高性能船舶要点

高性能船舶知识概要
1绪论
1.1什么是高性能船舶？
基于不同的流体动力原理，高性能船有不同的类型和船型，可以是排水量船型，还可以是流体动力船型，还可以是不同原理的混合船型。

不管是哪一种船型，它们的共同点是具有高水平的综合航海性能，以及具有完善的满足其主要使用要求的船舶功能。

这样的船舶统称为高性能船舶。

1.2高性能船的特点有哪些？
航速高，优良的耐波性能，载运能力较大，经济性好，优美的造型和舒适的舱室空间环境。

1.3什么是傅氏数和容积傅氏数，引入傅氏数的目的是什么？
船傅氏数就是傅汝德数，傅氏数（L为船的设计水线长），容
积傅氏数（▽为排水体积）。

引入傅氏数的目的：表达船舶相对速度。

1.4航速对船舶首尾吃水的影响规律？
（1）当Fr▽<1时，此时航速较低，流体动力所占的比重极小，船体基本上由静浮力支持，船体的航态与静浮时变化不大。

（2）1.0<Fr▽<3.0时，此时随着航速的提高，航态较静浮状态有明显的变化，船首上抬较大，船尾下沉明显，整个船体呈现明显的尾倾现象。

（3）Fr▽<3.0时，此时航速很高，船体吃水变化很大，而且整个船体被托起并在水面上滑行，仅有一小部分船体表面与水接触。

1.5根据流体动支持力的大小船舶运动可分为哪几种运动航态？
根据流体动支持力的大小船舶运动可分为排水航行状态，过渡（或半滑行）状态和滑行状态
1.6高性能船舶有哪几种类型？
高性能船舶主要包括：小水线面双体船，穿浪双体船，滑行船，水翼艇，气垫船，地效翼船，高性能排水式单体船。

1.7高性能船舶航行性能有哪几种研究方法，这些方法的特点是什么？
高性能船舶航行性能有三种研究方法：理论计算研究，模型试验研究，实船试验研究，特点如下：
理论计算研究特点，高性能船舶是现代高科技应用和发展的产物。

在每种高性能新船型开发研制工作一开始，以船舶水动力学为基础的各种分析计算方法即被引用于性能研究工作，而且收到了比单体船性能研究中使用理论计算方法更好的效果。

得到了广泛应用。

模型试验研究特点，与常规船模型试验相比，高性能船舶的模型试验在技术上要相对复杂些；试验测量内容比较广泛；由高性能船本身特点所决定。

实船试验研究特点：在高性能船舶发展史上，实船试验研究均受到了特殊的重视，而且也确实对这种船的性能研究起到重大的推动作用。

2高性能排水式单体船
2.1什么是“瘦长船舶”？引入“瘦长船舶”的目的是什么？
“瘦长船舶”是指船的长度L同船的宽度B之比很大的那些船，特别是高速排水式的船同瘦长船型最为接近。

引入“瘦长船舶”的目的是目的是使理论计算研究大大简化并得到解答。

2.2美国海军舰船设计部门提出的六个耐波性品级指标是什么
耐波性品级指标R与六个最有影响的水下船型参数之间的关系为：
式中：
CWF: 中前水线面面积系数 ,
CWA: 中后水线面面积系数
T/L: 船的吃水与船长比
C/L: 龙骨截止点至首垂线距离与船长比
CVPF:中前竖向棱形系数
CVPA:中后竖向棱形系数
2.3简述新一代排水式高性能船的水动力设计原则
新一代排水式高性能船的水动力设计原则是在不牺牲或尽可能少牺牲快速性的前提下来追求耐波性的改善。

在设计中实现这个原则的最大困难往往是要平衡和协调二者对船型有不同要求的矛盾。

基于理论分析和实验研究，通过对与船舶耐波性和快速性相关连最为密切的四种船型因素的平衡利弊而做出合理的选择，可以有效地改善半滑行的耐波性。

同时随耐波性的提高，导致船型明显的演变，对与新一代滑行高性能船的四种船型因素变化趋势是：
（1）增大船的长度
长度系数的增大对于快速性还是耐波性来说都会有好处，增大船体的瘦长比使静水力和波浪阻力都能减小。

