广西水运行业非公有制经济结构演变及发展

第11卷第8期中国水运V ol.11
N o.82011年8月Chi na W at er Trans port A ugus t 2011
收稿日期：5作者简介：尹庆南，广西壮族自治区港航管理局航运科科长。

广西水运行业非公有制经济结构演变及发展
尹庆南
（广西壮族自治区港航管理局，广西南宁530012）
摘
要：文中从水运所有制经济结构变迁，国家改革开放政策在水路交通的体现，介绍了广西水运行业非公有制经
济发展、变化和作用，反映了广西水运进入新的跨跃式发展机遇期。

关键词：水运行业；非公有制经济；演变；发展中图分类号：F127
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2011）08-0054-02
改革开放以来，广西水运所有制结构发生了重大变化，逐步由单一的公有制经济转变为多种经济成份相互补充、相互促进和共同竞争的多元化格局，非公有制经济得到长足发展，成为广西水运经济的重要组成部分。

一、广西水运非公有制经济结构演变
1978年，改革开放前，水运公有制经济在广西航运一
统天下，水路运力占全区运力的90%以上，占据广西水运主
要地位,非公有制经济力微言轻。

1986年国家对水运实施行业管理，推行“有水大家行船”的全民办水运政策，市场经营主体多元化地位得到进一步明确。

水运行业管理市场意识逐步被唤醒，非公有制经济得以迅速发展，公有制经济受到前所未有的冲击。

1993年后，国家进一步实施对外开放政策，非公有制的民营经济出现了局部快速增长的态势。

这一时期，一方面是个体、私营企业为主的水运经济作为公有制经济的补充力量被认可，一方面是公有制经济中集体水运经济的迅速发展壮大，另一方面是国有水运企业在埋怨和无耐中被迫接受和适应水运多元化经营主体的现实。

水运经营主体的多元化迅速改变了国有企业一统天下的局面。

随着对外开放政策的实施，招商引资力度的加大，广西经济伴随而来的是包括个体私营经济在内的其他类型经济的迅猛发展，水运经济总量中公有制经济和非公有制经济份额也此消彼长，已经可以明显地感觉到非公有制经济多元化水运经营主体爆发的内在涌动。

随之，经济进一步开放，银行大幅放贷，水运非公有制经济企业通过贷款、借款或集资等融资方式趁机淘汰老旧船舶、更新改造或新建船舶，一时间，广西内河沿江船台林立，江中千帆竞发。

非公有制水运企业突显其发展优势。

“八五”后期，受国家经济“软着陆”政策的影响，水运运价急剧下降，贵港—广州水运煤炭运价由100元/吨降至45元/吨。

非公有制经济刚刚贷款建造的船舶，尚未能来得及还清贷款，运输价格就出现下滑。

航运出现改革开放以来的最低潮，非公有制水运企业普遍负债经营。

低运价经营大约持续了约五年时间。

广西非公有制水运企业改革开放以来第一次受到沉重冲击。

同样，公有制水运企业也遭受了严峻的考验。

从1995年开始，国有企业经历了十年改革的阵痛。

至目前，广西南宁、梧州、柳州、北海四大国有企业全部股份制改制完毕，成为自负盈亏的独立企业法人。

改制后的国有企业壮大了广西非公有制经济的力量。

特别是2000年后，非公有制水运企业运力数量及船舶技术性能大大超越了原来公有制经济企业，承运通过水路运输90%以上的货物，成为广西水运主要的运输力量。

此时，可以说非公有制水运经济
已经撑起广西水运的半壁江山。

尤其贵港水运和港口经济以
及桂林市漓江旅游已经成为地方经济发展的支柱产业之一。

随着国家对市场经营行为的逐步规范，现代企业制度的优势逐渐体现出来。

原来在公有制经济中占很大份额的集体水运企业也由集体所有制向非公有制经济的股份制转变，不少挂靠在集体经济的船舶纷纷脱钩，条件成熟的，组建新的有限公司或有限责任公司，不够条件的，暂时将船舶委托或挂靠公司经营，一些个体经营户也合股组建公司，水运公有制经济经受了一次较大的动荡，水运非公有制经济又得到了一次较快发展的机会。

