好的工作性和体积稳定性等。

徐州至大湖联络线开通方案研讨

徐州至大湖联络线开通方案研讨王世东【摘要】With the opening of Zhengzhou-Xuzhou Passenger Dedicated Line, the Xuzhou hub project needs to be further improved. It is necessary to connect the contact lines of Zhengzhou-Xuzhou Passenger Dedicated Line - Longhai Line - Xuzhou Station, Xuzhou Station-East Xuzhou Station, and the connecting line from Xuzhou to Dahu is the hub to connect Xuzhou Station, Longhai Line and East Xuzhou Station. Taking into account the construction progress of the positive line and Dahu contacting line, the opening way of Xuzhou to Dahu connecting line directly determines the current construction organization and arrangement of the entire section, so choosing a suitable, cost-effective and actionable solution is of importance.%随着郑徐客专的通车,徐州枢纽工程也需进一步完善,需连接郑徐客运专线-陇海线-徐州站、徐州站-徐州东站的联络线,徐州至大湖上、下行联络线是连接徐州站、陇海线、徐州东站的枢纽,综合考虑正线、大湖联络线的施工进度,具体如何开通徐州至大湖上、下行联络线直接决定了整个标段目前的施工组织安排,所以选择一个工期适合的、经济节约的、可操作的开通方案显得至关重要.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2018(037)008【总页数】2页(P76-77)【关键词】铁路枢纽;开通;既有线【作者】王世东【作者单位】上海铁路局徐州枢纽建设指挥部,徐州221000【正文语种】中文【中图分类】U291.71 郑徐客专枢纽规划布局郑徐客专位于河南省东部及安徽、江苏省西北部地区，西起河南省省会郑州市，途经安徽省，东至江苏省北部重镇徐州市。

枢纽内大型客运站线路别与方向别布置之选择

枢纽内大型客运站线路别与方向别布置之选择姚楚峰【摘要】我国铁路客运专线逐步进入前所未有的大规模建设阶段.一些枢纽地区出现两线甚至多线同时引入客站,形成大型客运站.从理顺列车进路、控制工程投资等出发,探求大型客运站的合理布局;并以现有运营的大型客站为对照,分析即将扩建或新建的汉口、新长沙站的列流特征及其差异,推断适宜采用的站型.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】4页(P128-131)【关键词】客运专线;铁路客站;站场布置;方案【作者】姚楚峰【作者单位】铁道第四勘察设计院线站处,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U21 概述铁路客运专线逐步进入前所未有的大规模建设阶段。

一些枢纽地区出现两线甚至多线同时引入客站，形成大型客运站。

大型客运站衔接多条线路和多个方向，其顺畅的进路、强大的吞吐能力，将直接为衔接线路释放输送能力提供强有力支撑。

大型客运站规模大，结构复杂，应根据各引入线路内在特征及相互关联，结合枢纽总图，以能力强大、点线协调为目标，兼顾工程等因素，比选确定合理的布置型式。

2 现有客站分析2.1 普通铁路布置图型分析我国现有的大型客运站，大都为在已有干线客站基础上引入新线逐步形成，初期单线按线路别引入，增建二线时一般按方向别进行疏解，这些枢纽(地区)大都为客货顺列，枢纽(地区)内正线客货混跑，货车贯穿客站。

一些主要干线交汇的大型枢纽，为避免通过货车对客站作业的干扰，货线经疏解外绕客站，枢纽内客货分线，形成一些“纯”客站，如郑州、徐州枢纽的郑州、徐州站均以京广(京沪)线为主轴，陇海线在车站南北两端线路别接入，未东西直接贯通，与京广(京沪)线没有立体疏解。

这是基于当时客车对数较少、陇海线客车中东西直通车比重较小及货重客轻的状况而布置，随着运量的不断增长，京广、京沪、陇海线客车对数均已超过50对，陇海线直通及跨线客车对京广(京沪)线的切割日趋严重，郑州、徐州站南咽喉能力利用系数均达0.85，已相当紧张。

速度目标值选择

速度目标值选择宿徐城际铁路运输组织模式及速度目标值选择摘要：通过对宿徐城际铁路的功能定位和客流特征分析，确定其运输组织模式。

从时间目标值、速度目标值分析并综合考虑与路网的协调性、工程投资的影响分析等确定速度目标值的选择。

关键字：城际铁路运输组织速度目标值时间目标值引言宿州经淮北至徐州城际铁路（简称宿徐城际铁路，下同）位于安徽省北部苏皖交界处，起自安徽省宿州市，向北经淮北市，止于江苏省徐州市，线路全长89.4km。

本线地处淮海经济发展带和徐州都市圈，在徐州枢纽衔接郑徐连客专、京沪高速铁路，向南延伸连接沪宁城际、合蚌客专，线路地理位置重要，径路便捷顺畅。

1 在国民经济与路网中的意义和作用宿淮徐城际铁路的建设可促进皖北、苏北地区社会经济进一步融入长三角区域，加强徐州都市圈、淮海经济区与合肥和南京都市圈的快速联系，对完善区域综合交通运输体系、实现长三角经济一体化战略、可持续性发展具有十分重要的意义。

本线位于京沪通道徐州至蚌埠段，伴随着京沪高铁建成通车，本段的客运任务将由京沪线转至京沪高铁承担。

但是京沪高铁是我国南北向的快速客运主干道，运营方式以直达车和大站车为主，以过路车带客的方式兼顾少量大站间的城际客流，另外京沪高铁宿州站远离市区。

因此，京沪高铁的线路走向和运营模式无法满足长三角北部地区日益增长的城际客运需求。

因此，长三角北部地区需要一条与京沪高速铁路分工明确的城际客运通道，主要为沿线地区的城际客流提供小编组、大频率、舒适便捷的服务，本线的建设与长三角城际轨道交通网中的京沪高速铁路、郑徐客专、徐连客专、商合杭客专、徐沪城际铁路等共同构建起长三角北部区域城际轨道交通网络，对完善华东地区的路网布局、增强路网运输的灵活性、进一步提高路网运输质量具有重要意义。

2 运输组织模式2.1本项目的功能定位本线位于江苏省与安徽省的北部，是泛长三角北部地区城际网络的重要组成部分，经徐州地区沟通京沪高速、郑徐客专、徐连客专等，在宿州地区连接宿宁城际，并向南向东辐射合肥地区、南京地区，连接了徐州都市经济圈与蚌埠、合肥、南京等都市经济圈，并为沿线中小城市的客流提供快速轨道交通服务。