城市轨道交通工程监测技术规范讲解精品PPT课件
城市轨道交通工程监测技术规范
监测仪器及建议监测频率表
备注：1、现场监测将采用定时监测与跟踪观察相结合的方法进行。
2、监测频率应根据基坑开挖深度进行适当调整。
3、监测数据有突变时，监测频率应加密直至跟踪监测。
4、各监测项目的开展、监测范围的扩展，随施工进度不
断推进。
平面控制网技术要求表
精密水准测量的主要技术要求表
往返较差、附合或环线
4L或n
监测点沉降技术指标及精度要求表
基坑工程影响分区表
注：1 H—基坑设计深度（m），φ—岩土体内摩擦角（°）；
2 基坑开挖范围内存在基岩时，H可为覆盖土层和基岩强风化层厚度之和；
3 工程影响分区的划分界线取表中或H·tan（45°-φ/2）的较大值。
（2）工程监测等级和范围确定：考虑本项目基坑施工特点，参考中华人民共和国国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB 50911-2013）第条规定，工程监测等级划分标准，结合本项目基坑设计深度、周边环境发生变形或破坏的可能性和后果的严重程度及地质条件复杂程度等因素，确定本工程自身风险等级为一级，周边环境风险等级为二级。
综合场地地质条件复杂程度，本项目工程监测等级定为一级。
监测范围为基坑周边2H(坑深H=范围内，即坑外。
（图纸设计值与建议值）对比列表
《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）一级监测控制值：
《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）一级监测报警值：。
城市轨道交通运营线路监测 ppt课件
外壁附加荷载
频率读数仪
震动峰值速度
地面线路 基结构
竖向位移 水平位移 纵向变形 横向变形
频率及振幅读数 仪
水准仪、全站仪 全站仪、准直仪
分析计算 分析计算
高架线桥 梁结构
竖向位移
水平位移 纵向变形 横向变形 梁体挠度
水准仪、静力水准 仪、全站仪
全站仪、准直仪 分析计算 分析计算 全站仪
梁板柱附加应力
专项设计（设计、施工、防护、监测、应急 ）
评审
未通过
通过
专项设计等报市交通管理部门备案
施工
后评估
27
3
监测点布置方法和要求
监测对象 监测项目
监测仪器
综合监测精度
影响区内监测布点（参考）
竖向位移
水准仪、静力水准 仪、全站仪
水平位移
全站仪、准直仪
地下线隧 道结构
纵向变形 横向变形
净空收敛
分析计算 分析计算
2
运营线保护区施工管理流程
根据住建部《城市轨道交通运营管 理办法》(第140号令)，北京、上 海、广州等轨道交通建设运营城市 相继制定出台了一系列地方法规和 企业规定，对位于轨道交通保护区 内施工的审批程序、建设方及参建 方职责进行了明确规定，工程施工 流程如图所示。
建设单位提出申请
对运营线路进行评估
DS1
铟瓦尺或 条码尺
±4
L
注：1、L为往返测段、附合或环线的路线长（以km计）； 2、采用数字水准仪测量的技术要求与同等级的光学水准仪测量技术要求相同。
11
3
基准点及监测点的布置方法
（2）深桩水准点的埋设方式 深桩水准基准点标石埋设应符合下列要求：
城市轨道交通工程监测技术规范
城市轨道交通工程监测技术规范1. 引言城市轨道交通工程监测技术规范旨在规范城市轨道交通工程的监测活动，确保工程建设和运营过程中的安全性、可靠性和效益。
本规范适用于城市轨道交通工程监测的各个环节，包括施工监测、运营监测和维修监测。
2. 监测目标城市轨道交通工程监测的目标是全面了解工程运行状态，及时发现和处理潜在问题，确保工程安全稳定地运营。
监测目标包括但不限于以下几个方面：•工程结构和设备的安全性•线路和车辆的运行状态•效率和质量的保障3. 监测内容城市轨道交通工程监测包括多个方面的内容，涵盖了整个工程的各个环节。
监测内容主要包括以下几个方面：3.1 施工监测施工监测是在轨道交通工程施工过程中进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•工程质量监测：包括土壤和地质条件、基础和结构的稳定性等方面的监测。
•施工进度监测：包括各个施工阶段的进度监测，确保施工按计划进行。
•安全监测：包括工程施工过程中的安全措施和风险评估。
3.2 运营监测运营监测是在轨道交通工程投入运营后进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•轨道和设备监测：包括轨道和设备的磨损程度、运行状态等。
•车辆运行监测：包括车辆的运行速度、稳定性、乘客负荷等方面的监测。
•安全监测：包括运营过程中的事故和风险评估。
3.3 维修监测维修监测是在轨道交通工程运营过程中进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•设备维修监测：包括设备的损坏情况、维修周期和维修质量。
