高架结构设计

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高架桥下部结构加固设计

１工程概况分析出现这种现象主要原因如下：０＠２ｍ和３ｍ连续箱梁下所用０某高架桥全长约２ｋ于１９年开工建设，９２１月竣工通的板式墩盖梁构造尺寸基本一致；②２ｍ连续箱梁下的板式墩盖梁的．ｍ，９１２１９年２０车。该桥经过近２年的运行，０下部结构存在较多的病害，已经影响到结顶面受力主筋贯穿整个盖梁受力长度方向，３ｍ连续箱梁下的板式而０构的安全运行，迫切需要对其进行维修加固。该桥上部结构有空心板墩盖梁的顶面受力主筋只布在盖梁两侧悬臂端，在盖梁受力不利断面梁、连续箱梁、简支箱梁等结构形式；下部结构为ｕ型桥台、双柱墩、之一处即盖梁中间位置却没有主筋穿过。以上两点，单从并结合对盖梁进柱墩、板式墩，钻孔灌注桩基础。该桥设计荷载为公路一 Ⅱ级，桥面宽度：行有限元建模计算的结果，：０可知３ｍ连续箱梁下的板式墩盖梁受力比０ｍ护栏）１．行车道）５（．（５＋０１ｍ（加．护栏）１ｍ。ｍ＝２２ｍ连续箱梁下的板式墩盖梁受力大，０但构造却一样，在受力最不利的２下部结构存在的主要病害地方配筋却比２ｍ连续箱梁下的板式墩盖梁弱，０受力主筋少，直接导致该桥下部结构分别采用Ｕ型桥台、双柱式墩、单柱式墩、板式墩和了其大量受力裂缝的出现，而受力裂缝的出现又进一步恶化了其承载Ｕ型分隔墩。能力，反过来又导致裂缝长度和宽度的发展。单柱式墩主要病害表现在：个别墩位处的单柱式墩盖梁在柱顶两因此，分别考虑了贴钢板和体外预应力两种加固方法。侧各有一条竖向裂缝，裂缝长度约０ｍ，．裂缝宽度０５０５ｍ。８．，．ｍ１－２贴钢板加固： ①优点：占空间小，所对被加固结构外观和使用空间板式墩主要病害表现在：ｍ连续箱梁下的板式墩盖梁均出现多影响小；固施工周期短；３０加材料消耗少； ②缺点：受结构现场条件限制，条竖向裂缝，裂缝大部分位于墩顶上部，且在盖梁前后两侧基本成对称钢板无法贴到盖梁的受拉边，即盖梁顶面，只能贴于盖梁的侧面，这样分布，裂缝长度约１￣．裂缝宽度较大，．２ｍ，Ｏ５介于０００６ｒ．，．ａ３－０ｍ之间，个的话钢板只能在盖梁顶面向其下３ｅ０ｍ范围内发挥作用，其余范围内几别裂缝宽度大于１ｍ已严重超出规范限制。．ｍ，０乎发挥不了作用。３维修加固设计要点、及方法内容体外预应力加固： ①比：能够显著改善原结构内力分布并降低原本桥的上部结构有空心板、箱梁等形式，下部结构根据上部结构的结构应力水平，能使结构的承载能力较显著的提高，具有加固、卸载、改具体形式而有所不同，有双柱式墩、单柱式墩、板式墩等形式，相应的有变结构内力的三重效果；②缺点：体外预应力筋无混凝土保护易遭火双柱式墩钢筋混凝土盖梁、单柱式墩预应力混凝土固装置因承受着巨大的混凝土盖梁。纵、向力而特别笨重；固施工周期长，横加施工工艺复杂；对防护措施要本桥的一部分单柱式墩预应力混凝土盖梁和板式墩钢筋混凝土盖求比较严格。梁存在较严重的裂缝，基本上均属于受力裂缝。这反映了目前盖梁的受通过对比两种加固方法的优缺点，结合盖梁实际状况，采取相应的力已经超出了其正常使用的要求，随着裂缝的发展，其满足正常使用的加固措施：部分墩位处板式墩盖梁采用体外预应力进行加固；部分板式能力进一步降低，而满足正常使用能力的降低又进一步导致了其裂缝墩盖梁采用粘贴钢板进行加固。的发展，循环下去，将会使盖梁的满足正常使用的能力一步一步衰减，４维修加固施工工序及要点直至承受不住上部结构传来的荷载而垮塌。因此，应对盖梁的构造和受４１．盖梁体外预应力加固。本桥体外预应力钢绞线采用ＰＥ系列成Ｅ１Ｂ１Ｄ，每个单柱式墩盖梁和板式墩盖梁均采用２束力机理及受力状态进行详细的分析，并有针对『生的采取相应有效措施。品索ＰＪ５一０３１．单柱式墩预应力混凝土盖梁。本桥中，通过对出现病害的单柱ＰＪ５一０。预应力钢绞线的张拉控制应力值盯Ｅ１Ｂ１Ｄ ≤０５为预应．（６式墩预应力混凝土盖梁进行建模模拟计算，可知在出现裂缝的这些墩力钢绞线抗拉强度设计值）。锚具采用配套专用锚具。位处，主要是由于预应力混凝土盖梁内的预应力失效较大，经裂缝宽度４１单柱式墩盖梁体外预应力施工。．１．施工放样及钢筋位置探测０模拟计算，原预应力钢束应力损失达７％，０达不到设计和结构正常安全作加工各类钢构件— 钢构件防腐处理一采取措施，把单柱墩与盖梁相接位置（两边）从上向下各凿除２ｃ穿入预应力钢绞线一０ｍ，张拉预应力钢使用的要求。分别考虑了贴钢板和体外预应力两种加固方法。贴钢板加固： ①优点：所占空间小，对被加固结构外观和使用空间绞线并锚固一对锚具和钢构件进行防腐处理。影响小；加固施工周期短；材料消耗少； ②缺点：受结构现场条件限制， ①预应力钢铰线的安装及张拉。体外预应力加固中预应力钢筋的钢板无法贴到盖梁的受拉边，即盖梁顶面，只能贴于盖梁的侧面，这样安装方法与其构造方式有关。在安装之前先检查各种锚夹具是否能正的话钢板只能在盖梁顶面向其下３ｅ范围内发挥作用，０ｒａ其余范围内几常工作。张拉时采用两端张拉，对于同—个盖梁的两侧预应力钢束应尽乎发挥不了作用。量做到同步张拉，以保证盖梁两侧的钢束具有相等或相近的预应力状应先对千斤顶及油泵进行校准和标定，以确保张拉吨体外预应力加固： ①优点：能够显著改善原结构内力分布并降低原态。在张拉之前，结构应力水平，能使结构的承载能力较显著的提高，具有加固、、位的精度。在张拉过程中，卸载改对盖梁原有裂缝进行观测，作为监测体外索变结构内力的三重效果；②缺点：体外预应力筋无混凝土保护易遭火索力的一种重要辅助手段。为保证设计预应力的沿程应力，张拉结束灾，并要限制自由长度以控制振动；转向和锚固装置因承受着巨大的后，自振频率法量测的体外索索力要达到设计要求。否则，用要重新张纵、横向力而特别笨重；加固施工周期长，施工工艺复杂；对防护措施要拉。②防腐处理。体外预应力加固体系中的主要构件如钢绞线束、垫板及锚具等均应进行防腐处理。防腐处理应尽可能在张拉前完成，在条件求比较严格。基于本桥的实际情况，固的最重要目的：从加提高盖梁的安全使用不允许时亦可在张拉之后进行。凡在工厂制作的杆件应先除锈并刷一水平出发，采取体外预应力的加固方法进行加固。层除锈漆，再涂一层红丹及两层防锈灰漆。每一道工序均应等前一道工３板式墩盖梁。．２本桥中，从检测报告反映的情况看：０２ｍ连续箱梁序的涂料完全干了之后再进行。支座及支座垫板的光洁度应达到设计下的板式墩盖梁均没有出现裂缝，３ｍ连续箱梁下的板式墩盖梁均要求。上述钢件在运送或储存过程中应有专人保管，而０避免受雨水浇淋。出现很严重的裂缝。这些出现严重裂缝的墩位处的盖梁已经严重不能锚具裸露在空气中的部分或承压板的表面应具防腐功能。４１板式墩体外预应力施工。．２．施工放样及钢筋位（下转１４页）８满足结构安全使用的要求。

