飞机腐蚀与防腐剂的使用
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
Aircraft Hall. J and Goranson, U.G 5． 《飞机腐蚀控制与结构完整性》 605 所 曹定国 1994/06
个原因是防腐剂的闪点较低。在温度稍高时，防腐剂会释放处可燃气体。这种气体与空 气混合达到一定比例后会发生爆炸。因此防腐剂太厚会降低飞机的防火性能。同时由于 防腐剂的熔点较低、固化时间较长、粘性大，会吸附一些脏物及杂质，防腐剂太厚会进 一步增加飞机重量并降低其防火要求。 3．不能喷涂防腐剂的飞机区域
在使用防腐剂时，要注意不能将防腐剂喷涂到以下飞机区域： z 飞机操纵钢索、滑轮、含特氟隆涂层的轴承。这是因为防腐剂在低温下会硬化，
满足 BMS 3-29 规范的防腐剂有 AV-30。它的性能参数如下：
性能 闪点（FLASH POINT） 密度 标准膜厚 标准厚度的覆盖面积 标准膜厚对应重量 固化时间（不粘手） 耐高温性能（高温流动性） 有效期
单位
50 C 897 千克/立方米 30 微米 17 平方米/升 30 克/平方米 1 - 3 小时 4 小时（100 C） 24 个月
z 1971 年 10 月，VICHERS 公司一架先锋（VANGUARD）飞机坠毁，导致机上 63 名乘客全部遇难。事故的直接原因是客舱后增压隔框结构由于腐蚀疲劳断裂。
z 1981 年 8 月，台湾远东航空公司一架 B737-200 飞机坠毁。直接原因是机身下部 蒙皮/壁板结构大面积腐蚀穿孔并导致腐蚀疲劳裂纹，在内部增压载荷作用下结 构解体。
腐蚀会导致结构应力水平上升。当结构的承载能力降低到破损-安全载荷之下时，结 构有可能在静载荷（破损-安全载荷）的作用下就发生断裂。疲劳裂纹的形成以及扩展会 因为结构应力水平的上升导致速率加快、结构提前断裂。腐蚀还可能导致飞机系统功能 丧失。因此，腐蚀问题不仅涉及经济性问题，还严重危害飞机的飞行安全。根据美国空 军后勤中心（ALC）对 20 多种飞机的调查报告表明：腐蚀导致的飞行事故占总数的 20% 左右。结构腐蚀导致民航的几起典型重大事故如下：
按照 CP 工卡重新喷涂防腐剂之前，我们首先应拆掉系统、设备以及内部装饰件。清洁需 要喷/涂防腐剂的区域并确信所有腐蚀以及其它损伤已经修理结束（包括表面漆层已经固化）
之后再进行。 防腐剂可以采用刷涂、专用喷枪喷涂以及自喷罐喷涂等方式进行。一般来说，手刷涂方
式效率太低、涂层厚度不均匀，仅适用于结构修理后对修理区域或者有特殊要求的局部区域 小面积防腐。对于按照 CP 工卡进行的大面积防腐，一般由经过训练的防腐人员用专用防腐剂 喷枪喷涂，这样不仅效率高，还可以保证所有需要防腐的区域都能够均匀地喷上一层防腐剂。 手持自喷罐对于局部区域喷涂防腐剂比较方便，但自喷罐型防腐剂比较昂贵。
会使这些件膨胀失效。 z COSMOLINE 1058（MIL-C-16173 GRADE 1）上。 z 飞机隔离毯的自由边、孔附近。这样会降低隔离毯的阻燃性并会使水分无法从
隔离毯中排出。 z 可能产生电弧的区域。这是因为防腐剂的闪点较低，电弧会引燃防腐剂导致火
灾。 z 客舱以及货舱衬板等内部装饰材料上。防腐剂会改变这些材料的阻燃性。 z 发动机吊架内腔、APU 以及 APU 保护罩、整流板及其支撑杆等温度超过 300F
3．BMS 3-29 严格来讲，BMS 3-29 也属于水置换型防腐剂。BMS 3-29 同时具有水置换型以及重型
防腐剂的优点：具有较强的渗透性能和较好的耐久性。此类防腐剂可以代替“BMS 3-23 + BMS 3-26”的双层防腐剂体系。这样不仅大大减小了喷涂工作量，还避免了双层防腐剂 体系对飞机增重过大等缺点。
