空间结构在大型铁路客站中的应用
当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究
当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究随着城市发展的不断壮大，交通运输成为一个城市生活中不可或缺的组成部分。
铁路作为一种高效、快速、环保的交通方式，正在被越来越多的人使用。
为了更好地满足人们的出行需求，铁路综合枢纽应运而生。
铁路综合枢纽是一个集高铁、普铁、地铁等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。
而在这些综合枢纽内部，交通空间的设计显得尤为重要。
首先，铁路综合枢纽内部交通空间设计应考虑乘客的出行需求。
乘客在综合枢纽内部需要快速、便捷地实现换乘，因此，枢纽内部的交通空间应该合理布局，设立明确的导向标识，方便乘客找到正确的换乘通道。
同时，应该提供舒适、便利的候车区域，为乘客提供良好的乘车环境。
其次，铁路综合枢纽内部交通空间设计应注重安全性。
枢纽内部的交通流量大，人员密集，因此要合理规划行人通道和交通流线，避免交通拥堵和事故发生。
此外，应加强监控设施的设置，保障乘客和工作人员的安全。
在火车站和地铁站等重要区域，应设置防护栏杆和警示标识，避免人群拥挤和摔倒。
再次，铁路综合枢纽内部交通空间设计应考虑通行效率。
枢纽内部的交通空间应合理规划，确保交通的顺畅。
例如，可以设置多个出入口，避免人流集中在一处，减少乘客的等待时间。
同时，可以采用智能化的系统，如自动售票机、自动闸机等，提高乘客的通行效率。
最后，铁路综合枢纽内部交通空间设计应注重环境友好性。
在设计过程中，应考虑到节能减排和环保理念，选择环保材料，合理利用自然光和自然通风，在枢纽内部创造宜人的空气环境。
此外，可以设置绿化带和休息区，为乘客提供一个舒适、宜人的休憩场所。
综上所述，当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究是一个重要的课题。
在设计过程中，应充分考虑乘客的出行需求、安全性、通行效率和环境友好性。
通过合理布局、明确导向、加强监控、智能化系统、节能减排和舒适环境的设计，可以为乘客提供一个高效、安全、便捷、舒适的交通空间。
这将进一步推动城市交通的发展，提升人们的出行体验。
高铁对沿线地区可达性及空间结构影响研究
高铁对沿线地区可达性及空间结构影响研究摘要：高铁是当今世界交通领域的一项重要创新。
在中国，高铁网络的逐步完善和扩张，使得高铁对沿线地区的可达性及空间结构产生了深远的影响。
本文通过分析高铁对沿线地区的可达性和空间结构的影响，揭示了高铁对地区发展的积极作用，同时也对高铁建设中存在的问题提出了相应建议。
关键词：高铁；可达性；空间结构；地区发展；中国一、引言随着中国经济的快速发展，人民的出行需求也在不断增加。
传统的铁路交通已经不能满足人们对快速、便捷交通工具的需求。
高铁的出现填补了这一空白，高铁的快速、高效、舒适等特点受到了广大乘客的欢迎。
高铁的建设已经成为中国在现代化交通建设中的重要组成部分。
随着高铁网络的逐步完善和扩张，高铁对沿线地区的可达性和空间结构带来了深刻的影响。
二、高铁对沿线地区可达性的影响1.高铁提高了沿线地区的交通效率高铁的运行速度快、站点间距短，大大提高了沿线地区之间的交通效率。
乘坐高铁可以在短时间内到达目的地，避免了传统铁路和公路交通中的拥堵和延误问题，为沿线地区的居民和企业提供了更加便捷的出行方式。
2.高铁改善了沿线地区的区位优势高铁的建设使得沿线地区与其他城市之间的距离变得更近。
原本因地理位置偏远而受到限制的地区，随着高铁的通车，其区位优势得到了改善，吸引了更多的投资和人口流入，促进了沿线地区的经济发展。
3.高铁带动了沿线地区的产业转型升级高铁建设带来了巨大的投资和建设需求，同时也激发了沿线地区的产业转型和升级。