（2）船的排水容积和重量后移
（3）保持适当的干舷
首部较尖（水线进角较小）的艇，因储备浮力比较小，首部干舷往往需要加大，这有利于保证避免甲板的上浪和淹湿。

2.4基于苏联《方尾图谱》进行高速方尾圆肶型排水船舶阻力估算的步骤?
（1）计算船舶傅氏数Fr,选择相应的的基准剩余阻力图谱；
（2）利用选出的图谱曲线依据棱形系数和长度系数查出基准船的剩余阻力系数Cro;
（3）计算船型参数：尾板处的水线相对宽度b/B，宽吃水比B/T,尾封板底部横向斜升角；为任意值时剩余阻力修正系数
（4）计算设计船的剩余阻力系数：
（5）根据柏兰特-许立汀公式计算摩擦阻力系数：
其中：
（6）利用，查曲线确定船体时面积
（7）计算船体总阻力系数
其中：
（8）计算总阻力：
2.5利用《NPL系列图谱》计算船舶剩余阻力的方法?
（1）根据长宽比L/B选择相应的图谱曲线；
（2）计算排水量长度系数和容积傅氏数，然后查图谱曲线得到
（3）确定长度系数和棱形系数的修正系数、
（4）设计船的单位排水量剩余阻力
2.6应用回归分析方法估算过渡型快艇阻力的方法?
（1）根据排水体积、船长L、船宽B、半进水角、尾板面积At、中横剖面面积Am，
计算阻力表达式参数
（2）利用公式
其中Ai是阻力方程式的各项系数和阻力估算式中a的回归系数计算出不同对应的
（3）根据排水量和水温条件，利用公式
计算出任意船的每吨排水量阻力
其中：
为对应于所要计算情况下的摩擦阻力系数，S为湿表面积、由系列船模的静浮状态分析
可近似表示为：
Cf标是在标准条件下按桑海公式计算的摩擦阻力系数。

3普通高速双体船
3.1什么是普通双体船
普通双体船用于区分小水线面双体船。

普通双体船是由两个对称的，具有相同线型且平行布置的水下部分（称为片体）所组，两个片体的成。

两个片体在水面以上用连接桥牢固地连接在一起。

片体的水线长为L ，两个片体的纵中剖面的距离为2Co,两片体舯横剖面在设计水线处之内侧间距为C。

因此双体船的距离为Bo。

设计水线总宽体的大于两倍的片体设计水线宽度B 型深为D，设计吃为T，片体的方形系数为Co。

由于船侧不一定为直舷，甲板宽Bd 可能会大于双体船设计水线总宽Bo。

连设计水线总宽接桥的底部距水面有一定的高度，用特殊形状的外板来封底，航行时外板与水接触而产生流体动力效应。

3.2与单体船相比，双体船有哪些优点？
（1）双体船最突出的优点是有良好的居住条件和特别宽敞的甲板面积，因而双体船与达到同样要求的单体船相比能够降低自重和造价；
（2）双体船的稳性特别好，在静水中的横摇衰减快，致使在不规则波上的摇摆消失得快；
（3）由于两个螺旋桨轴线和片体间距都比较大，因此双体船有良好的操纵性和机动性；
（4）两个推进器的双体船比一般常规双桨单体排水量船有较优的推进性能，因为双体船的螺旋桨置于每个片体的纵中剖面上，其工况如同单体船一样，处在船体伴流之中，桨的工作效率高；
（5）在侧向受风时，双体船比相同受风面积的单体船横漂要小；
（6）因为双体船的稳性好，所以装卸货物时不必严格按配载表进行；
3、双体船存在的不足有哪些？
（1）双体船片体间存在兴波干扰，一般来说这将增加一种附加的干扰阻力。

（2）双体船的排水量与单体船相同时，其湿面积大为增加。

此外，双体船两个片体之间的绕流速度显著提高，片体间的边界层相互影响大大增加。

因此双体船的摩擦阻力大于单体船。

（3）双体船船壳面积大，双体之间有连接桥，因而同单体船比较，在载重量相同时，其排水量较单体船大，从而使阻力增加。

3.3双体船存在的不足有哪些？？
（1）双体船片体间存在兴波干扰，一般来说这将增加一种附加的干扰阻力。

（2）双体船的排水量与单体船舶相同时，其湿面积大为增加。

此外，双体船两个片体之间的绕流速度显著提高，片体间的边界层相互影响大大增加。

因此双体船的摩擦阻力大于单体船。

（3）双体船船壳面积大，双体之间有连接桥，因而同单体船比较，在载重量相同时，其排水量较单体船大，从而使阻力增加。

与单体船相比，双体船有哪些优点？
3.4分析高速双体船附加干扰阻力的特性
附加干扰阻力是由两片体间波系的干扰和粘性流场的不对称性所引起的，致使双体船的总阻力曲线不同于两个相互独立片体的阻力曲线。