符合 BMS3-23 规范的防腐剂有 LPS 3 、AV 8、BOESHIELD T-9 以及 T-9HF、 DINITROL AV5 B-2。
AV 8 是较为常用的 BMS3-23 型防腐剂。以下为 AV 8 的性能参数：
性能 闪点（FLASH POINT） 密度 标准膜厚 标准厚度的覆盖面积 标准膜厚对应重量 固化时间（不粘手） 耐高温性能（高温流动性） 有效期
单位
49 C 865 千克/立方米 8 微米 43 平方米/升 8 克/平方米 40 分钟 4 小时（100 C） 24 个月
2．BMS3-26 BMS3-26 防腐剂又称为重型防腐剂。这类防腐剂固化后形成的保护膜较厚，耐磨
性较好。它主要用于可能发生腐蚀即环境敏感性指数较低的飞机区域。这类防腐剂的渗 透能力较差，很难渗入较小的缝隙及孔内。所以这类防腐剂往往先使用水置换型防腐剂 之后作为水置换型防腐剂的保护层，一般不能单独使用。这类防腐剂单位面积较重，对 飞机增重影响较大。
在喷/涂防腐剂时，我们还需要特别注意以下问题：
1．飞机不同区域的防腐剂体系 除 MPD（飞机维护计划）中 CP（腐蚀控制）工卡特别注明的腐蚀敏感区域，防腐体
系一般由以下防腐剂组成： z 单层水置换型防腐剂（如 BMS3-23） z 单层水置换复合型防腐剂（如 BMS3-29、BMS3-35） 对于 MPD 中 CP 工卡注明的腐蚀敏感区域或者经过腐蚀修理后重新进行防腐的区域，
这类防腐剂常用的有 AV 100D、ARDROX 3322、LPS FORMULA B1007。以下为 AV100D 的性能参数：
性能 闪点（FLASH POINT） 密度 标准膜厚 标准厚度的覆盖面积 标准膜厚对应重量 固化时间（不粘手） 耐高温性能（高温流动性） 有效期
单位
49 C 970 千克/立方米 100 微米 7 平方米/升 120 克/平方米 6 小时 4 小时（90 C ） 24 个月
电化学腐蚀的机理是原电池(见图一)。产生电化学腐蚀必须同时满足以下三个条件： z 阴极与阳极（被腐蚀极）之间存在电位差。 z 阴极与阳极之间有能够传递电流的导体 z 阴极与阳极之间有电解溶液存在并直接接触 为了满足强度、重量等要求，飞机上不得不使用大量存在电位差的材料。同时，为 了防止雷击损伤、静电积累等，整个飞机结构、部件、系统必须形成电通路。飞机从投入 使用后到因为经济原因报废为止的整个寿命期间内，仅仅水蒸汽就可能在飞机各个部位凝 结成水珠并积聚。由于水中不可避免的溶解了大气中盐、酸、碱根，水溶液中含有大量带 电离子就成了电解溶液。在使用过程中，当飞机某区域的表面保护层（漆层）出现破损后， 此区域只要有水分积聚腐蚀就可能发生。
1．BMS3-23 BMS3-23 防腐剂又称为水置换型防腐剂。它由挥发性溶剂以及溶解在其中的非挥发
性有机物组成。它具有较强的渗透性，可以渗透进极小的缝隙和孔内。溶剂挥发后形成 一层很薄的膜将表面原来吸附的水分置换出来并将表面重新覆盖。由于缺少腐蚀产生所 必须的电解溶液，腐蚀就不会发生。已经开始的腐蚀也会由于缺少电解溶液导致腐蚀扩 散速度大大降低（但无法阻止腐蚀的继续缓慢扩散）。所以水置换型防腐剂不仅可以防止 腐蚀的发生，还可以延缓腐蚀的扩展速度。这类防腐剂形成的保护膜比较薄，对飞机重 量增加较小。但是具有耐久性较差、固化后粘性较大等缺点。单层水置换型防腐剂仅用 于环境损伤敏感性指数较高的飞机区域。
电流方向
阳极（失去电子被腐蚀） （高电位）
阳
阴
极
极
离子流方向
电解液（水+离子）
阴极 （低电位）
图一 电化腐蚀原电池
三．防腐剂的防原理以及常用种类
