风切变操作指南

风切变操作指南
近日有分公司机组执行航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照手册要求果断执行复飞程序，造成一起不正常事件。

为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发生，安技部发布此操作指南，供大家参考。

另外，夏季飞行恶劣、极端天气多，执勤机组应提高飞行预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提高在复杂天气条件下的预判和处置决断能力，强化规章意识和SOP意识。

风切变在公司运行手册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15 海里/小时，或垂直速度变化大于每分钟500 英尺。

风切变相关的问题通常与“大气中非常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。

导致这种情况的最显著的气象条件是：
- 对流性的暴风雨切变（气团和锋面雷暴，下降气流，湿和干的微爆气流）
- 非对流性的（冷和暖）锋面系统
- 与近地面强风有关的风切变
风切变对于飞机性能的影响有三种情况：
减性能。

增性能
增性能之后跟随减性能
第三种情况最容易让飞行员作出错误决策，典型的情况是：下沉气流+
顺风切变，如图所示：
下面简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。

1.预测性风切变
预测性风切变系统被并入气象雷达系统中，可以探测飞机前方5 海里之内的微爆风切变活动。

它基于力学多普勒效应。

工作条件是：-风切变预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地高度，以及
-ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（取决于ATC 面板），且
-任意一台发动机运转时
当探测到风切变时，系统产生适当的通告以提醒机组潜在的危险。

取决于下列因素，有不同的警告等级：
- 探测到的风切变活动的严重性
- 飞机和风切变之间的距离和角度
- 飞机的高度和速度
- 飞行阶段
预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使用正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。

以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项目：
每侧PFD 上显示“W/S AHEAD(前方有风切变)”信息。

信息的颜色取决于风切变的位置和严重程度。

注：当触发预测性风切变警告(“WINDSHEAR AHEAD”)，如果机组确认证实没有危险存在，则在以下情况下可以忽略该警告：
－无其它表明可能有风切变情况迹象，且
－反应式风切变系统是工作的。

一些机场报告在起飞或着陆时出现一些假的预测性风切变警告事件，原因是特定的障碍物环境。

但是，永远要相信任何反应式风切变(“WINDSHEAR”)红色的“前方有风切变”
■起飞
同时伴随有合成语音“WINDSHEAR AHEAD, WINDSHEAR AHEAD”。