单个片体的波系干扰，如同常规单体船一样，仅发生于自身的首横波系和尾横波系之间。

首横波系传到船尾时，与船尾横波相迭加，若两波的位相相同，使合成横波波幅加大，则兴波阻力增加，称为不利干扰；若两波的位相相反，则合成波的波幅减小，兴波阻力减少，称出现峰为有利干扰。

首、尾横波的干扰使片体自身的剩余阻力曲线出现峰谷现象。

双体船两片间的波系干扰，既发生于横波系，也发生于片体间的散波系。

这是与单体船所不同的，单体船自身的散波系之间是不会发生干扰现象的。

双体船中一个片体相当于一个孤立的单体船沿着一纵壁航行的情况。

即相当于两平行的片体中间存在一个虚构的侧壁，这个侧壁限制了两个片体所兴起波浪的扩散，两片体的散波在此处发生交汇而产生干扰。

在片体的外侧，兴波情况没有变化。

3.5什么是高速双体船的临界速度？
对两个并列的片体研究表明Fr=0.5是区分低速双体对两个并列的片体研究表明，船和高速双体船的临界航速Frc。

对于Fr<Frc=0.5的低临界速度区域，双体船在低兴波状态下航行，兴波阻力虽然较小，但兴波干扰现象严重，在剩余阻力曲线上呈和图现有剧烈振荡的峰谷点。

对于Fr=Frc的临界速度区域，双体船兴波现象最为严重，在兴波阻力系数曲线上出现最大的峰值，。

即最后一个阻力峰。

当Fr>Frc=0.5，则双体船的兴波阻力随着航速的增加而降低，此时兴波阻力曲线上的微小波动主要是由于片体间的散波干扰所引起，横波的干扰始终处于有利的状态。

3.6影响双体船阻力性能的主要因素有哪些？
⑴修长系数
=L/
ϕ∇
1/3(或排水量长度系数
/(0.1)L
∇
3) 是影响阻力的最修长系数
（或排水量长度系数最重要的因素，修长系数ϕ
增大（或
/(0.1)L
∇
3越小），片体本身的
剩余阻力减小。

⑵影响双体船阻力性能的另一个因素是片体间距对阻力的影响。

双体船的兴波附加干扰阻力与片体间距有关，片体间距决定了两个片体间散波交汇点的位置及横波的重合程度。

片体间距越大，则散波交汇点的位置越推向船后，横波的重合程度越小，片体间的兴波干扰越小。

⑶片体横剖面形状也形象船体阻力性能。

试验研究结果表明，圆舭形横剖面阻力性能优于尖舭形横剖面的阻力性能。

3.7高速双体船阻力的计算方法？
⑴采用阿尔费里耶夫图谱。

该图谱是按剩余阻力系数图表来进行计算的，图谱是根据双体船系列模型在水池中的拖曳试验结果绘制的。

⑵高速双体船是指在高临界速度区域航行的船舶。

⑶利用图谱依据Ｌ／Ｂ、Fr以及C（片体相对间距)查出标准剩余阻力系数Ｃｒ．
⑷通过确定Ｌ／Ｂ、Ｌ／Ｔ、Ｃb的影响系数经过相乘换算得到设计船的剩余阻力系数。

⑸总阻力Ｒｔ＝（１／２）ρＳ（△CF+CF）V2+Rr+Rap(课本3-16)
3.8简述船舶运动的力及作用特点？
（1）恢复力（矩）
类似弹簧的恢复力，水对船的恢复力（矩）其大小与摇荡位移有关而方向恒与位移方向相反，所以恢复力（矩）代表船在静水中作线位移（或角位移）引起的力（矩）。