只能通过改进飞机设计来避免使用电位差较大的材料以及它们之间的传电导体。根据腐 蚀的机理我们可以明白：飞机维护中能够控制腐蚀形成及其扩散的唯一有效方法是防止水在 飞机内积聚，即控制腐蚀三个必要条件之一的电解溶液形成。防腐剂的防腐作用原理便是基 于控制水分在飞机结构内部积聚。波音飞机防腐剂的主要种类有 BMS3-23、BMS3-26、 BMS3-29、BMS3-35、MIL-C-16173 以及 MIL-C-11796。以下为飞机维护中常用的几类防腐剂：
z 1985 年 8 月，日本一架 B747 由于增压隔框腐蚀疲劳断裂导致飞机坠毁，死亡 500 多人。
二．腐蚀的原因
腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀。化学腐蚀一般指酸、碱、水银等化学物品在运输 中渗漏后直接与飞机金属发生的化学反应。化学腐蚀严格来讲属于意外损伤。结构维护 大纲中与腐蚀相关的环境损伤是指电化学腐蚀。
飞机的防腐体系最好由以下防腐剂组成： z 一层水置换型防腐剂（如 BMS3-23）加上一层重型防腐剂（如 BMS3-26TYPE II） 组成。 z 单层水置换复合型防腐剂（如 BMS3-29、BMS3-35）
2．防腐剂的厚度问题 防腐剂并不是膜越厚越好。首先是因为防腐剂越厚，飞机增加的重量就越多。第二
飞机腐蚀与防腐剂的使用
海南航空股份有限公司技术服务分部
黄昌龙
前言：腐蚀对民航企业造成了巨大的经济损失并严重危害飞机的安全；作为控制腐蚀产生及其扩展 的一种有效手段，防腐剂已经在飞机维护中得到广泛的使用；不正确的使用防腐剂不仅达不 到防腐的效果，反而会增加飞机使用成本并危害飞行安全。
一．腐蚀的危害
腐蚀相关的飞机修理一直占据航空公司维护总成本的绝大部分，世界各航空公司每 年要支付几十亿美圆腐蚀修理费用。国际航空协会 1983 年统计报告表明：飞机每飞行小 时对应的腐蚀修理支出费用就已经达到 10 到 24 美圆。这笔费用中还不包括航空公司为 了保证飞机正常运营准备的大量航材库存以及腐蚀造成的计划外停场修理损失。
的表面区域。防腐剂会损坏这些区域的高温密封胶 BMS 5-63。这些区域的温度 也超过一般防腐剂允许的温度范围。 z 底漆或者面漆固化时间小于 8 小时的表面。
z 温度超过 220F 的玻璃纤维管道 z 在 MPD 中 CP 工卡明文规定禁止使用防腐剂的区域。
参考文献 1． B757 Maintenance Planning Data/ Corrosion Preventive Program 1994/08 2． Boeing Corrosion Prevention Manual (CPM) D634T401 3． B757 Structure Repair Manual (SRM) D634N201 4． Principles of Achieving Damage Tolerance With Flexible Maintenance Programs for New and Aging
导致这些构件运动困难，降低它们的耐久性（特别是操纵钢索） z 机上氧气系统。这是因为氧气系统发生渗漏时，防腐剂与氧气混合后可能会导
致爆炸或者火灾事故。 z 油脂润滑过的运动机构、轴承密封件等。由于防腐剂会将润滑油置换掉或者稀
释，降低构件的耐磨性以及防腐性能。 z 舱门、应急门封严条，系统管路、导线束的橡胶夹，液压油封严条等。防腐剂
4．BMS 3-35 BMS 3-35 是用于代替 BMS 3-29 的新型水置换型防腐剂。与 BMS 3-29 相比，BMS
3-35 具有更强的渗透能力以及更快的固化速度（不到 1 个小时）。满足 BMS 3-35 规范的 防腐剂有 AV-15、COR-BAN 35。
五．防腐剂的使用
有两种情况需要重新喷涂防腐剂。第一种情况是在执行 MPD 检查工卡发现腐蚀进行结构 修理后，必须立即重新涂防腐剂。由于防腐剂有一定的耐久性，超过防腐剂的有效防腐期限 之后，就必须对飞机的各个区域定期重新喷涂防腐剂。这就是需要重新喷涂防腐剂的第二种 情况：在规定的时间期限按照 MPD 中的 CP 工卡重新涂防腐剂。