高铁沿线的城市和地区加快了基础设施建设和城市建设的步伐，吸引了更多的产业资源和人才聚集，推动了区域经济的发展。
三、高铁对沿线地区空间结构的影响1.高铁促进了城市之间的互联互通高铁的快速和高效连接了不同城市之间的空间距离，打破了传统的地理隔离，促进了城市之间的互联互通。
沿线城市之间的联系更加紧密，形成了更加便捷的城市群网络，提升了整个地区的整体竞争力。
2.高铁改变了沿线地区的人口空间分布高铁的建设使得人们的居住和工作空间分布更加灵活多样。
浅谈铁路客运站建筑空间室内设计方法
浅谈铁路客运站建筑空间室内设计方法发表时间：2019-03-07T11:19:43.827Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第33期作者：潘杨旸[导读] 近年来，我国的城市化发展步伐越来越快，铁路客运站作为城市的标志性建筑从初期简单的列车停靠站点，到功能完善的潘杨旸中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉 430063摘要：近年来，我国的城市化发展步伐越来越快，铁路客运站作为城市的标志性建筑从初期简单的列车停靠站点，到功能完善的、为铁路旅客提供舒适乘降服务的公共建筑空间，时至今日，己发展为集多种交通方式与城市功能于一体的大型综合交通枢纽。
时代变迁，伴随建筑功能与形式的转变，铁路客运站室内设计也呈现出丰富多彩的个性特征。
就此，本文分析了铁路客运站建筑室内空间特点及影响因素，探讨了设计方法。
关键词：铁路客运站；建筑空间；室内设计方法1铁路客运站建筑室内空间特点1.1开敞空间与封闭空间对现代建筑而言，开敞空间表现出开放与活跃的特点，是室内聚集人流的公共场所，而封闭空间则表现出一定的内向特点。
铁路客运站是交通建筑，旅客需要在客运站内更好的定位与寻找方向，它的开敞性得到了进一步的加强，同时，现代结构技术的应用，也加大了空间的开敞性质；客运站内部相对安静与私密的空间，如卫生间等，具有封闭空间的特点。
另外，客运站内也有介于开敞与封闭之间的空间，这种空间具有一定的开场性，同时又具有一定的封闭性，如采用半隔断划分的空间，现代客运站内部以开敞空间为主，封闭空间为辅。
1.2高大空间与适度空间一直以来，铁路客运站作为一个城市的地标建筑，建筑体量较大，室内空间也相对高大，近年来高架候车模式与结构技术的快速发展，使得大柱网、大空间以及大跨度的“现代化”空间成为主流，大跨结构创造出气势恢弘、室内开敞、通透的高大空间效果；在高大空间的主导下，客运站内部的部分辅助空间需要采用适当的尺度来满足功能需求，营造亲切的室内氛围，这种适度空间与高大空间的室内氛围与设计方法，具有较大的差别。
中心地空间理论在铁路客运枢纽设施设计中的应用
国外 在 设 施 的 布 置 方 面 相 对 来 分 布 秩 序 和 空 间结 构 是 其 研 究 的 核 则 为 低级 中心地 职 能 和 低级 中心地 。
１ 克 氏 中心 地 理 论 概 述
对 枢 纽 而 言 ， 中 心地 直 接 与 枢 纽 内设 施 所 在 的位 置 有 关 。 根 据 设
中 心地 理 论 是 德 国 地 理 学 家 克 施 的 服 务 功 能 的 大 小 可 分 为 高 级 枢
铁 路 客运 枢 纽 功 能 的 充 分 发挥 ，离 里斯 塔 勒 在 南部 德 国 的 中心 地 一 纽 设 施 和 低 级 枢 纽 设 施 。 具 有 高 级 不开 枢 纽 内设 施 的 配 合 和 利用 ，因 书 中提 出 的 ，主 要 研 究 在 一 片 均 质 枢 纽 设 施 职 能 的 中 心地 为 高 级 中心 此 ，设 施 的 布 置 和 设 计 起 到 了 举 足 平 原 上 不 同规 模 多 级 城 市 的 布 局 问 地 职 能 ，具 有 高级 中 心 地 职 能 布 局
关 键 词 ：中 心地 空 间理 论 ；铁 路 客运 枢 纽 ；设 施 布 置
０ 引言