快速路设计方法

总体设计
1.3国内外的快速路网建设经验
国外城市快速路网指标表
城市东京巴黎伦敦范围中心城（23区）市区（20区）中心城面积 621 105 300 人口密度 1.28 2.3 0.83 道路密度 18.4 -8.6 快速路长度 430 37 89 快速路密度 0.70 0.35 0.30
总体设计
1.3国内外的快速路网建设经验巴黎市快速路网结构——“三环+放射”
巴黎执行大区规划，发展多中心城市结构。依托道路交通放射状和环状的建设和轨道交通紧密连接副中心和卫星城的建设。
总体设计
1.3国内外的快速路网建设经验伦敦市
快速路网结构——“三环+放射”
伦敦骨架道路形态呈现放射线道路加同心环路的格局：三环九射
54高架桥结构形式高架道路设计结构体系综合性能上部简支结构桥面连续形式上部连续结构形上部先简支后连续结构形式连续刚构结构形宽体盖梁挂孔受力特性整体性一般桥面连续缝处理要求较高对基础沉降不敏感整体性好对基础沉降差控制要求较高整体性较好对基础沉降差控制要求较高整体性好对基础沉降差控制要整体性一般桥面连续缝处理要求高对基础沉降不敏感桥墩形式较单一可配墩型较多可配墩型一般可配墩型一般纵桥向造型多样施工便捷性和对交通的影响便捷施工期间对交通影响小影响时间短施工便捷性一般施工期间对沿线的交通有影响影响时间长较便捷施工期间对交通影响小影响时间较短施工便捷性一般施工期间对沿线的交通有影响影响时间长便捷施工期间对交通影响小影响时间短行车舒适性一般一般美观协调性一般较好适用性一般一般较强较强经济性造价低造价较高造价低造价较高造价低54高架桥结构形式高架道路设计上海南北高架桥1995年上海逸仙路高架桥1998年厦门苏港路高架2006年上海中环浦西段高架桥2006年虹桥综合交通枢纽快速路2009杭州德胜路高架桥200855高架桥环境高架道路设计城市快速路沿车站港区等大型公共建筑物或沿水面及滨海岸修建时应保持2530m的绿化距离必要时应增设辅路

城市轨道交通高架结构设计荷载标准

城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。

本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。

随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。

而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。

2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。

通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。

2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。

因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准

城市轨道交通高架结构设计荷载标准Urban rail transit elevated structures play a crucial role in modern transportation infrastructure, providing efficient and convenient means of travel for millions of city residents. These elevated structures are designed to support the weight of moving trains and passengers, withstand various environmental loads, and ensure the safety of the entire system. As such, it is essential to establish standardized design loads for urban rail transit elevated structures to guarantee their structural integrity and long-term performance.城市轨道交通高架结构在现代交通基础设施中起着至关重要的作用，为数百万城市居民提供高效便捷的出行方式。

这些高架结构设计用于支撑行驶中的火车和乘客的重量，承受各种环境荷载，并确保整个系统的安全。

因此，建立城市轨道交通高架结构的标准化设计荷载至关重要，以确保其结构完整性和长期性能。

When determining design loads for urban rail transit elevated structures, various factors must be considered, such as dead loads, live loads, wind loads, seismic loads, temperature effects, and other environmental loads. Dead loads refer to the weight of the structureitself, including the weight of the beams, columns, and platform. Live loads are the dynamic forces exerted by moving trains and passengers on the structure. Wind loads are critical for elevated structures as they can cause significant lateral forces on the structure, especially in high-rise urban areas subject to strong wind effects.确定城市轨道交通高架结构的设计荷载时，必须考虑各种因素，如静荷载、动荷载、风荷载、地震荷载、温度效应和其他环境荷载。

地铁设计规范中高架结构专业讲解

6、9.1.6条关于梁的横向刚度（续）
⑶ 铁路城市轨道交通列车的转向架性能比较优越，速度也不快（一般不超过80～100km／h），且无货车运行；但是，轨道交通高架桥一般均由许多跨梁构成的长大桥梁，而且行车密度特别大，从提高防脱轨安全度考虑，以及不产生过大的横向加速度，以保证舒适度，有必要对梁横向刚度提出一个参考限值。为使设计时容易操作，这个限值参照我国铁路桥梁检定规范规定，即用梁的横向自振频率控制。
⑷ 本条规定的限值是按理想的固定与活动支座假定得到的，因此，本规范9．3．5条规定，采用橡胶支座时要分出固定和活动。
7、9.1.7 关于桥墩的纵向刚度（续）
⑸ 墩顶纵向水平线刚度包括内墩身和基础组成的综合刚度按下式计算：
K H
i ∑δi=δp+δф＋δh 式中：H－作用于支座顶面的纵向水平力（kN） δp－由于墩身弯曲引起的墩顶纵向位移（cm） δф－由于基础倾斜引起的墩顶纵向位移（cm） δh－由于基础平移引起的墩顶纵向位移（cm）
⑵对于双线桥，规定竖向荷载不折减。这是考虑到地铁、轻轨列车行车度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按3 分钟间隔、全天运行17小时计，两车在桥上相遇的机率约为 382次／年。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引时，满载货物列车与机车荷载相近；也以30m次计，两车在桥上相遇的机率约57次／年。显然，轨道交通列车在桥上两车相遇的机率大得多。国外的一些规范如日本铁路结构设计标准、英国BS5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列车），原苏联CHμπ2．05（地铁及有轨电车）、德国DS804 （铁路列车）等双线桥加载都不折减。
⑹ 对于中小跨连续梁，可比照同跨简支梁；对较大跨连续梁可参考“暂行规定”或专门确定；对于固定支座设于端部的连续梁，固定墩刚度需另行增大；对联长≥120M 的连续梁，桥上应设钢轨伸缩调节器。