个原因是防腐剂的闪点较低。在温度稍高时，防腐剂会释放处可燃气体。这种气体与空 气混合达到一定比例后会发生爆炸。因此防腐剂太厚会降低飞机的防火性能。同时由于 防腐剂的熔点较低、固化时间较长、粘性大，会吸附一些脏物及杂质，防腐剂太厚会进 一步增加飞机重量并降低其防火要求。 3．不能喷涂防腐剂的飞机区域
在使用防腐剂时，要注意不能将防腐剂喷涂到以下飞机区域： z 飞机操纵钢索、滑轮、含特氟隆涂层的轴承。这是因为防腐剂在低温下会硬化，
满足 BMS 3-29 规范的防腐剂有 AV-30。它的性能参数如下：
性能 闪点（FLASH POINT） 密度 标准膜厚 标准厚度的覆盖面积 标准膜厚对应重量 固化时间（不粘手） 耐高温性能（高温流动性） 有效期
单位
50 C 897 千克/立方米 30 微米 17 平方米/升 30 克/平方米 1 - 3 小时 4 小时（100 C） 24 个月
z 1971 年 10 月，VICHERS 公司一架先锋（VANGUARD）飞机坠毁，导致机上 63 名乘客全部遇难。事故的直接原因是客舱后增压隔框结构由于腐蚀疲劳断裂。
z 1981 年 8 月，台湾远东航空公司一架 B737-200 飞机坠毁。直接原因是机身下部 蒙皮/壁板结构大面积腐蚀穿孔并导致腐蚀疲劳裂纹，在内部增压载荷作用下结 构解体。
腐蚀会导致结构应力水平上升。当结构的承载能力降低到破损-安全载荷之下时，结 构有可能在静载荷（破损-安全载荷）的作用下就发生断裂。疲劳裂纹的形成以及扩展会 因为结构应力水平的上升导致速率加快、结构提前断裂。腐蚀还可能导致飞机系统功能 丧失。因此，腐蚀问题不仅涉及经济性问题，还严重危害飞机的飞行安全。根据美国空 军后勤中心（ALC）对 20 多种飞机的调查报告表明：腐蚀导致的飞行事故占总数的 20% 左右。结构腐蚀导致民航的几起典型重大事故如下：
按照 CP 工卡重新喷涂防腐剂之前，我们首先应拆掉系统、设备以及内部装饰件。清洁需 要喷/涂防腐剂的区域并确信所有腐蚀以及其它损伤已经修理结束（包括表面漆层已经固化）
之后再进行。 防腐剂可以采用刷涂、专用喷枪喷涂以及自喷罐喷涂等方式进行。一般来说，手刷涂方
式效率太低、涂层厚度不均匀，仅适用于结构修理后对修理区域或者有特殊要求的局部区域 小面积防腐。对于按照 CP 工卡进行的大面积防腐，一般由经过训练的防腐人员用专用防腐剂 喷枪喷涂，这样不仅效率高，还可以保证所有需要防腐的区域都能够均匀地喷上一层防腐剂。 手持自喷罐对于局部区域喷涂防腐剂比较方便，但自喷罐型防腐剂比较昂贵。
会使这些件膨胀失效。 z COSMOLINE 1058（MIL-C-16173 GRADE 1）上。 z 飞机隔离毯的自由边、孔附近。这样会降低隔离毯的阻燃性并会使水分无法从
隔离毯中排出。 z 可能产生电弧的区域。这是因为防腐剂的闪点较低，电弧会引燃防腐剂导致火
灾。 z 客舱以及货舱衬板等内部装饰材料上。防腐剂会改变这些材料的阻燃性。 z 发动机吊架内腔、APU 以及 APU 保护罩、整流板及其支撑杆等温度超过 300F
3．BMS 3-29 严格来讲，BMS 3-29 也属于水置换型防腐剂。BMS 3-29 同时具有水置换型以及重型
防腐剂的优点：具有较强的渗透性能和较好的耐久性。此类防腐剂可以代替“BMS 3-23 + BMS 3-26”的双层防腐剂体系。这样不仅大大减小了喷涂工作量，还避免了双层防腐剂 体系对飞机增重过大等缺点。
符合 BMS3-23 规范的防腐剂有 LPS 3 、AV 8、BOESHIELD T-9 以及 T-9HF、 DINITROL AV5 B-2。