•工程维护监测：包括工程的维护保养情况和维修人员的操作。
•安全监测：包括维修过程中的安全风险评估和事故预防。
4. 监测方法城市轨道交通工程监测可以采用多种方法和技术手段进行。
根据不同的监测内容和要求，可以选择适当的监测方法。
常用的监测方法包括但不限于以下几种：•传感器监测：使用传感器和测量仪器进行实时监测，如加速度计、温度传感器等。
•数据处理和分析：通过采集的数据进行处理和分析，得出相关指标和结论。
•图像监测：使用摄像机等图像采集设备对工程进行实时图像监测。
城市轨道交通工程监测技术规范
城市轨道交通工程监测技术规范本规范用于规定城市轨道交通建设、改造、运营阶段的工程监测技术要求，旨在确保城市轨道交通在运行中的安全性。
一、基本原则（一）建立健全科学的工程监测体系，依托规范、技术及基本数据经加核、备案、审查，确保工程施工质量及安全性，并为调整优化整体运营方案提供技术参考。
（二）实施多集成的智能化监测，适时安排监测点，搭建实时采集数据的监测网络，及时汇总分析跟踪控制，多指标实时全面、逐层连续评估，确保安全性及质量合格性。
（三）正确处理工程监测结果，将监测结果保存起来，归档备案，以便后期检查查阅。
二、监测范围及要求（一）施工阶段1. 轨道交通路堤排水沟及路堤基础施工前、中、后期的地质导线形状及测量水准变化的监测；2. 地铁路基路堰施工比例及压力位置的监测；3. 天桥、桥梁等结构施工灌次的形变量及施工工艺的分析监测；4. 站厅、洞口及设备室的湿度、温度、振动、杂质浓度及噪声等与安全性相关的指标的监测；（二）运行阶段1. 交通密集区块电磁场辐射监测；2. 山体滑坡和地壳变形及新补植地质类型的监测；4. 电缆气象温度、湿度、绝缘电阻、阻抗噪声及结冰等监测；5. 客车安全监控和视频监控系统数据的实时采集分析；三、实施细则（一）工程监测技术负责人应按照《城市轨道交通施工安全管理条例》及《城市轨道交通设备现场监督检验工作规程》，将安全监测数据及时报送质量安全监督检验部门备案；（二）交通密集区块电磁场辐射监测，应当使用监测仪器进行检测，并经质量安全监督检验部门确认合格并备案；（三）接触网施工及系统运行过程中的温度、湿度、阻抗噪声及结冰等监测，应采用符合国家标准的仪器实施，并实时上传监测数据；（四）对与安全相关的结构地质类型以及运营段路面积水、湿度、温度、杂质浓度和噪声等监测，应统一采用智能系统，实现实时反馈；（五）客车安全监控及视频监控系统数据的实时采集，需安装安全报警仪器，以实现事故实时反馈及自动预警处理；（六）正确存档备案，避免数据丢失。
城市轨道交通技术规范解读_图文PPT文档229页
第二章 术语
2.0.3 运营 operation 为实现安全有效运送乘客而有组织开 展的各种活动的总称。 城市轨道交通运营包括三个层次：列 车的运营管理、车站客运服务、车辆 设备维护。
第一章 总则
1.0.4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投 入使用。
城市轨道交通是非常复杂的系统，建设完 成后，投入运营前，必须经验收合格，确 保安全的前提下，才可以投入载客运营。
第一章 总则
1.0.5本规范是城市轨道交通建设和运营的基 本要求，城市轨道交通的建设和运营， 尚应符合法律、法规和有关标准的规定。
城市轨道交通技术规范解读_图文
幽默来自智慧，恶语来自无能
城市轨道交通技术规范解读
第一章 总则
不同的城市轨道交通系统各具技术特点，在本规 范的条款中，针对不同类型的城市轨道交通系统 的异同点，分别规定其技术要求。一些城市轨道 交通类型，如中低速磁浮系统、自动导向轨道系 统等，还缺乏足够的建设和运营经验，但在安全、 卫生、环保和公共利益上的要求与其他类别的轨 道交通是一致的。本规范并未对这类交通方式进 行过细的规定，就是为其发展留有余地，待成熟 时，结合本规范的修编来完善；一些新的系统类 型在建设和运营时，如果发现本规范中的一些条 款不适用这类新的交通系统，可以根据《建设工 程勘察设计管理条例》（国务院令第293号）和 《“采用不符合工程强制性标准的新技术、新工 艺、新材料核准”行政许可实施细则》（建标 ［2005］124号）的规定进行核准。
第一章 总则
➢建设和运营 建设是指新建、改建和扩建城市轨道交通工程 项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安 装、调试验收和试运行，包括车辆和机电设备 的采购、制造；运营包括运营管理或行车管理、 客运服务和维修。
城市轨道交通工程监测技术规范
7
水准仪 i 角
30m 0.3mm 0.4mm
15"
基坑工程影响分区表 3.1
基坑工程影响区
范围
主要影响区（Ⅰ） 次要影响区（Ⅱ） 可能影响区（Ⅲ）
基坑周边 0.7H 或 H·tan（45°-φ/2）范围内 基坑周边 0.7H~（2.0~3.0）H 或 H·tan（45°-φ/2）~（2.0~3.0） H 范围内 基坑周边（2.0~3.0）H 范围外