高架桥施工组织设计模板

第四节物资及地产材料
第二章工程所用砼采用商品砼,所需其它材料由承包商自行采购,桥墩基础砼粗骨料采用卵石,柱及箱梁砼粗骨料采用碎石。支架及伸缩缝材料由甲方统一厂家,承包商自行购买。其余材料可直接在牡市购买。重要材料进场必须有出厂合格证,进场后经二次检查后,方可用于施工。
第三章
施工总体部署和重要施工方案
七、养护采用湿麻袋片覆盖和洒水养生,并保持砼面经常处在湿润状态。
八、桥面系施工
小梁1与小梁2采用现场支模浇筑,砼边石为预制场预制运至现场进行安装。桥面纤维砼施工可分幅进行,用8cm的槽钢焊好纵向轨道,用插入式和平板振捣器振捣,然后用振动梁和人工进行整平,然后用湿麻袋片拉麻面,并及时养生,保证其湿度。
第二节工程地质、水文及气象
一、工程地质
二、本工程场地位于牡丹江高漫滩后缘,第四系河流堆积物呈大面积分布于场区,具二元结构,上部为粘性土,下部为砂砾层,泥岩厚度一般为7.00—15.00米,白垩系海浪组砂岩与晚元古代侵入岩,花岗闪长岩分别出露于桥位及牡丹江河谷两侧的山坡上。
三、水文
四、场区地下水类型为第四系孔隙潜水,局部微具承压性质,在桥位处第四系砂砾石孔隙潜水水位埋深0.00—5.00米,含水层厚度1.30—7.90米。牡丹江地表水流自南而北流经场区的东部,距桥位2.5千米左右,常年流水.季节性水流金银溪自南西向北东流经拟建桥位的中部,其上游有城市污水汇入溪中.据访问河流最高洪水位234.00米左右.据3月29日观测资料水流宽11.50米,平均水深0.26米,最深0.33米,平均流速0.26m/s,流量0.78m3/s.
第二节重要施工方案
一、桥梁基础工程
二、该标段桥梁基础为钻孔灌注桩,每个墩柱下为4根φ1.2米的灌注桩,桥台基础为12根φ1.2米灌注桩,共计84根,2406延长米。砼方量2720立米,钢筋116吨。

城市高架桥施工技术附图详解

支架设计须考虑的因素：支架自重、施工荷载、混凝土浇捣荷载、钢筋混凝土自重、风荷载、支架竖向压缩和钢管节间压缩支架竖向变形消除措施：堆载预压
4.专项施工技术
4.2跨越道路的支撑排架处理技术
1方案须考虑的内容：支撑架下道路通行能力、支撑架的防撞措施、支撑架的结构安全 2措施：采用型钢做门式支架跨越道路
3.1施工准备工作
1交通状况调查车流量、人流量、沿线单位和居民的出入口等情况
2沿线道路管线调查确定管线搬迁范围,数量
3.2制定管线搬迁和道路分阶段翻交方案
管线搬迁和道路翻交必须遵循维持原有交通,保证沿线单位和居民出入方便的原则 3.3施工流水段划分桩基、承台、立柱、梁板结构分段流水搭接施工
4.专项施工技术
新建的大柏树立交范围内的排水管道施工,新增各类管线总长约5400多米,管径∮225-∮2400.其中包括开槽埋管和顶管工程.
5. 工程案例
5. 工程案例
5.1.1.3结构概况
主线和匝道基础采用钻孔灌注桩和桩承台基础上部结构为现浇混凝土墩柱、现浇混凝土箱梁,跨径在27－56m范围内变化,桥面为黑色路面结构.匝道斜弯坡桥梁为预应力连续箱梁和钢箱梁,标准宽度有7m和8.5m两种,跨径在12－28m范围内变化.
5．工程案例
5．工程案例
5.1.1.2工程规模
工程设计施工造价为1.49亿元人民币,主要由桥梁工程、道路工程及管道工程组成 1桥梁工程
桥梁工程包括中环主线和四层六匝道,其中主线长为 1.404公里,双向八车道. 2道路工程
新建道路路面结构：机动车道采用柔性路面结构.部分路面进行沥青面层和基层的加罩施工. 3管道工程
逸仙路匝道交叉口,根据我公司实地交通流量统计,交通通行量大,极其繁忙,且交通流量趋于饱和,在此期间组织基础开挖、上部吊装和爆破拆除等施工对地面和已建的高架道路交通组织带来困难.

轨道交通高架车站结构设计浅析

质ｌｌ识耋现状目标值
活动后
本啦技术
图９活动前后滤棒单项不合格率柱状图制图：士新刘２０．１０９１．２３、效益分析本次活动虽然没有产生直接的经济效益，但滤棒质量明显提升，创造了良好的社会效益。５巩固措施ｌ、和车间协商，《在卷包车间设备维修保养管理规定》ＱＧＧｚＨ（／ＹＳＬ（）０ — ０９中增加对开松辊平行度的检查维修保养，００１月１Ｊ０９２０）Ｂ自２１年９日起执行。２、将增塑剂施加比例纳入《棒成型机操作工作业指导书》ＱＧＧ滤（／ＹＳｚＬ（Ｂ０４２０）自２０年ｌ月３日起执行，ＨＪ）２ — ０９，０９１并将执行情况在质量管理部《艺周报》中通报。工
独计算以满足铁路规范要求。２１荷载取值及工况组合选取
高架车站荷载包括房建荷载和桥梁荷载，分为主力、附加力、特殊荷
①作者简介：静（９１）女，理工程师，０５胡静１８一，助２０年毕业于河南工业大学土木工程专业，工学学士：叶维强（９１，，理工程师，０５１８一）男助２０年毕业于河南工业大学土木工程专业，工学学士。
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轨道交通高架车站结构设计浅析
胡静静叶维强
河南郑州４０５）５０２（中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院

城市高架桥梁的下部结构设计方法与要点

城市高架桥梁的下部结构设计方法与要点随着我国城市化大力发展，各类资源在城市高度集中，城市交通基础设施也需要不断完善以满足人们出行和物资运输需求。

髙架桥梁充分利用了城市空间资源，是城市交通运输重要平台。

由于城市用地紧张，建筑物复杂，路线的规化与常规公路工程显着不同，高架桥梁下部结构设计需要考虑诸多因素。

标签：高架桥梁;下部结构;设计方法;要点一、桥梁结构计算设计（一）柱基的计算工程当中的柱基通常都是按照群桩来进行计算，同时使用“m”法。

计算柱基的过程当中，应当对恒载、活载、制动力、支座摩阻力及温度力最为不利的结合进行严格的检算，并对墩身的强度与裂缝宽度相应的验算工作。

（二）盖梁纵向的计算在对普通钢筋混凝土结构的桥墩来说，其盖梁纵向钢筋的抗弯配筋行设计的过程当中，一般能够使用平面杆系有限元的软件来对其计算。

在有关计算的过程当中运用纵向抗剪设计，记录有关剪力方面的数据，然后再按照高架桥梁的有关要求来对斜筋及箍筋的进行配备普通钢筋，最后检验是否能够达到有关规范的要求。

（三）盖梁横向的计算双柱式的预应力混凝土盖梁主要是为了确保预应力钢束可以有弯起的高度，因此梁截面通常运用倒T的钢束布置形式，如此能够使得桥梁截面的高度得到相应的提升，还可以节省混凝土的用料。