（2）阻尼力（矩）
在船舶摇荡中，阻尼力（矩）的大小与摇荡速度相关，其作用方向恒与船的摇荡速度向量相反，阻尼力（矩）对船作的功恒为负值。

也就是说它是消耗船摇荡能量的因素，使船摇荡运动衰减，称为耗散力。

3.9什么是“克雷洛夫—傅汝德”假设？关于波浪扰动力，现今通常采用的方法是什么？
克雷洛夫—傅汝德假设认为波浪中压力场与船的存在无关，波浪主要部分与波幅成比例。

关于波浪扰动力，现今采用的方法通常是认为流体动力部分由两部分组成，一是与波浪的振动速度成比例，另一成分与其加速度成比例。

4小水线面双休船
4.1什么是小水线面双体船？简述其产生的背景
小水线面双体船（Small Water-Plane-Area Twin Hull ）,缩写作SWATH船。

小水线面双体船的设计概念在1905年以前就被提出。

后来，于1932年、1944年和1967年又有一些SWATH的设计构思被提出。

这些设计在低速和中速时的性能是较好的，但是都没有解决总想稳定性这个对航行安全至关重要的问题。

1971年兰（Lang）提出了一个接近于现有小水线面双体船的设计方案。

他用一根翼型剖面的横梁将两个片体连接起来，并借此保证船的纵向运动稳定性。

这是一种双支柱片体方案，与后来于1973年建造的世界上第一艘SWATH“卡马琳诺”号十分相似。

20世纪60年代末期，荷兰曾建造了一艘小水线面双体钻探船，其最高航速为8节。

在同一时期内，瑞典和日本也对开发SWATH的工作予以关注。

4.2小水线面双体船的主要优点有哪些？
（1）在高航速时，静水阻力性能和波浪中阻力性能好；
（2）推进效率高，SWATH的推进系数一般均可达0.7以上；
（3）耐波性能好，能在恶劣的海况下平稳的航行；
(4) 从使用性能来看，与常规双体船一样，具有宽广的甲板面积和充裕而规整的使用空间，有利于总体布置；
(5) 低速时，船的回转性好；
(6) 建造成本低，建造周期短；
（7）静稳性好，具有较强的生存能力。

4.3小水线面双体船的主要缺点有哪些？
1. 湿面积大，摩擦阻力较大。

2. 船体结构重量比相同排水量的单体船要大。

3. SWATH的吃水和船宽要大于相当排水量的单体船，当船的吨位增大时，有可能受到航道及船坞的限制。

4．由于要保证在较高航速时的纵向运动的稳定性，SWATH均需要安装前后稳定鳍及其控制系统，这不但增加了船的重量和建造成本，而且也给设计工作带来新的内容，对设计人员素质的要求也因之而提高了。

因为SWATH水线面积小，所以其每厘米吃水吨数很小，载重量的变化使吃水变化十分敏感。

在设计及使用过程中，不但要对船的重量及其分布精确控制，而且还必须设置类似潜艇所设的压载调整补偿系统。

此外，破舱后的SWATH 的浮态是相当恶劣的。

5. 回转半径较大。

6. 对小型SWATH来说，由于下体横向尺寸的限制，主机必须被安装在连接桥两侧，然后应用传动装置(如链传动装置、皮带传动装置、上下直角锥齿轮Z型传动装置、电传动装置等）将主动功率传至装在主体后端的螺旋桨，推动船前进。

这样的传动装置既复杂，又十分昂贵。

对船内的布置也造成困难。

中、大型船的主机可以设置在下部主体内，可免除或减轻上述传动方面的麻烦。

7. 舾装、辅机设备数量较多,要求高,重量大,这是由于小水线面船在性能方面的特殊要求所致(如前后鳍控制设备、压载补偿调整系统、导航设备等)。

此外，由于二套主机所要求的辅机设备应该独立,也使辅机设备复杂,重量增加。

4.4小水线面船主要用于哪些种类的船舶？
综合SWATH在性能、使用和造价等方面(与单体船相比较)的优缺点,可以看出,这种船型的优势在于其优异的耐波性、宽阔的甲板面积和充裕的使用空间；其不足之处也许是它的船体结构强度、设备复杂而重量较大，以及由此而导致的一系列问题。