和 ＡＬＤＥ Ｐ及 改 进 型 算 法 ＣＲＡＦＴ， 小 的枢 纽 区 域 总 是 镶 嵌 在 大 的枢 纽 Ｍｕ ｔ ＬＥ， ｌｉ Ｐ ＣＯＦＡＤ等 。国 内枢 纽 区域 中 ，大 的 枢 纽 区 域 又 镶 嵌 在 更
论 引 入 铁 路 客 运 枢 纽 的 平 面 布 置 设 计 ，提 出按 照 枢 纽 流 线 组 织 ，将 设
施 分 为 高 级 中 心 、次 级 中 心 、低 级 中 心 ，并 结合 了服 务 区进 行 布 局 的 方 法 。以北 京 南站 为例 ，验 证 了中心 地 空 间理 论 在 客运 枢 纽设 施 布 置 设 计 方 面应 用 的有 效性 。
铁路客站大跨度钢结构应用
铁路客站大跨度钢结构应用摘要:随着铁路建设迅速发展，铁路新型站房对空间、跨度及使用功能等需求日益变大，房桥一体、大量钢桁架、球形连接及拱形屋面等结构广泛应用于铁路客站，对钢结构施工提出了更高要求。
本文通过参与一座铁路客站站房、雨棚钢结构施工，综合分析拼接、吊装等环节技术难点、卡控要点，对钢结构应用及施工技术进行了探讨。
关键词:铁路客站钢结构施工1工程概况铁路客站，站房建筑面积11255㎡，站房屋面雨棚投影面积23239㎡，无站台柱雨棚投影面积17690㎡。
站台雨棚、站房雨棚按结构分为三个区段，一、三区站台雨棚采用钢管桁架拱形结构，桁架最大跨度58。
7m，每榀桁架之间距离16。
35m，最大高度约23米。
结构主要由10榀横向主桁架，2根箱型钢梁，969根屋面檩条组成。
钢箱梁下部与高架混凝土桥墩相连，采用盆式橡胶单向及固定式支座。
二区段站房雨棚采用钢管桁架拱形结构，每隔一榀桁架在桁架跨中设置两根钢管混凝土柱，柱顶设置四道支撑连接桁架。
桁架最大跨度128m，每榀桁架之间距离16。
35m。
最大高度约35、03米。
结构主要由22根钢柱，13榀横向主桁架，20榀纵向主桁架，1092根檩条组成。
2施工难点及控制措施2．1桁架拼装及预拼装精度控制本工程构件80%为桁架，桁架类型主要有倒三角钢管桁架、弧形箱型桁架等，如何控制桁架预拼装精度，保证现场安装的精度，是本工程的一大重点。
控制措施:桁架截面主要为3米以下，构件根据吊装、运输等分段工厂制作，在工厂对桁架进行预拼装，拼装测量采用三维激光扫描仪，测量精度达到0。
2mm，保证现场安装的精度。
2．2弧形构件制作本工程80%箱型构件为弧形，弧形构件的准确拼接对构件制作精度要求比较高，如何保证弧形箱型构件加工制作精度是本工程的重点之一。
控制措施:针对弧形构件类型，采用腹板数控下料成形，精确控制下料精度，从而保证构件制作精度;翼缘板下料后采用大型卷板机卷制成形，保证其精度;制作专门胎架对构件进行拼装焊接，焊接过程中小电流小电压，采用分段退焊法，从中间向两端施焊等方法减小变形。
基于大型铁路客站中空间结构应用的几点考虑
二 、 空 间 结 构 在 西 宁 站 的 应 用
【 关键 词】 铁 路客站 空间结构 结构应用
西 宁 站 在 屋 面 结 构 采 用 超 大 型 构 件 液 压 同步 滑 移 施 工 技 术 进 行 安 装 ， 不 但 准 确 性 高 、 体 积 小 、 重 量 轻 ， 而 且 还 可 以 使轨 道 有 一 定 的抗 压 能 力 ，间 接 的对 轨 道 的 基 础 要 求 也 就 较 低 了 。 同 时拼 装 的 屋 面 结 构 与 累 积 滑 移 可 同时 施 工 ， 互 不 影 响 加 之 液 压
一
城 市 在 铁 路 的 空 间 构 建 方 面 更 是 有 着 莫 大 的影 响 。 在建 设 过 程 中 ， 空 间 结 构 的 识 别 性 是 影 响 其 效 率 的 重 要 因 素 ，本
不再 只拘泥于 小小的站台 ，空 间结 构越来越大 ，功
能 也 越 来 越 强 。无 论 是 国 内还 是 国外 ， 部 出现 了无 数 新 颖 的 客 站 构 造 ，达 到 了摄 人 心魂 的 结 构 视 觉 效