从盖梁底部伸出的墩柱部位是盖梁截面相对而言较为薄弱的部位，对该部位应当展开全方位的验算工作，并进行配筋加强处理。

（四）墩柱和承台的计算针对墩柱横纵向截面来说，应对其强度与裂缝宽度进行相应的验算。

墩柱作为产生偏心受压的物体，若墩柱的高度相对较高时，则需要对纵向弯曲系数所致使的偏心增大系数进行考虑。

在具体的施工当中，因为受到现场施工条件的约束，使墩柱遭受了巨大的弯矩，特别是高架桥梁的上部结构的跨径度较大时，则需要运用某些临时措施，如在墩柱的附近搭建满堂钢管支架。

除此之外，针对承台的横纵向截面来说，针对强度与裂缝宽度的验算也是十分重要的，承台是由墩柱结构传下来的承载力用于验算，通常弯矩取桩截面的中心位置至墩柱结构边缘位置的距离。

2025年新型城市高架桥施工方案(结构设计与交通组织)

《新型城市高架桥施工方案》一、项目背景随着城市的快速发展，交通拥堵问题日益严重。

为了缓解城市交通压力，提高交通运输效率，建设新型城市高架桥成为了一项重要的基础设施工程。

本项目旨在设计和建造一座具有创新性结构和高效交通组织的城市高架桥，以满足城市日益增长的交通需求。

该高架桥将连接城市的主要交通干道，跨越繁忙的商业区和居民区，为市民提供更加便捷、快速的出行方式。

同时，该高架桥的建设也将促进城市的经济发展，提升城市的形象和竞争力。

二、结构设计1. 总体设计- 高架桥采用连续梁结构，跨度适中，能够满足不同地形和交通需求。

- 桥面宽度设计为双向六车道，两侧设置人行道和非机动车道，确保行人和非机动车的安全通行。

- 高架桥的高度根据周边建筑物和地形进行合理设计，确保不影响周边居民的采光和通风。

2. 基础设计- 采用桩基础，根据地质条件和荷载要求，选择合适的桩型和桩长。

- 桩基础施工采用钻孔灌注桩工艺，确保施工质量和进度。

3. 上部结构设计- 主梁采用预应力混凝土连续梁，具有强度高、刚度大、耐久性好等优点。

- 桥面铺装采用高性能混凝土，确保桥面的平整度和耐久性。

- 栏杆和防撞设施采用高强度钢材，确保行人和车辆的安全。

4. 附属设施设计- 设置排水系统，确保桥面排水畅通，避免积水对桥梁结构的损害。

- 安装照明设施，为夜间行车提供良好的照明条件。

- 设置交通标志和标线，引导车辆和行人安全通行。

三、交通组织1. 施工期间交通组织- 在施工区域周边设置交通标志和标线，引导车辆绕行。

- 安排专人负责交通疏导，确保施工期间交通秩序良好。

- 与交通管理部门密切配合，及时调整交通组织方案，确保施工和交通两不误。

2. 建成后交通组织- 高架桥设置进出口，与周边道路连接顺畅。

- 合理设置交通标志和标线，引导车辆有序通行。

- 加强交通管理，确保高架桥的交通畅通和安全。

四、施工步骤1. 施工准备- 组建施工项目部，配备专业技术人员和施工队伍。

城市轨道交通高架线道床结构设计方法探讨

・线路/路基・综合检测信息指导综合维修实践。

高速铁路基础设施维护其既依附于既有线又相对独立,应采用养修分离模式,并运用信息化系统管理,最终实现高速铁路基础设施日常监测无人值守。

客专维修基地在高速铁路基础设施的综合维修管理体系中处于非常重要的地位,应该在高速铁路基础设施综合维修管理基本思想的指导下,设计合理的管理层次,搭建高效的组织机构,构建科学的运行机制,运用信息化管理手段,达到高效率、高质量、低成本、集成化的构建目标。

高速铁路基础设施综合维修管理具有高集成性,高效率性,高针对性,高适应性等优点,能全面实现高铁时代对线路养护维修提出的一系列高标准要求。

综合维修管理是高铁时代不可或缺的重要一环,是我国高速铁路蓬勃发展的强大后盾,必将为高速铁路的优质高效运营持续做出贡献。

参考文献:[1]　郑健.中国铁路发展规划与建设实践[J ].城市交通,2010,8(1):16-17[2]　刘红娇,聂宏旺,李更生.客运专线综合维修工区设计中几个问题的探讨[J ].铁道标准设计,2009(6):18-20.[3]　张嘉敏,贾元华,毛秉仁.石太铁路客运专线维修管理模式研究[J ].铁道运输与经济,2007,29(6):82-84.[4]　顾建华,张晋云.构建铁路客运专线综合维修管理体系研究[J ].中国铁路,2008(8):45-48.[5]　黄信基.关于高速铁路综合维修体制的研究[J ].铁道勘测与设计,2005(1):4-10.[6]　储孝巍.客运专线轨道检测及维修技术的分析探讨[J ].铁道标准设计,2005(2):29-31.[7]　聂宏旺.客运专线综合维修体系之我见[J ].铁道标准设计,2010(10):132-133.[8]　顾建华.高速铁路基础设施综合维修体系构建研究[J ].科技进步与对策,2010,27(19):123-125.[9]　刘永红.300～350km /h 高速铁路牵引供电系统集成主要技术方案的探讨[J ].铁道标准设计,2009(1):91-94.收稿日期:2011-02-18;修回日期:2011-05-25作者简介:丁静波(1979—),男,工程师,2002年毕业于西南交通大学,工学学士。