AV 8 是较为常用的 BMS3-23 型防腐剂。以下为 AV 8 的性能参数：
性能 闪点（FLASH POINT） 密度 标准膜厚 标准厚度的覆盖面积 标准膜厚对应重量 固化时间（不粘手） 耐高温性能（高温流动性） 有效期
单位
49 C 865 千克/立方米 8 微米 43 平方米/升 8 克/平方米 40 分钟 4 小时（100 C） 24 个月
2．BMS3-26 BMS3-26 防腐剂又称为重型防腐剂。这类防腐剂固化后形成的保护膜较厚，耐磨
性较好。它主要用于可能发生腐蚀即环境敏感性指数较低的飞机区域。这类防腐剂的渗 透能力较差，很难渗入较小的缝隙及孔内。所以这类防腐剂往往先使用水置换型防腐剂 之后作为水置换型防腐剂的保护层，一般不能单独使用。这类防腐剂单位面积较重，对 飞机增重影响较大。
在喷/涂防腐剂时，我们还需要特别注意以下问题：
1．飞机不同区域的防腐剂体系 除 MPD（飞机维护计划）中 CP（腐蚀控制）工卡特别注明的腐蚀敏感区域，防腐体
系一般由以下防腐剂组成： z 单层水置换型防腐剂（如 BMS3-23） z 单层水置换复合型防腐剂（如 BMS3-29、BMS3-35） 对于 MPD 中 CP 工卡注明的腐蚀敏感区域或者经过腐蚀修理后重新进行防腐的区域，
这类防腐剂常用的有 AV 100D、ARDROX 3322、LPS FORMULA B1007。以下为 AV100D 的性能参数：
性能 闪点（FLASH POINT） 密度 标准膜厚 标准厚度的覆盖面积 标准膜厚对应重量 固化时间（不粘手） 耐高温性能（高温流动性） 有效期
单位
49 C 970 千克/立方米 100 微米 7 平方米/升 120 克/平方米 6 小时 4 小时（90 C ） 24 个月
电化学腐蚀的机理是原电池(见图一)。产生电化学腐蚀必须同时满足以下三个条件： z 阴极与阳极（被腐蚀极）之间存在电位差。 z 阴极与阳极之间有能够传递电流的导体 z 阴极与阳极之间有电解溶液存在并直接接触 为了满足强度、重量等要求，飞机上不得不使用大量存在电位差的材料。同时，为 了防止雷击损伤、静电积累等，整个飞机结构、部件、系统必须形成电通路。飞机从投入 使用后到因为经济原因报废为止的整个寿命期间内，仅仅水蒸汽就可能在飞机各个部位凝 结成水珠并积聚。由于水中不可避免的溶解了大气中盐、酸、碱根，水溶液中含有大量带 电离子就成了电解溶液。在使用过程中，当飞机某区域的表面保护层（漆层）出现破损后， 此区域只要有水分积聚腐蚀就可能发生。
1．BMS3-23 BMS3-23 防腐剂又称为水置换型防腐剂。它由挥发性溶剂以及溶解在其中的非挥发
性有机物组成。它具有较强的渗透性，可以渗透进极小的缝隙和孔内。溶剂挥发后形成 一层很薄的膜将表面原来吸附的水分置换出来并将表面重新覆盖。由于缺少腐蚀产生所 必须的电解溶液，腐蚀就不会发生。已经开始的腐蚀也会由于缺少电解溶液导致腐蚀扩 散速度大大降低（但无法阻止腐蚀的继续缓慢扩散）。所以水置换型防腐剂不仅可以防止 腐蚀的发生，还可以延缓腐蚀的扩展速度。这类防腐剂形成的保护膜比较薄，对飞机重 量增加较小。但是具有耐久性较差、固化后粘性较大等缺点。单层水置换型防腐剂仅用 于环境损伤敏感性指数较高的飞机区域。
电流方向
阳极（失去电子被腐蚀） （高电位）
阳
阴
极
极
离子流方向
电解液（水+离子）
阴极 （低电位）
图一 电化腐蚀原电池
三．防腐剂的防原理以及常用种类
只能通过改进飞机设计来避免使用电位差较大的材料以及它们之间的传电导体。根据腐 蚀的机理我们可以明白：飞机维护中能够控制腐蚀形成及其扩散的唯一有效方法是防止水在 飞机内积聚，即控制腐蚀三个必要条件之一的电解溶液形成。防腐剂的防腐作用原理便是基 于控制水分在飞机结构内部积聚。波音飞机防腐剂的主要种类有 BMS3-23、BMS3-26、 BMS3-29、BMS3-35、MIL-C-16173 以及 MIL-C-11796。以下为飞机维护中常用的几类防腐剂：