城 市 建筑 ｌ 建 筑结 构 Ｉ Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｉ Ｓ Ｍ ＡＮ Ｄ Ａ Ｒ Ｃ Ｈ Ｉ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ Ｕ Ｒ Ｅ ｌ Ａ Ｒ Ｃ Ｈ Ｉ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ Ｕ Ｒ Ａ Ｌ Ｓ Ｔ Ｒ Ｕ Ｃ Ｔ Ｕ Ｒ Ｅ
基于大型铁路客站 中空间结构应用的几点考虑
Ｓｅ ｖ ｅ ｒ ａ ｌ ＣＯ ｎ ｓ ｉ ｄ ｅ ｒ ａ ｔ ｊ Ｏ ｎ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ Ｓｐ ａ ｃ ｅ Ｓｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ Ａｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏｎ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｂａ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｌ ａ ｒ ｇ ｅ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ Ｓｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
大型铁路客站候车空间的导向性研究
性尤为重要 。使用者进入候 车空间 ， 若 是没有 明确 的空间导 向， 对空间方向感产 生迷 失 ， 往 往会 造成 使用 者心 理焦 虑与 紧张 的情绪 。现代 大型 铁路 客站 的候 车空 间设计 普遍 采用 立体叠合 布局形式 ， 其一体化 的综 合大厅有效 的提升 了候车
进站 的通过性 能 ， 同时也让候车空 间的构成元 素变得 复杂多 样 。候车空 间功能众 多 、 流线 复杂 ， 往往 成为 空 间导 向设 计
【 文献标 识码 】 Ａ
１ 简化 处理 候 车空 间的 复杂性
１ ． １ 简 化候 车 空 间 的 总 体 布 局
后， 我国铁路 客 站事 业更 是 大 步迈 进。 由于 我 国的 特殊 国 情， 决定了我 国铁路客站不 能迅速 彻底地 由“ 等候式 ” 向“ 通
过式 ” 转 变。新型大型铁 路 客站结 合 了“ 通过” 与“ 等候 ” 并
图 １ 武 汉站 候 车层 平 面
１ ． ２ 强 化 重 点 或 中心 区域
共配套等 多种 功能 ； （ ２ ） 空 间的识 别性较 弱 。候 车空 间的部
分重要 区域 （ 问讯处 、 检票 口等空 间 ） 不够 醒 目与 突 出， 对于 个别空间 （ 母 婴候车室 、 Ｖ Ｉ Ｐ候 车室 、 夹层餐饮 、 商业 等 ） 的识
大型铁路客站候 车空 问的导 向性研 究
杨 颖 ， 林 荣
（ 西 南交 通大 学建 筑学 院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
【 摘 要】 现代大型铁路客站设计强调空间的便捷性、 舒适性与导向性。大型铁路客站候车空间由于
功 能众 多 、 流线复杂 ， 往 往 成 为 空 间导 向设 计 的 重 点 。 因 此 ， 从 建 筑 学 的 角度 出发 ， 对 候 车 空 间 导 向性 问 题 加
浅议铁路客站空间中的结构表现