浅谈高架桥梁的预制结构设计方案优选

‘１２Ｏ・
建筑与发展
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Ｔ程实录
ＧｏｎｇＣｈｅｎｇＳｈｉＬｕ
浅谈高架桥梁的预制结构设计方案优选
谭福宁
中国华西工程设计建设有限公司
【摘要】本文通过对上海市中环高架桥的预制结构方案的设计比选，从而揭示我国高架桥设计理念的转换，由传统的安全、实用、经济、美观
４３地面道路桥梁．地面道路桥梁总宽５８．６ｍ，根据道路总体设计，采用分离式断面，中问设置９０．ｍ分隔带，断面布置如下：Ｂ．ｍ（：０３栏杆）＋．ｍ４５（行道、设施带）＋．（人３５非机动车道）＋．ｍ（非分隔带）＋１．０５机５５ｎ机动车道）＋．ｍ（０ｌ（０５防撞护栏）＋０（９．ｍ中央分隔带）＋５０．ｍ（防撞护栏）＋１．０（动车道）＋０５（５ｍ机５．ｍ机非分隔带）＋５（３非机动车道）＋．ｍ（４５设施带、人行道）＋．３（０ｍ栏杆）＝．ｍ，如５６８
计，原则上不推荐采用满堂支架现浇工艺。 ”的精神，为了适应低碳环保的设计理念和城市桥梁建设的发展趋势，同时考虑预制箱梁的经济性，本标段高架桥梁除了在高科中路至终点段为保证与已建中环线浦东段预留的跳水平台平顺过渡，采用与之截面形状一致的现浇飞燕式大悬臂箱梁结构之外，其余采用预制拼装小箱梁结构。