2～3
桩体水平位移 0.2%～0.3%H，且小于 30～50mm
2～4
地表沉降
0.2%～0.3%H，且小于 20～40mm
临时立柱竖向位移 10～20mm
2～4 2～3
《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）一级监测报警值：
监测内容
桩顶水平位移
桩顶竖向位移
桩体水平位移
地表沉降
支撑轴力
10m＜H≤15m，1 次/天；
6 坑底隆起（回弹）
水准仪
0.3mm
H＞15m，1 次/天。
7 周边建筑水平位移
全站仪
8
周边建筑倾斜
全站仪
9 周边建筑及地表裂 缝
10 周边建筑物竖向位 移
11 地下管线沉降、位移
裂缝仪 水准仪 水准仪
12
土体侧向变形 测斜管、测斜仪
±1mm ±1mm ±1mm
0.3mm 0.3mm ±1mm
7
桩顶水平位移
位移
24mm
10mm/d
25mm
≤3mm/d
8
桩体沉降
标高
24mm
10mm/d
25mm
≤3mm/d
9
桩体变形
城市轨道地铁工程测量ppt课件
（2）施工阶段测量工作的主要内容
土建结构施工阶段应进行加密施工控制测量，定线测量，竖 井联系测量，施工放线测量，限界测量，监控测量和其它测量 工作。 轨道和设备安装阶段应进行铺轨基标测量，线路标志测 量，延线和新增加的监控测量;竣工测量阶段应进行全线线路轨 道竣工测量，区间，车站和附属建筑结构竣工测量，线路沿线 设备竣工测量，地下管线竣工测量以及测量成果的资料验收等 工作。
1
第一章 城市轨道交通工程概述
1、我国城市轨道交通的建设状况
城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地
铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。
城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国 城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年 间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到 奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236 km。与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工 建设。 2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投 资8820.03亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将 达到158条，总里程将超过4189公里。
2． GPS控制点的标志与埋设 为使点位长期保存，以便利用GPS测量成果进行二等 精密导线测量以及复测，GPS点均应埋设具有中心标志的 永久性标石。标石分为基本标石、岩石标石和楼顶标石三 种。
10
建筑物楼顶标石可现场浇筑，标石下层钢筋插入楼顶
平面混凝土中，标石应固结在楼顶板平台上，标石规格和 形式见图 为了减少多次观测对房屋顶部防水层的影响，同时减 少每次观测的对中误差，在埋设GPS控制点时大都同时埋
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三）地面平面控制网不但是隧道横向贯通的基础，还是
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事件发展历程
基坑开挖过程中，北侧作为基坑开挖主要出土通道，在其地面大量堆积土方且 长期停放重型车辆，基坑北侧地面沉降的六个监测点于2010年5月22日至7月12日7 时被覆盖，没有实施监测。此后，监测点上的车辆和土方清理后，开始恢复监测地 面沉降数值。
城市轨道交通工程监测技术及管理
1
主要内容
• 一、监测的重要性 • 二、监测类别 • 三、城市轨道交通工程的监测依据 • 四、监测技术及管理 • 五、监测工作常见问题
2
一、监测的重要性
案
例
2008年11月15日
1：
下午3时15分，
杭 州
杭州地铁湘湖站
地
北2基坑现场发
铁
生大面积坍塌事
，无第三方监测，监管机制缺失。监测工作处于失 效状态：地面沉降、最大侧向位移均已早超过报警值，但均未报警。 监测负责人、监测员分别被判刑三年十个月和四年。
8
案例2、北京地铁15号线07标段顺义站“7.14”安全事故
2010年7月14日16时42分左右， 北京地铁15号线顺义站基坑施工 过程中，基坑东北角钢围檩及钢 支撑坠落，造成基坑底部施工作 业人员2人死亡、8人受伤，直接 经济损失145.94万元。