z 1985 年 8 月，日本一架 B747 由于增压隔框腐蚀疲劳断裂导致飞机坠毁，死亡 500 多人。
二．腐蚀的原因
腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀。化学腐蚀一般指酸、碱、水银等化学物品在运输 中渗漏后直接与飞机金属发生的化学反应。化学腐蚀严格来讲属于意外损伤。结构维护 大纲中与腐蚀相关的环境损伤是指电化学腐蚀。
飞机的防腐体系最好由以下防腐剂组成： z 一层水置换型防腐剂（如 BMS3-23）加上一层重型防腐剂（如 BMS3-26TYPE II） 组成。 z 单层水置换复合型防腐剂（如 BMS3-29、BMS3-35）
2．防腐剂的厚度问题 防腐剂并不是膜越厚越好。首先是因为防腐剂越厚，飞机增加的重量就越多。第二
飞机腐蚀与防腐剂的使用
海南航空股份有限公司技术服务分部
黄昌龙
前言：腐蚀对民航企业造成了巨大的经济损失并严重危害飞机的安全；作为控制腐蚀产生及其扩展 的一种有效手段，防腐剂已经在飞机维护中得到广泛的使用；不正确的使用防腐剂不仅达不 到防腐的效果，反而会增加飞机使用成本并危害飞行安全。
一．腐蚀的危害
腐蚀相关的飞机修理一直占据航空公司维护总成本的绝大部分，世界各航空公司每 年要支付几十亿美圆腐蚀修理费用。国际航空协会 1983 年统计报告表明：飞机每飞行小 时对应的腐蚀修理支出费用就已经达到 10 到 24 美圆。这笔费用中还不包括航空公司为 了保证飞机正常运营准备的大量航材库存以及腐蚀造成的计划外停场修理损失。
的表面区域。防腐剂会损坏这些区域的高温密封胶 BMS 5-63。这些区域的温度 也超过一般防腐剂允许的温度范围。 z 底漆或者面漆固化时间小于 8 小时的表面。
z 温度超过 220F 的玻璃纤维管道 z 在 MPD 中 CP 工卡明文规定禁止使用防腐剂的区域。
参考文献 1． B757 Maintenance Planning Data/ Corrosion Preventive Program 1994/08 2． Boeing Corrosion Prevention Manual (CPM) D634T401 3． B757 Structure Repair Manual (SRM) D634N201 4． Principles of Achieving Damage Tolerance With Flexible Maintenance Programs for New and Aging
导致这些构件运动困难，降低它们的耐久性（特别是操纵钢索） z 机上氧气系统。这是因为氧气系统发生渗漏时，防腐剂与氧气混合后可能会导
致爆炸或者火灾事故。 z 油脂润滑过的运动机构、轴承密封件等。由于防腐剂会将润滑油置换掉或者稀
释，降低构件的耐磨性以及防腐性能。 z 舱门、应急门封严条，系统管路、导线束的橡胶夹，液压油封严条等。防腐剂
4．BMS 3-35 BMS 3-35 是用于代替 BMS 3-29 的新型水置换型防腐剂。与 BMS 3-29 相比，BMS
3-35 具有更强的渗透能力以及更快的固化速度（不到 1 个小时）。满足 BMS 3-35 规范的 防腐剂有 AV-15、COR-BAN 35。
五．防腐剂的使用
有两种情况需要重新喷涂防腐剂。第一种情况是在执行 MPD 检查工卡发现腐蚀进行结构 修理后，必须立即重新涂防腐剂。由于防腐剂有一定的耐久性，超过防腐剂的有效防腐期限 之后，就必须对飞机的各个区域定期重新喷涂防腐剂。这就是需要重新喷涂防腐剂的第二种 情况：在规定的时间期限按照 MPD 中的 CP 工卡重新涂防腐剂。