混凝 土是铁路客站空间 中又一结构表现的重要素材 。它给人 传 递一种敦实 、 笨重的感觉 ， 可塑性 强、 旋工 方便灵 活 ， 在钢 材的配合 下， 创造着一幅幅动人 的铁路客站空间景观 。 从纪元前古埃及人 以混凝土作为辅材 建造金 字塔 ，到古 罗马人 以混凝 土浇筑万神庙 ，再到 ｌ 纪中后期 因钢铁 的介入普及开来 ， ９世 至今， 混凝土更塑造 着人们向往的建筑神话。在里昂机场火车站空 间 ３ 结 语 中， 卡拉特拉瓦用两级凹进的方法消解 了混凝土柱 的笨重感 ， 一组组 结构设计方法主导着铁路客站空间中结构的艺术表现 ，建筑材 自密实混凝土构件表达了结构的力量感 、呈现 了混凝土带来的空 间 料 则是结构形态 的基础 ，二者的发展直接带动着结构在铁路客站空 节奏感。 间中的艺术表现 ， 如何寻求二者问的平 衡点， 来创造理性且洋溢着艺 木 材 术气质的空间 ， 是铁路客站发展的必然趋势。 木材在铁路 客站 空间中营造的亲和感是其它建筑材料无法比拟 【 考 文献 】 参 的， 它质轻、 吸音 、 保温隔热 。 营造着返璞归真 、 置身 自然的空间体验 。 １马卫 东主编 《 ． 塞西 尔・ 巴尔蒙德 》机械工业 中国电力出版社 ， ０． ， ２ ８ ０ １ 有效缓解旅客 紧张的乘车情绪 。 ２ 毛 白涛 ， 建 筑 空 间解 析 》 等教 育 出版 社 ，０ ８ ． 《 高 ２０． ７ 木材是最原始的建筑材料之一 。 伴随着人类建造史的始末。 从文 注 释： 明社会之初人 类对木材 的尝试利用 ，到以框架构造来弥补天然木材 １马 卫 东 主 编《 西 尔 ・ 尔蒙德 》 塞 巴 的跨距限制， 再到 ２ 世纪 以木材粘合技术和钢材的介入来寻求木材 ０ ２毛 白 涛 ， 建筑 空 间解析 》 《 营造大空间的解决之道 ， 今天 ， 计算机辅助设计更拓展着木材无限使
结构即空间,结构即建筑——以结构逻辑为主线的铁路旅客车站空间塑造
（１）建筑 内部 空间通透简 洁 ，充分 发挥 屋面形式在 建 筑空间围合中的决定性作用和对旅客进行空 间引导 的作用。
２ 车 站 构 型 与 空 间 特 点
２．１基本站型分 类与 空间特点
由于交通方式 的便 捷化和客运量的不断增加 ，新一 代的铁路客站一 般规模较大 ，站房 主体 的功能和空问形 式相较 于传统的铁路客站 也 产 生 了很 大 变化 按 照 建 设 规 模 和 不 同 内部 空 间 形 式 可将铁路 客站 划分为特大型 、大型和 中小型三类 （表 １）
一
｛｜ 【李春 舫 】
中 南 建 筑 设 计 院 股 份 有 限 公 司 甚 建 筑 师 敦 授 级 高 级 建 筑 师 围 幕 城 注 聃 建 筑 师 事 受 政 府 聿贴 专 象
１当代 铁路旅客车站空 间设 计的困境 如今 人 们 的 出行 方 式 发 生 了 天 翻 地 覆 的 变化 ， 由 电 力 驱 动 的 绿 色 环 保 型 高 速 铁 路 正 扮 演 着 越 来越 重 要 的 角 色 、高铁 时 代 的 铁 路 客
“两 层 皮 ” 建 筑 ． 在这样的背景 下，如何避 免千篇一律 的互相模 仿 ，创造出具有鲜 明个性特征的客站 ，成 为车站建筑创作 的突破 点． 在多年的创作妻
践中 ，我们试 图找到这样一个途 径 ：通过把握 结构与空 间的关系 ，将对结构形 式的表达作 为塑造空间 的关键 ， “结构 即建筑” ，突破 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 规 模 式 ，创 作 出具 有 个 性特 征 的 铁 路 客 站 。
大空间铁路客运站绿色建筑设计策略分析
1引言近几年来，我国的城市化发展步伐越来越快，铁路客运站作为城市的标志性建筑，想要充分响应国家倡导的绿色生产、绿色出行理念，首先应该着手的必然是客运站这一城市的标志性建筑。
与此同时，在铁路客运站的设计过程中，还应该充分考量建筑本身的实际使用特征，作为绿色建筑的设计师，实现建筑设计的舒适度高目标的同时，对于能耗问题也需要重点关注。
基于此,针对大空间铁路客运站绿色建筑设计策略这一课题进行深入分析具有重要现实意义。
2项目工程概况某铁路客运站位于所在地区的东南部位置，周边为环绕式物流区和经济区，该客运站处于三个大型经济园区的交汇位置，地理位置十分优越，交通也十分便利。