7月11日上午：发现基坑北侧地面出现不规则凹陷，凹陷面长约10米，宽约2至3 米，最深处沉降约200毫米，且基坑东北阳角处有裂缝。
7月12日：基坑北侧地表，东北、西北阳角处均发现裂缝，基坑北侧凹陷区有裂 缝；基坑北侧地表沉降速率为38.52毫米/天，地表累计沉降值为233.20毫米；桩顶 水平位移速率为4.08毫米/天。当日地表沉降值和沉降速率已超过红色报警值。
7月13日：基坑北侧凹陷区的裂缝有所发展；基坑北侧地表沉降速率为62.15毫米 /天，地表累计沉降值为295.35毫米。
10
7月14日零时至14时地表沉降16.95毫米，地表累计沉降值达到312.20毫米。12时 至14时，地面沉降速率为0.71毫米/小时；桩顶水平位移速率为2.69毫米/小时，水 平位移累计值为6.83毫米。16时左右，第三方监测单位向建设单位、监理单位报告 除地表沉降数据外，其他监测数据无异常。
4.建设单位在基坑地表沉降值和沉降速率均明显超过红色预警值，以及地面出现 裂缝的危险情况下，未督促监理单位下达停工指令。
13
• 任何一起工程事故无一例外的与监测不力或险情 预报不准确相关。换言之，如果监测与险情预报 及时而准确，及时采取有效措施，就可以防止重 大事故的发生，或者说，可以将事故所造成的损 失减少到最小。
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2.施工监理不到位。监理单位对未按照设计方案施工的基坑钢支撑结构体系没有 实施有效监督和现场验收；对基坑北侧载荷长期超限以及部分监测点的监测数据 长期缺失、断档等隐患未实施有效监理；在基坑地面出现凹陷、裂缝、渗水和监 测数据超红色预警值等危险情况后，未按规定下达停工指令、未组织专家论证。
3.监测管理存在严重缺陷。监测单位未按照监测方案要求，未在钢支撑初始安装 时开始实施轴力监测；未对基坑北侧桩体位移情况实施监测；在长达50天的时间 内未监测基坑北侧地表沉降情况；在承接了第三方监测任务后，未及时终止与施 工单位的施工监测合同，所派的施工监测组和第三方监测组人员职责不清；7月 12日，基坑地表沉降值和沉降速率均超过红色预警值的情况下，未发布红色预警 信息；未能严格落实监测数据报告和审核制度，事发当日桩顶位移、地表沉降速 率和钢支撑轴力等监测数据发生急剧变化后，未及时报告参建各方。
湖 站 北
亡，24人受伤， 直接经济损失
2
4961万元。
基
坑
坍
塌
事
故
3
现场图片
4
5
6
事故原因分析
1、勘察、设计、施工方面均存在问题 2、监理、建设方在管理方面的问题 3、监测方面的问题
（1）反馈的监测信息不真实 电脑中的原始数据被人为删除，通过对监测人员使用的电脑进行的数据恢复，发现以下 3个问题。 1）2008年10月9日开始有路面沉降监测点11个，至11月15日发生事故前最大沉降 316mm，监测报表没有相应的记录。 2）11月1日49号（北端头井东侧地连墙）测斜管18m深处最大位移达43.7mm，与监 测报表不符。 3）2008年11月13日CX45号测斜管最大变形数据达65mm，超过报警值(40mm)，与 监测报表不符。 通过以上可以发现，电脑中的数据与报表中的数据不一致，实际变形已超设计报警值而 未报警，可以认为监测方有伪造数据或对内对外两套数据的可能性。 （2）监测内容与规范不符
• 监测数据和成果是现场施工工程技术人员判断工 程是否安全的依据，为工程决策机构的眼睛。
7月14日下午16时42分，基坑中间段东北角上层两根钢支撑与下层四根钢支撑发 生坠落，在基坑底部作业的部分施工人员被砸。
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事故原因分析
（一）直接原因 违章指挥冒险施工、基坑钢支撑的施工不符合设计要求，是造成事故的直接原因。
1.从7月11日发现地面沉降到7月14日事故发生，施工、监理、监测等单位均违反 有关规定，在基坑存在明显事故隐患的情况下，施工单位仍指挥工人冒险作业。 2.事故部位基坑钢支撑支护体系施工质量存在严重缺陷。
7月11日～14日，项目建设单位每天均组织施工、设计、监理、第三方监测等单 位召开专题会议，会议的决定一直是：采取加强防护和提高监测频率，要求施工单 位尽快组织中间段底板施工。
7月14日监测单位在事故部位基坑东北角第一道最外侧的斜撑上布置了轴力监测 点，监测数据显示，在7月14日12时至16时42分事故发生期间，该支撑轴力急剧减 少了256.58KN。
（二）间接原因 基坑施工相关各方管理不到位，是导致事故发生的间接原因。 1.施工管理存在严重缺陷。施工单位对基坑事故部位支护体系存在的质量缺陷监 督检查不到位；聘请的监测单位与建设单位聘请的第三方监测单位为同一单位， 导致监测数据监督机制的缺失；对监测数据长期的缺失、断档，未采取有效措施； 基坑北侧地表长期堆土和停放重型机械设备、基坑载荷过重的事故隐患未排查整 改；基坑出现险情后，未按照相关要求及时停止施工作业。