多主梁钢混工字结合梁城市快速路高架桥设计

世界桥梁㊀２０１９年第４７卷第１期(总第１９７期)多主梁钢混工字结合梁城市快速路高架桥设计肖海珠,胡文军(中铁大桥勘测设计院集团有限公司,湖北武汉４３００５６)摘㊀要:长沙市湘府路快速化改造工程位于长沙市城市南部,主线全长约１１．８５k m .主线高架桥长９．０５１k m ,除节点桥外,标准跨度为３０~３２m ,３~５跨一联.标准跨上部结构为钢板－混凝土结合梁,横向共１１片结合梁,间距２３００m m ,钢梁高１０８０m m ;混凝土板分２层,底层１０c m 为预制结构,底层板和钢梁工厂结合,现场吊装施工,顶层２０c m 混凝土板以底层板为底模现场浇筑.下部结构为双柱式框架墩,基础及承台现场施工,墩柱和盖梁工厂预制,现场吊装,墩柱和承台之间㊁墩柱与盖梁之间均采用灌浆套筒连接.设计体现了工厂化㊁预制化㊁装配化的理念,减少了施工现场作业量,减少了环境的污染和对现状交通的干扰.关键词:高架桥;结合梁;钢板梁;预制结构;墩柱;盖梁;吊装;桥梁设计中图分类号:U ４４８．２８;U ４４２．５文献标志码:A文章编号:１６７１－７７６７(２０１９)０１－０００６－０４收稿日期:２０１８－０６－２２作者简介:肖海珠(１９７０－),男,教授级高工,１９９２年毕业于西南交通大学桥梁工程专业,工学学士,２００７年毕业于同济大学桥梁与隧道工程专业,工程硕士(E Ｇm a i l :x i a o h z ＠b r d i ．c o m．c n).１㊀工程概况湘府路位于长沙市城市南部,为一条东西走向的城市主干路.湘府路西侧接湘府路大桥东岸跨线桥,东侧接规划浏阳河桥,沿线经过湘江大道㊁新开铺路㊁新姚中路等多条干路,是长沙市南部一条重要的城市主干路,车流量大,现状交通拥堵.湘府路快速化改造工程为主路和辅路双系统,在不同地段选择了高架快速路＋地面辅路㊁地面快速路＋地面辅路及地下快速路＋地面辅路３种敷设形式.项目西起湘府路大桥东引桥路桥分界点,东至川河路交叉口东侧,全长１１．８５k m ,其中高架桥段长９．０５１k m [１].主线高架跨路口㊁河道节点桥采用大跨变高钢板－混凝土结合梁或钢箱梁,主要节点桥有跨韶山路主跨６３m 变高钢板－混凝土结合梁;跨洞井路㊁香月路㊁白沙湾路㊁红旗路主跨６０m 变高钢板－混凝土结合梁;跨圭塘河主跨７５m 连续钢箱梁;跨万家丽路主跨９０m 连续钢箱梁;跨京珠高速公路主跨７２m 连续钢箱梁等.标准区段均为跨度３０~３２m ㊁３~５跨一联的钢板－混凝土工字形结合梁桥.以５ˑ３０m 连续梁为例,论述主线高架桥标准联结构设计.５ˑ３０m 标准联钢板－混凝土结合梁结构总体布置如图１所示,其标准横断面布置如图２所示.连续梁桥主要技术标准如下:图１㊀５ˑ３０m 标准联钢板－混凝土结合梁结构总体布置图２㊀标准横断面布置(１)道路等级:城市快速路.(２)设计速度:主路８０k m /h .(３)荷载标准:城－A 级(包括高架桥梁及地面６多主梁钢混工字结合梁城市快速路高架桥设计㊀㊀肖海珠,胡文军辅道).(４)行车宽度:双向６车道,标准断面宽２５m .(５)抗震标准:地震基本烈度６度,地震动加速度峰值A ＝０．０５g ,场地类型为Ⅳ类,场地设计特征周期T g ＝０．６５s.该桥位于湘江㊁浏阳河与圭塘河阶地部位,地貌单元为典型河流侵蚀堆积地貌.覆盖层为杂填土及粉质黏土,下伏基岩以古近系古新统泥质粉砂岩为主,局部夹砂岩及砾岩.２㊀结构设计２．１㊀上部结构主梁采用钢板－混凝土结合梁,整幅桥宽２５．０m ,为多主梁式钢混组合结构.钢板梁在工厂制造完成后,在上翼缘焊接剪力钉,然后与底层１０c m 预制混凝土板组合.结合梁在工地安装完毕后,利用薄铝板和环氧砂浆密封底层混凝土板之间的１c m间隙,然后利用底层１０c m 混凝土板作为底模,现场浇筑上层２０c m 混凝土板形成最后主梁结构,上层混凝土板与底层混凝土板分别通过高低剪力钉与钢梁进行连接,形成组合结构[２Ｇ５].主梁横向由１１片结合梁组成,各片结合梁之间横向间距为２．３m ,主梁横断面布置如图３所示.单片梁预制吊重不超过３０t ,主梁墩顶处设置混凝土横梁.图３㊀主梁横断面布置(成桥后)单片钢主梁为工字形结构,中跨梁长３００００m m ,边跨梁长２９９９０m m ,梁高１０８０m m ,工字形钢梁主要由上翼缘板㊁腹板㊁底板焊接组成,钢梁材质采用Q ３４５q D .钢梁上翼缘板厚度为１６m m ,宽４００m m ;腹板厚度为１６m m ;底板宽６００m m ,跨中区域厚度为３６m m ,梁端以及墩顶区域为３２m m .在一孔３０m 跨钢梁端部焊接横向封板,封板总宽为２３００m m ,与主梁横向间距相同,高１０８０m m ,厚为１０m m .封板在小结合梁安装完毕后与相邻结合梁的封板进行焊接,封板一方面可充当墩顶混凝土横梁的侧向模板,另一方面各结合梁架设之后焊接各封板,既有利于保持施工期间各片小结合梁的横向稳定性,又可充当临时支点的竖向加劲肋.底层混凝土桥面板采用C ５０混凝土,中梁处宽２２９０m m ,边梁处宽１９９５m m ,厚１００m m .底层混凝土板采用分块预制,纵向分块长度为４,４．１５,４．５m ,单块吊重不超过３t .在工厂完成底层板与钢梁的结合.顶层混凝土桥面板采用C ５０混凝土,总宽２５．０m ,厚２０c m ,采用现场浇筑的方式施工.各片小结合梁安装完毕后,用薄铝板和环氧砂浆封闭主梁之间１c m 接缝,吊装工厂预制好的成片钢筋网,连接与底层板之间的锚固钢筋,最后浇筑顶层混凝土.墩顶横梁采用钢筋混凝土结构,采用C ５０混凝土,横梁高１．４m ,边墩处宽０．７m ,中墩处宽１．２m ,墩顶横梁按钢筋混凝土结构进行设计.墩顶横梁在每片结合梁处均设置支座,混凝土横梁加强了结构的整体性,有利于提高整个结构的抗扭刚度.混凝土桥面板与钢梁之间通过布置于钢梁顶板的焊接剪力钉连接,剪力钉直径２２m m ,分为９０m m ㊁２４０m m 两种高度,钉高较矮的剪力钉钉头锚固于底层混凝土板,较高的钉头锚固于顶层混凝土板;单片工字形钢梁顶板横向布置３根,间距为１１０m m ;纵向采用均布式布置,端部１m 范围为长剪力钉,间距１００m m ,相接１m 范围为一长一短相间布置,间距１００m m ,其余跨中区段为三长两短相间布置,间距２００m m ;端封板及横梁范围内钢梁底板均布置２４０m m 剪力钉,剪力钉立面布置如图４所示.图４㊀剪力钉立面布置２．２㊀下部结构主线高架桥标准段下部结构采用双柱式框架墩,根据中央绿化带的宽度不同,墩柱横桥向中心距分别为５．４,７．４,１０．４m .主线高架桥标准段下部结构如图５所示.基础采用２根ϕ２m 钻孔灌注桩,平均桩长约为２５m .墩柱截面尺寸为１．６mˑ１．６m ,平均墩高约８m .墩高１５m 以下墩柱采用预制拼装工艺施工,墩柱最大吊重约１００t .为便于预制墩柱与现浇桩基的连接,在墩柱与桩基之间设置现浇承台,承台平面尺寸为２．５mˑ２．５m ,厚度为２m .７世界桥梁㊀㊀２０１９,４７(１)图５㊀主线高架桥标准段下部结构盖梁长度为２４．６m ,截面顺桥向墩顶尺寸为２．２m ,盖梁高度分别为１．６,１．８,２．１m ,盖梁采用预制拼装工艺施工,整个盖梁吊重分别约为１８０,２００,２２０t ,结合工程现场构件运输及吊重施工条件,预制部分吊重控制在１００t 以内;盖梁布置预应力,待盖梁安装到位后分批张拉.预制墩柱与现浇承台㊁预制盖梁之间通过灌浆套筒进行连接,灌浆套筒设置在墩柱底面和盖梁底面[６Ｇ８].３㊀主要静力计算结果对横向多片钢板－混凝土结合梁分别求得活载横向分布系数,并对边梁和中梁分别进行纵向计算,混凝土桥面板进行横向计算,并对结构强度㊁刚度㊁剪力钉承载能力㊁抗滑移等内容进行检算.计算结果表明,在运营阶段,考虑重要性系数后跨中钢梁最大拉应力约为２５５M P a ,混凝土桥面板正截面抗弯承载能力最小安全系数为１．６２,正常使用极限状态下裂缝宽度最大值约为０．１６m m ;活载作用下主梁最大挠跨比为１/１４６３,剪力钉承载能力安全系数最小值约为１．３９,滑移值为０．１５m m .上述各项计算结果均满足规范要求.对横向多片钢板－混凝土结合梁结构也进行了空间有限元分析,整幅钢梁均采用梁单元进行模拟,２层桥面板均采用板单元模拟,主要计算结果与上述平面分析结果基本一致.４㊀主要施工方法基础采用现场钻孔灌注桩基础,承台也采用现场浇筑;墩柱㊁盖梁㊁结合梁均在预制场预制,桥位现场以吊装工作为主,采用汽车吊或者履带吊吊装墩柱㊁盖梁和结合梁,吊装选在夜间施工(见图６㊁图７).白天仅进行拼装接头灌浆㊁结合梁桥面板上方钢筋绑扎工作.结合梁顶层桥面利用底层１０c m 预制混凝土板作为底模现浇施工,无须搭设支架和设置大量模板,体现了市政桥梁建设的快速化㊁绿色建造理念[９Ｇ１０].图６㊀墩柱、盖梁吊装示意图７㊀结合梁吊装示意５㊀结㊀语长沙市湘府路快速化改造工程主线标准段高架桥的设计方案选择了墩柱㊁盖梁在工厂预制,现场吊装,灌浆套筒连接的施工方法.上部结构采用多片式钢板－混凝土结合梁方案,混凝土板与钢结构分２次结合,先结合的混凝土板可作为后浇混凝土的模板.设计方案体现了工厂化㊁预制化㊁装配化的理念,尽可能地减少了施工现场作业量,减少了环境的污染和对现状交通的干扰,是一种节能环保㊁绿色建造的工程实践,为市政桥梁的建设提供了一条新的思路.８多主梁钢混工字结合梁城市快速路高架桥设计㊀㊀肖海珠,胡文军参㊀考㊀文㊀献:[１]中铁大桥勘测设计院集团有限公司,上海市城市建设设计研究总院,长沙市规划设计院有限责任公司．湘府路(湘江大道~浏阳河西岸)快速化改造工程施工图设计文件[Z]．武汉:２０１７．[２]张㊀鸿,郑和晖,陈㊀鸣．波形钢腹板组合箱梁桥节段预制拼装工艺试验[J]．桥梁建设,２０１７,４７(１):８２－８７．[３]梅应华,胡㊀可,陈㊀亮,等．全体外预应力节段预制拼装箱梁桥震害研究[J]．桥梁建设,２０１７,４７(６):５４－５９．[４]金㊀辉,徐㊀岳,郑求才,等．型钢－混凝土组合加固技术在空心板桥中的应用[J]．桥梁建设,２０１７,４７(１):１１４－１１８．[５]吴平平．新型钢板组合梁结构桥梁的应用分析[J]．城市道桥与防洪,２０１５(５):７１－７３．[６]周㊀良,闫兴非,李雪峰．桥梁全预制拼装技术的探索与实践[J]．预应力技术,２０１４(６):１５－１７,３８．[７]黄国斌,查义强．上海公路桥梁桥墩预制拼装建造技术[J]．上海公路,２０１４(４):１－５．[８]靳春尚,刘晓敏,陈㊀勇,等．文莱淡布隆高架桥预制管桩打入施工技术改进与优化[J]．世界桥梁,２０１７,４５(４):３６－４０．[９]徐长峰,高崇威．诊断性荷载试验方法在装配式梁桥中的应用[J]．世界桥梁,２０１７,４５(２):７２－７５．[１０]夏樟华,邵淑营,葛继平．美国华盛顿州桥梁快速施工技术研究与实践[J]．世界桥梁,２０１７,４５(６):１－６．D e s i g no fM u l t iＧM a i nG i r d e rE x p r e s s w a y V i a d u c tw i t hS t e e lＧC o n c r e t eC o m p o s i t e IG i r d e rX I A OH a iＧz h u,H UW e nＧj u n(C h i n aR a i l w a y M a j o rB r i d g eR e c o n n a i s s a n c e&D e s i g n I n s t i t u t eC o．,L t d．,W u h a n４３００５６,C h i n a)A b s t r a c t:T h eX i a n g f uR o a d U p g r a d i n g P r o j e c t i s l o c a t e d i nt h es o u t h e r n p a r to fC h a n g s h a C i t y．T h em a i n r o a d l e n g t h i s１１．８５k mi n t o t a l,i nw h i c ht h ev i a d u c t s c o v e r９．０５１k m．B e s i d e s t h e s p a n s c r o s s i n g r o a d s a n d r i v e r s,t h e t y p i c a l s p a n l e n g t h i s３０t o３２m,a n d３t o５s p a n s f o r ma c o n t i n u o u s u n i t．I n t h e t y p i c a l s p a n s,t h e s t e e l p l a t eＧc o n c r e t e c o m p o s i t e g i r d e r i s u s e d,１１p i e c e s o f c o m p o s i t e g i r d e r a r e i n s t a l l e d a l o n g t h e b r i d g ew i d t h,w i t h i n t e r v a l s o f２３００m m．T h e s t e e l g i r d e r i s１０８０m md e e p．T h e c o n c r e t e s l a bc o n s i s t so f t w o l a y e r s．T h eb a s e l a y e r i s a p r e c a s t s t r u c t u r e w i t h a d e p t ho f１０c m,w h i c h i s c o m b i n e dw i t h t h e s t e e l g i r d e r i n t h e f a c t o r y a n d l i f t e d a n d a s s e mＧb l e d i n t h e f i e l d．A n d t h e t o p l a y e r i s t h e２０c md e e p c o n c r e t e s l a b t h a t i s c a s t i ns i t u,t a k i n g t h e b a s e l a y e r s l a b a s t h e b a s em o u l d．T h e p i e r s a r e t h e d o u b l eＧc o l u m n f r a m e p i e r s,t h e f o u n d a t i o n a n d p i l e c a p s a r e c o n s t r u c t e d i n s i t u,w h e r e a s t h e p i e r s h a f t s a n d c a p b e a m s a r e p r e f a b r i c a t e d i n t h e f a cＧt o r y a n da s s e m b l e d a n d l i f t e d i n t o p l a c e a t t h e b r i d g e s i t e．T h e p i e r s h a f t s a n d p i l e c a p s a sw e l l a s t h e p i e r s h a f t s a n d c a p b e a m s a r e c o n n e c t e dw i t h s l e e v e s f i l l e dw i t hm o r t a r．T h e d e s i g n r e f l e c t s t h e c o n c e p t o fm a k i n g c o m p o n e n t s p r e f a b r i c a t e d i n t h e f a c t o r y a n da p p l i c a b l e f o r i nＧs i t ua s s e m b l y a n d i n s t a l l a t i o n,s o a s t o r e d u c e t h e c o n s t r u c t i o n a m o u n t a t t h e b r i d g e s i t e,t h e e n v i r o n m e n t a l p o l l u t i o n a n dd i s r u p t i o n t o t h e t r a n s p o r t a t i o n．K e y w o r d s:v i a d u c t;c o m p o s i t e g i r d e r;s t e e l p l a t e g i r d e r;p r e f a b r i c a t e ds t r u c t u r e;p i e r s h a f t;c a p b e a m;l i f t i n g a nd a s se m b l y;b r i d g e d e s i g n(编辑:刘海燕)９。