因此，SWATH目前主要被应用于那些吨位不大而又对耐波性要求特别高的船舶，如海洋水文调查船、客运渡轮、平台-岸基交通艇及军用辅助舰艇。

4.5小水线面双体船水动力性能特点？
1.片体之间存在兴波干扰，影响兴波阻力。

2.双体对片体间的水流产生“阻塞效应”，增大了水流速度，引起横向流动使水流复杂化。

3.双体船横摇固有周期和纵摇固有周期接近易产生“螺旋”摇荡。

4.需要考虑纵向运动稳定性。

5.强度方面，横向强度是结构强度问题的首要考虑内容。

4.6与普通单体船的快速性相比SWATH船的快速性有什么特点？
1.当Fr>1.2时 SWATH优
当Fr<1.2时单体船型优
2.在波浪中航行时失速比常规单体船小很多
3.推进效率SWATH比单体船高10%-15%
5高速穿浪双体船和多体船
5.1什么是高速穿浪双体船？
20世纪80年代初，在高速常规双体船和小水线面双体船的基础上首先由澳大利亚的赫
可斯(Hercus)和克里福得(Clifford)提出的_种高性能船舶新概念,并得到迅速发展的高性能船，即高速穿浪双体船WPC（Wave Piercing Catamaran）。

高速双体船保留了小水线面双体船的低阻,高耐波性及常规双体船甲板面积宽敞的优点，同时融会了深V船型的特点，克服了
小水线面双体船的片体无储备浮力、空间狭小和要求复杂的航态控制系统和传动系统等缺点，也克服了常规双体船的连接桥离水高度小，片体干舷高储备浮力过大，对波浪响应敏感，船体纵摇和横摇周期接近，易出现"螺旋状"摇摆而引起乘客不适等缺点。

因此穿浪双体船特有的船形构造赋予了它具有高速,优良的耐波性,稳性好,舒适,吃水浅,甲板宽敞和回转性能好
等高水平的综合航海性能。

同时,还具有建造工艺简单使用成本低和技术风险小等特点。

穿
浪双体船是诸类高性能船中发展最快的一种船型。

由于高性能穿浪双体船型的这些特点，它适用作高速车客渡船、军用各类高性能攻击艇和高性能隐身艇的基础船型，有广阔的发展前景。

1998年，澳大利亚Incat公司的霍巴特船厂建造了第一艘100米长,近万吨级的高速穿
浪双体滚装/ 旅客渡轮《Cargo Cat》号,从此揭开了穿浪双体船向大型化发展的序幕。

图5-3为澳大利亚Incat公司设计的长120米,载重量1 200吨,最大航速60节的车客渡穿浪双体船。

穿浪双体船(WPC:Wave Piercing Catamaran)是在小水线面双体船和高速双体船的基础发展起来的一种新型高性能,排水量型船舶。

它不仅航速高而且具有较大的运载能力,二者是衡量船舶经济性能的重要指标。

穿浪双体船的长度傅氏数Fr在0.8~1.1范围,片体容积傅氏数Fr
▽在2.0~3.0之间,在这航速范围内,船舶处于过渡航态的高速段,长度系数Ψ = L/▽1/3是对阻力较敏感的船型参数,在一定的范围内,修长系数较大对阻力有利,但当容积傅氏数趋于3.0
左右时,长度系数Ψ = L/▽1/3对阻力已无显著的影响。

穿浪双体船的设计要针对具体航区的海情和设计速度，综合选取片体的主要尺度和船型参数，以保证穿浪双体船优良的航海性能。

5.2影响WPC船性能的主要船型参数有哪些？
影响WPC船性能的主要船型参数有
1.片体长度导数和长宽比
2.横剖面形状
3.艉端形状
4.艏端形状
5.浮心纵向位置
6.干舷与储备浮力
7.连接桥和中央船体的形状
8.片体间距
5.3什么是高速穿浪三体船？
高速穿浪双体船的片体是由两个深V的单体船组成的，在穿浪双体船中央船体的龙骨下方，加装一个SSB半潜体所构成穿浪多体的船型，成为高速穿浪双体船。

6滑行艇
6.1简述滑行艇的滑行运动原理？
船舶在航行过程中受到动水力和静水力的作用，当航速增加到一定量时，容积傅氏数Fr>3.0，船体周围的流体压力场急剧变化，使船体获得足够大的垂直向上的流体动支持力，在该力的作用下艇体大部分被抬离水面，从而减小了船舶航行于水中受到的水阻力。