“十五”和“十一五”期间，交通运输部两次修订和出台《国内船舶运输经营资质管理规定》，提高了水运市场准入条件，禁止船舶通过挂靠企业的方式参与水路运输经营的行为，允许船舶委托企业经营管理。

行业规范有效地促进了水运非公有制经济的发展，现代企业制度的优越性已被广大船民认可，这以后，新成立或改制的水运企业都将按照现代企业制度来建制。

民营经济运力所占比重越来越大，逐步成为了非公有制经济的生力军。

而未改制的集体水运企业因体制所带来的退休养老问题、福利问题、船舶（资产）更新改造融资问题、扩大再生产问题等等，一筹莫展。

这些问题无一不困扰和障碍着集体企业的发展壮大。

二、广西水运民营经济生产情况
随着自治区党委、政府提出的打造西江亿吨黄金水道和优先发展北部湾经济区的战略实施，广西水运经济取得了历史最好成绩：一是水运固定资产投资大幅增长。

2009年广西水运基建投资完成53.22亿元，同比增长66.93％，投资总额和增幅均创历史新高。

二是北部湾港口吞吐能力大飞跃。

全年新增万吨级以上泊位6个、深水航道8.2km ，新增吞吐能力1,510万吨，集装箱吞吐能力75万标准箱，成功实现了钦州保税港区的封关运作和北海铁山港区的开港运营。

2011-0-27
第8期尹庆南：广西水运行业非公有制经济结构演变及发展55
北部湾港口综合通过能力突破1亿吨，集装箱吞吐能力达到130万标准箱。

三是西江黄金水道建设大提速。

西江黄金水道建设全面启动，柳江航道整治工程、长洲水利枢纽三、四线船闸等一批水运项目开工建设；建成贵港至梧州Ⅱ级航道291km，提前一年实现“十一五”末全区内河Ⅱ级航道建设目标。

全年新增内河港口吞吐能力1,069万吨，内河港口货物吞吐能力超过5,000万吨，为打造亿吨级黄金水道奠定了坚实基础。

四是水路运力规模大提高。

随着广西水运基础设施的不断建设完善和沿江、沿海经济的快速发展，水路运力规模持续扩大，至2009年底，全区运力已达435万载重吨，同比增长19.2%，较2005年翻一番，超额超前完成到2010年全区水路运力达到324万载重吨的“十一五”发展目标。

广西水运正在朝着水运大省、水运强省迈进。

五是水路运输保持平稳增长好格局。

全年全区货运量、周转量分别完成9,738万吨、605.67亿吨k m，同比增长5.18%和增长15.75%。

全年全区水路客运量、周转量分别完成302万人、1.7亿人km，同比分别下降11.18%和增长3.22%，其中旅游客运逆势增长，保持良好发展态势，桂林市完成旅游客运168万人，同比增长10%；北海市完成70.5万人，同比增长17.6%。

六是港口生产保持全面攀升好势头。

全年全区港口完成吞吐量1.49亿吨，同比增长16.76%。

沿海“三港合一”组建成北部湾港后整合效益凸显，完成货物吞吐量9408万吨，同比增长16.30%；内河港口完成5496万吨，同比增长17.55%；港口集装箱吞吐量完成59.06万标箱，同比增长11.5%。

在取得好成绩的同时，我们也必须清醒地看到，制约广西港航大建设大改革大发展的因素仍然较多，港航发展一些长期性矛盾和深层次问题还没有得到根本解决。

2009年10月份至2010年2月，由于多种原因造成长洲水利枢纽船闸通航不正常，出现大量船舶滞留现象，而且持续时间超过四个月，严重影响了广西内河水运生产的正常秩序和发展。

1．非公有制经济港口生产情况
港口是水路运输的重要节点，是水路交通运输的重要组成部分，在城市建设和区域经济发展起着举足轻重的作用，广西港口基本形成以防城港、钦州港、北海港组成的沿海港口与西江流域的梧州港、贵港港、柳州港、南宁港、来宾港等组成的内河港口齐头并进的发展格局。