高架桥梁设计关键因素解析：结构、安全、施工与景观

高架桥梁设计关键因素解析：结构、安全、施工与景
观
高架桥梁设计的关键因素主要包括以下几个方面：
1.结构设计：高架桥梁的结构设计是关键因素之一，包括上部结构、下部结
构以及基础设计等。

上部结构需要考虑到桥梁的荷载类型、大小以及结构形式，下部结构需要考虑到桥梁的地质条件、基础类型以及墩台形式等，基础设计则需要考虑到地质条件、荷载分布以及地基稳定性等因素。

2.结构设计的安全性：高架桥梁的结构设计必须考虑到安全性，包括结构的
强度、刚度、稳定性和耐久性等。

在进行结构设计时，需要考虑到桥梁的使用寿命、维护和保养要求，以及可能出现的自然灾害和人为破坏等因素，确保桥梁在使用期间内能够保持安全稳定。

3.施工工艺和材料选择：高架桥梁的施工工艺和材料选择也是关键因素之一。

合理的施工工艺和高质量的材料能够保证桥梁的建设质量和安全性。

同时，考虑到环保和可持续发展的要求，需要选择环保、可回收利用的材料和工艺。

4.桥梁的景观设计：高架桥梁的景观设计也是关键因素之一。

桥梁的景观设
计需要与周围的环境相协调，考虑到桥梁的外观、色彩以及与周围景观的融合程度等因素。

同时，也需要考虑到桥梁的使用功能和安全性，确保景观设计和结构设计相互协调。

5.结构设计的新技术和新方法：随着科技的发展，一些新的技术和方法也被
应用到高架桥梁的结构设计中。

例如，数字化技术和仿真技术的应用可以提高设计的精度和可靠性；新型材料和新工艺的应用可以提高桥梁的性能和耐久性。

因此，设计师需要不断学习和掌握新的技术和方法，以提高高架桥梁的设计水平。

6.。

桥梁限高架施工方案设计

桥梁限高架施工方案设计目录一、内容综述 (2)1.1 项目背景 (3)1.2 目的和意义 (4)1.3 文献综述 (4)二、工程概况 (6)2.1 桥梁概述 (7)2.2 施工条件 (8)2.3 工程特点及难点分析 (9)三、限高架设计原则与要求 (10)3.1 设计原则 (11)3.2 设计要求 (12)3.3 安全性考虑 (13)四、限高架结构设计 (14)4.1 结构形式选择 (15)4.2 主体结构设计 (16)4.3 连接件设计 (17)4.4 防护设施设计 (19)五、施工方案设计 (20)5.1 施工流程 (21)5.2 施工方法 (21)5.3 施工设备选择 (23)5.4 施工安全措施 (25)5.5 施工进度计划 (26)六、风险评估与应对措施 (27)6.1 风险因素识别 (28)6.2 风险评估方法 (30)6.3 应对措施 (31)七、结语 (32)一、内容综述桥梁限高架作为桥梁工程中的一种安全设施，其设计必须确保在正常使用条件下，车辆通过桥梁时不会超过规定的高度限制，从而保障行车的安全。