由于流体动支持力与挺体尺度的平方成正比，而艇重与尺度的立方成正比。

因此以滑行方式提高船舶航速，长度限于40~45m以下的船舶。

6.2滑行艇底部压力分布特点？
水流驻点O流体压力最大，流速最小，A,B,C处水流与大气接触均等于大气压力P
6.3简述利用姆雷法计算滑行艇阻力的主要步骤
①按已知艇的排水量△，航速V
，艇宽B和斜升角β,则可计算得：
S
由已知的C B β值,查图6-22得相应于滑行平板的动载荷系数C B0
②取一系列纵倾角α1, α2, α3,…αi 并计算相应于各纵倾角时的C B0 /αi 1.1再由图6- 22得对应于αi —系列λi 值。

③由图6- 21可以查得：
④ 由于αi 及相应的λi ,已得,则有相应的湿长度
湿面积均可 得到,并可
计算雷诺数和摩擦阻力。

⑤ 按（6- 22)式计算得各纵倾角αi 时的相应阻力R ti ,并作曲线R ti =f 3（αi ）,如图 6-23所示。

⑥ 按6-23)式计算得各纵倾角a ,时的水压力中心位置ξi=f 4（αi ）,如图6-23所示。

⑦由已知艇体重心距尾板距离ξg ，ξi=f 4（αi ）曲线上得到对应于水压力中心距尾板距离为时的纵倾角α
g 为艇在该计算
航速下的航行纵倾角,同时由图得到相应的 总阻力R tg 值。

6.4 什么是槽道型滑行艇，槽道的作用原理是什么？
槽道型滑行艇(简称槽道滑行艇)如图6-31所示,有一个首尾纵向贯通的槽道,因此在 外形上有点类似于双体船，但它们在静态和水动力作用方面是不同的。

在滑行艇的底部有一条对称于纵中剖面并纵向贯通的槽道，把艇底分成三个滑行面， 即槽道顶滑行面和两个底侧滑行面,如图6-32。

向艇的首部槽道宽度逐渐略带有扩张以 形成喇叭状的开口。

槽道滑行艇高速滑行时，在冲压的作用下空气从艇首部槽道喇叭口处进 入,与槽道内水流相混合形成气水混合物,航速越高,则进入的空气量越多,越有利于形成空 气层。

由于空气或气水混合物的密度都比水小得多，因此空气层可以起到对槽道顶滑行面的 润滑降阻作用，使艇的摩擦阻力大大减小。

同时由于槽道侧壁的端板作用，减小槽道顶滑行 面的压力损失,使其有较高的滑行效率。

此外,空气润滑层有一定吸收能量的作用,可缓和艇 在波浪中所受到的冲击。

由于槽道的存在,相当于增加了滑行艇底部的"深V ”程度,这对减 缓滑行艇在波浪中的摇荡和拍击起到主要作用。

因此槽道的作用使滑行艇的适航性或耐波 性以及操纵性能得到较大的改善，而且进一步提高了滑行艇高速时的阻力性能。

6.5 槽道水翼滑行艇的工作原理是什么？
槽道水翼滑行艇艇重的支持力主要是来自 于船体滑行面所产生的流体动升力。

槽道水翼滑 行艇船型特征是：一条首尾纵向贯通的槽道把滑 行艇的底部劈成W 型，在槽道底部基线位置安 装弓形剖面的首、尾水翼（见图6-36)。

槽道相 当于增加了艇体的深V 度,在不牺牲滑行面升力 的情况下提高滑行艇的耐波性能。

高速时槽道顶 部形成的空气润滑层可以减小艇的湿表面积，提 高快速性。

滑行艇的尾板处安装压浪板，对降低 滑行艇的阻峰，提高艇的越峰能力相当有效。

槽 道水翼艇的一部分水动支持力来自于槽道水翼的升力。

由于槽道宽度的限制，水翼的展长及 翼面都不能很大，所以槽道水翼提供的升力有限。

对艇重的支持，槽道水翼仅起辅助作用，但 对艇的航行姿态影响很大。

槽道水翼的存在对艇的动、静横稳性和航行稳定性的影响可以不 考虑。

槽道水翼尺寸虽小，但它对改善槽道滑行艇的快速性能却有明显的效果这主要是因为 存在’槽道效应’，即槽道侧壁的’端板效应’和槽道顶部的’固壁效应’使槽道水翼的效率较 高。

固壁效应与自由表面效应不同，它使有限翼展水翼的下洗速度和诱导阻力减小，有效迎 角增大,升力增加。