2009年底，全区共有港口生产性泊位631个，其中沿海211个，内河420个；非公有制经济港口泊位264个，其中沿海77个，内河187个，分别占总量的41.8%、36.5%和44.5%。

全区港口货物综合通过能力1.71亿吨，其中沿海11,516万吨，内河5,607万吨；非公有制经济港口货物综合通过能力5,922万吨，其中沿海1,703万吨，内河4,219万吨，分别占总量的34.6%、14.8%和75.2%。

2009年全区完成港口货物吞吐量1.49亿吨，其中沿海9435万吨，内河5,496万吨；非公有制经济港口完成5,464万吨，其中沿海1,098万吨，内河4,366万吨，分别占总量的36.6%、11.6%和79.4%。

以上数据显示：从全区来看，非公有制港口泊位个数、综合通过能力和完成货物吞吐量分别占总量的3强；从地域来看，沿海港口和内河港口的非公有制经济成分差别较大，特别是港口综合通过能力和实际完成货物吞吐量，沿海港口仅为10%左右，而内河港口约占80%。

这是由于沿海港口建设投资大，回收期长，市场进入门槛高，而内河港口规模较小，投资相对较少，市场进入门槛较低，故目前沿海港口仍以国家投资建设和经营为主，内河港口则以非公有制业主投资建设和经营为主。

2．非公有制经济水运生产情况
非公有制经济水运生产的特点如下：
（1）新增企业的质量和规模得到明显提升。

在2009年新增的32家企业中，注册资金规模明显比以往的大，几百万、上千万的企业比比皆是，更可喜的是出现了亿元公司。

（2）水运价格长时间在低位运行。

以贵港至广州航线为例，近三年来的运价基本在每吨20元左右。

（3）通航航道上的闸坝过船设施通过能力严重不足，严重影响了船舶的通航。

由于百色水利枢纽无过船设施，加上鱼梁和老口航运枢纽建设还没有完成，右江航道全线还基本维持原定的六级航道。

红水河复航工程基本完成，虽然经过多方努力，但是由于多方面原因，红水河航运市场还是没有培育起来。

（4）内河水路运输的货种主要以水泥、煤炭、矿物性建筑材料为主，船舶平均每月仅运行2个航次，并且回航货物较少。

（5）广西海运以国内沿海运输和港澳运输为主，真正意义上的远洋运输没有。

（6）部分非公有制港口企业能力不足，功能不完善，设备陈旧。

各港口的规模小，装卸设备简陋，工艺落后，专业化泊位偏少，大量存在人扛肩挑进行货物装卸的现象。

港口集疏运配套设施不完善，时有货物压港和船舶滞港的现象。

（7）由于油价不断攀升，加上运价长时间低位徘徊，占运输成本40%的水路运输举步维艰，大部分水运企业微利经营，甚至亏本经营。

三、广西水运行业非公有制企业展望
“十二五”期间，广西港航事业发展将以转变发展方式加快发展现代交通运输业为主线，围绕“推进水运事业新跨越”的总体目标，保持政策措施的连续性和稳定性，坚持把加快发展作为第一要务，全面打造亿吨西江黄金水道和3亿吨北部湾港，继续以“四个非常”举措，更加着力抓项目建设和投资增长，更加着力提升港航行业监管和服务水平，更加着力更加突出地统筹推进综合运输体系发展，更加着力推进改革创新和开放合作，努力实现“十二五”水运发展规划目标。

“十二五”期间，广西水运行业非公有制企业也将伴随着广西港航事业的蓬勃发展而不断发展壮大，企业效益将明显提升。

为了广西水运行业非公有制企业的发展，建议：
（1）国家出台货运船舶燃油补助政策，降低水运企业营运成本。

（2）国家给予西部地区的优惠政策能够得到落实到位。

（3）广西出台并落实相关政策，扶持水运企业做大做强，尤其是优先发展本土化的大型海运企业。

（）加强对水运企业的金融支持。

1/
4。