本次设计的桥梁限高架位于[具体桥梁名称]，该桥梁为[桥梁类型，如预应力混凝土简支梁桥]，全长[桥梁长度]，桥面宽度[桥面宽度]。

本施工方案旨在对桥梁限高架进行合理的设计与施工，包括限高架的结构形式选择、材料选择、基础施工、安装工艺、验收标准以及维护保养等方面。

结构形式上，我们将采用[结构形式，如钢管立柱+横梁结构]，这种形式既保证了限高架的强度和稳定性，又便于安装和维护。

材料选择上，我们将优先考虑使用[材料名称，如Q235钢材]等合格材料，以确保限高架的安全性和耐久性。

在基础施工方面，我们将根据桥梁所在地的地质条件进行详细的勘察和设计，确保基础稳固可靠。

安装工艺上，我们将制定详细的安装流程和质量控制措施，确保限高架的安装精度和质量。

我们还将制定严格的验收标准，对限高架进行全面的质量检查和验收。

地铁设计高架结构

地铁设计高架结构10 高架结构10．1 一般规定10．1．1 本章适用于下列高架结构；1 区间桥梁；2 高架车站中的轨道梁及其支承结构。

10．1．2 区间桥梁应满足列车安全运行和乘客乘坐舒适的要求。

结构除应满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度、横向刚度，并应保证结构的整体性和稳定性。

10．1．3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。

10．1．4 区间桥梁的建筑结构形式应满足城市景观和减振、降噪的要求。

除大跨度需要外，不宜采用钢结构。

10．1．5 区间一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构，并宜采用预制架设、预制节段拼装等工厂化施工方法。

10．1．6 区间桥梁宜采用钢筋混凝土桥墩。

桥墩类型宜分段统一。

10．1．7 区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。

跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求，并应预留结构可能产生的沉降量、铁路抬道量或公路路面翻修高度；跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的有关规定。

10．1．8 对于铺设无砟轨道结构的桥梁，应设立沉降观察基准点。

其测点布置、观测频次、观测周期，应按无砟轨道铺设要求确定。

10．1．9 道岔全长范围宜设在连续的桥跨结构上，当不能满足时，梁缝位置应避开道岔转辙器和辙叉范围。

10．1．10 预应力混凝土简支梁的徐变上拱度应严格控制，轨道铺设后，无砟桥面梁的后期徐变上拱值不宜大于10mm。

无砟桥面预应力混凝土连续梁轨道铺设后的后期徐变量，应根据轨道专业的要求控制。

10．1．11 跨度小于等于40m的简支梁和跨度小于等于40m的连续梁相邻桥墩，其工后沉降量之差应符合下列规定：1 有砟桥面不应超过20mm，无砟桥面不应超过10mm。

2 对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响确定。

城市高架桥梁的下部结构设计方法与要点

城市高架桥梁的下部结构设计方法与要点摘要：我国道路建设最近几年发展非常迅速。

随着我国城市化大力发展，人口和物质等资源在城市得到了高度的集中，为了提供市民生活和生产的良好环境，交通运输质量必须提高。

关键词：城市高架桥梁；下部结构设计引言我国道路建设的快速发展使我国其它行业发展迅速。

对于城市轨道高架桥梁开展设计的过程当中，应当对其景观效果所产生的影响进行考虑，尽可能地使高架桥梁与附近的环境相得益彰，从而形成一种相对较好的视觉冲击。

1高架桥下部结构设计原则（1）安全与使用原则。

髙架桥梁的设计建造仍然以安全和使用作为最基本原则，高架桥梁下部结构的设计需要能够承载桥跨结构的各种不利荷载作用，同时可能下部结构直接在部道路中，其防车撞安全需要得到保障。

（2）生态景顧则。

高架桥梁设计的美观性也体现在下部结构设计构造型式上，例如桥墩造型特点，需要体现与周边城市环境的协调统一，避免采用重型桥墩显得笨拙，而采用轻型构造桥墩又需要体现力感给人以安全稳定印象。

（3）减少城市用地原则。

城市用地紧张，地价很高，要求城市交通基础设施尽量不要占用太多的城市土地资源，因此设计的高架桥梁下部结构形式也需要尽量减少对土地占用，避免采用多柱式桥墩。

2城市高架桥梁下部结构概念设计城市高架桥梁的抗震设计中，应结合交通系统的特点，确定合理的下部结构尺寸。

与市政桥梁相比，梁部较窄，上部结构恒载竖向力较小，轨道交通桥梁下部结构需承受通过轨道结构传递的轨道力，且桥墩刚度有一定要求，故同等桥宽时轨道交通下部结构尺寸较大；与铁路相比，交通设计速度较低，刚度要求偏低，交通梁部截面相比铁路偏小，梁部恒载小，故下部结构较铁路也更纤细，交通桥墩刚度介于市政公路、铁路桥梁之间。

3城市高架桥梁下部结构比选与设计针对双柱式桥墩而言，一般使用预应力混凝土盖梁，但是盖梁的预应力钢束一共分为：架梁之前的第一次张拉与架梁之后的第二次张拉。

施工准备与工序相对较为繁杂且时间也相对较长。

铁路高架桥的构造与建设

04
铁路高架桥施工方法
预制装配法
预制梁制造
01
在工厂或预制场制造预制梁，确保质量和精度。
运输与安装
02
将预制梁运输到桥位，使用架桥机等设备进行安装。
连接与固定
03
采用湿接缝、胶接缝或焊接等方式连接预制梁，形成整体桥面
。
现场浇筑法
01
02
03
04
模板安装
在桥墩上搭设模板，形成桥面形状。
钢筋绑扎
05
铁路高架桥建设中的挑战与对策
地质条件复杂多变
地质勘察困难
铁路高架桥穿越地区地质条件复杂，包括山地、丘陵、平原、河流等多种地形，地质勘察工作量大，精度要求高。
地基处理挑战
不良地质条件如软土、湿陷性黄土等需进行特殊处理，增加施工难度和成本。
地震等自然灾害
部分地区地震活动频繁，桥梁结构需考虑抗震设计，提高结构安全性。
合龙段施工
当悬臂施工至合龙段时，采取特殊措施确保合龙精度和质量。
转体施工法
转动体系制造
在桥位附Байду номын сангаас制造转动体系，包括转动轴、转动体等部分。
试转与定位
进行试转操作，确保转动体系灵活可靠，并精确定位。
正式转体
在合适的时间窗口内进行正式转体操作，使桥梁结构在空中旋转至设计位置。
合龙与固定
对转体后的桥梁结构进行合龙和固定，完成桥梁建设。
按照设计要求，在模板内绑扎钢筋网。
混凝土浇筑
在模板内浇筑混凝土，振捣密实。
养护与拆模
对浇筑完成的桥面进行养护，达到设计强度后拆除模板。
悬臂施工法
0号块施工
在桥墩两侧浇筑0号块，作为悬臂施工的起点。