●起飞前
－延迟起飞，或选择最有利的跑道。

●起飞滑跑期间
－中断起飞
注：100KT 以上至50ft 之间，预测性风切变告警受抑制。

●离地
－推力手柄..................................TOGA
只要没有进入风切变，可按常规改变襟/缝翼的形态。

－SRS 指令..................................跟随
这包括需要时，向后拉杆到底。

注：1) 如果AP 接通，当α大于α保护时，AP 会断开。

2) 如果没有FD 指令杆，开始时使用最大17.5°的俯仰姿态。

如需要，增大此俯仰姿态以减小高度的损失。

■着陆
同时伴随有合成语音“GO AROUND，WINDSHEAR AHEAD”。

－复飞......................................执行
这包括需要时，向后拉杆到底。

注：1) 如果AP 接通，当α大于α保护时，AP 会断开。

2) 如果没有FD 指令杆，开始时使用最大17.5°的俯仰姿态。

如需要，增大此俯仰姿态以减小高度的损失。

琥珀色的“前方有风切变”
对可能的风切变采取的预防措施
起飞前
—延迟起飞直到情况好转。

—分析起飞条件：
使用观测手段和经验。

检查天气条件。

—选择最理想的跑道(考虑可能的风切变的位置)
—在起飞滑跑前使用气象雷达或风切变预测系统( )，确保起飞的航路上没有潜在的会出现问题的区域。

—选择TOGA(起飞/复飞)推力。

—在起飞滑跑时密切监控空速及空速趋势以发现风切变的早期征兆在进近时
—延迟落地或改航其它机场直到情况好转。

—分析安全落地的条件：
使用观测手段和经验。

检查天气条件。

—使用气象雷达。

—选择最理想的跑道，包括考虑哪条跑道拥有最适当的进近设备。

—选择3 档襟翼。

—在进近阶段使用管理的速度。

—检查两部飞行指引仪接通的方式都是ILS，FPA 或V/S。

—接通自动驾驶仪，进行更精确的进近并且在可获得ILS 信号时能及早发现偏离波束的情况。

注：—在使用管理速度的同时可获得最小地速保护功能时，系统在强风条件下会增加进近速度。

—在大侧风或阵风大于20kt 情况下，参见QRH第4 部分(空中性能)，
决定VAPP。

2.反应性风切变
反应性风切变系统在遭遇到风切变条件时向机组提出警告。

只要预测的飞机能量水平下降到预定的临界值以下，FAC即产生风切变警告。

FAC使用不同来源的数据计算这一能量水平的预测。

垂直速度，空速和地速，坡度等数据来自ADIRS；总坡度，纵向风梯度和垂直风况等衍生参数来自其他来源。

FAC用迎角表示能量水平，并将它与迎角临界值比较，大于临界值则很可能存在风切变状况，需要飞行员采取措施。

系统向机组发出音响和目视警告。

FAC（飞行增稳计算机）测量实际的能量状态和飞行安全所要求的最低能量状态之间的差异。

达到规定的极限时，PFD 上显示一条信息，并且有语音警告：
-在两部PFD（主飞行显示器）上显示红色的“WINDSHEAR（风切变）”目视信息至少15秒。

- “WINDSHEAR（风切变）”三声语音警告
- 起飞时，从离地后3 秒钟直到1300 英尺无线电高度
- 着陆时，从1300 英尺无线电高度直到50 英尺无线电高度
- 至少选择了形态1。

以下是反应性风切变操作程序此程序属于记忆项目：
每侧PFD 上显示红色信号旗“WINDSHEAR”，同时伴有合成语音“WINDSHEAR”重复三次。

如果系统探测到风切变或飞行员观察到风切变，执行下列改出技术：■起飞时
●如在V1 前
只有在指示的V1 以下，空速出现明显变化并且飞行员决定有足够的剩余跑道停住飞机时，才应中断起飞。

●如在V1 后
－推力手柄................................... TOGA
－达到VR..................................... 抬轮
－SRS 指令................................... 跟随
■离地，起始爬升或着陆
－推力手柄在TOGA 位...........................设定或证实
－AP(如已接通) .............................. 保持
－SRS 指令................................... 跟随
这包括需要时向后拉杆到底。

注：1. 如果AP 接通，当α大于α保护时，AP 会断开。

2. 如果没有FD 指令杆，开始时使用最大17.5°的俯仰姿态。

如必要，向后拉杆到底。

如需要，增大此俯仰姿态以减小高度的损失。

－在离开风切变之前，不要改变形态(襟翼/缝翼，起落架)。

－密切监控飞行轨迹和速度。

－柔和改出至正常爬升，离开风切变。

根据以上风切探测系统以及风切变应急程序的介绍，我们需要注意以下几点：
1.飞机在100KT至离地3秒或50ft（以先到为准），若遭遇风切变，飞机不提供任何告警，需要飞行员观察判读并作出决策。

可参照《运
行手册》7.10.5 章节 d)条决策：
d) 出现风切变警告或判明遇到风切变时：
2) 起飞中，速度小于V1—5 海里前应考虑中断起飞；大于V1—5
海里后应继续起飞，将油门加到最大，适量增大抬前轮速度，且
按各机型的风切变操作程序执行。

2.飞机若遭遇微爆下击气流，飞机可能开始时增性能。

3.只有当触发预测性风切变警告，如果机组确认证实没有危险存在，可以考虑忽略该警告，但是永远要相信任何反应式风切变，当遇见“WINDSHEAR WINDSHAR WINDSHEAR”音响警告，机组必须设置ＴＯＧＡ，并且严格按照风切变应急程序其它部分执行。

东航江西分公司安技部
二０一二年七月二十七日。