在本次设计中，主要秉承着公交化和机场化的绿色设计理念，在紧凑有序的空间节奏中将乘车时间高效缩短,运用“通过式”车站建设替代传统的等候式车站建筑形式。
在车站的站房设计上，共设计的三层，分别是高架候车层、站台层以及地下出站层，项目工程的总计建筑面积为62456.27m2。
在项目工程的总体布局方面，选择的是结合线侧与高架的布局形式，客流导向的设计为上进下出，从车站的平面空能至空间形态再到整个车站的外观造型，保持秩序井然的同时，实现了不同元素的有效融合。
3绿色建筑设计及设计分析3.1通风设计在进行某大空间铁路客运站的设计时，充分将整体布局与功能使用进行了有效的结合，将入门厅设置在客运站的东西方向入口位置，将空洞百叶窗与上旋窗分别设计于候车大厅中，确保大厅内部的冬暖夏凉、通风良好的环境，同时，该种设计也比较符合火灾等险情发生时进行排烟[1]。
另一方面，进行主要车站房体的设计时，将通风窗设置于主站房的结构单大空间铁路客运站绿色建筑设计策略分析Analysis of the Design Strategy of Green Architecture ofGreat Space Railway Passenger Station解楠（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）XIE Nan（ChinaRailwayFifth Surveyand DesignInstituteGroupCo.Ltd.,Beijing102600,China）【摘要】伴随着国民经济的不断增长，在建筑工程项目管理过程中，我国越来越重视绿色建筑的设计管理工作。
空间分析在铁路建设中的应用研究
空间分析在铁路建设中的应用研究摘要：本文紧扣铁路资源信息和地理信息关联性、依附性，探讨空间分析在铁路建设中的开展应用，并详细分析研究了空间分析在铁路信息管理方面、在铁路方案评价决策方面、在列车定位方面的具体应用。
关键词：铁路;空间分析;信息管理;评价决策;列车定位空间分析是基于地理对象的位置和形态特征的空间数据分析技术，其目的在于提取和传输空间信息。
〔郭仁忠，1997〕铁路资源信息与地理信息存在紧密的关联性和依附性。
所以，在铁路中，必然需要大量地使用空间分析的方法来解决问题。
空间分析的相关软件在铁路上的应用也使得铁路的工作更加便捷高效。
1 铁路与空间分析“空间分析”一词与工程力学中的“空间分析”重复，二者意义却大相径庭，空间分析是GI的一个重要组成局部，且GI是空間分析最强有利的环境。
[1]在中国知网中筛选主题为GI和铁路的文献，共313条相关结果。
可以看到最早的相关文献发表于1993年，在1993年，徐扬[2]就认识到将空间数据与其他属性数据结合用来进行空间分析这一方法在铁路建设中的重要性，并研究了地理信息系统在铁路建设上的应用的可行性。
在2000年随着“数字铁路”[3]这一概念在国内的出现，铁路中空间分析的相关研究出大幅增加，在2004年和2022年到达了两个峰值。
且相关研究涉及铁路选线、铁路运输、铁路环境影响、铁路的勘测设计、铁路货运、铁路工务等多个方面。
2 空间分析在铁路信息管理方面的应用2.1 GI铁路用地管理系统2.2 基于GI的铁路工程地质系统铁路工程地质信息系统[6]利用GI平台搭建地理信息数据库，用其他关系数据库储存属性信息数据，系统除了具有数据管理和数据统计分析的简单功能外，还可以利用系统的灾害识别模型、灾害发生预测模型，救灾模型等模型对信息进行处理后，能够对铁路沿线有关地质灾害的危害程度进行预测和评价。
基于Window NT组建C/网络，实现数据的网络共享。
2.3 GI铁路工务综合信息系统GI铁路工务综合信息系统[7]可以通过栅格图像配准后形成矢量图为各个地理对象指定地图坐标，该数据库具有数据自动转换功能，具有线路、路基、桥隧、防洪四个工务信息数据库，与储存地图各种空间数据的根底数据库结合可以实现专题地图分析、工务信息及多媒体信息查询展示的功能。
利用地下空间优化城市客运站设计方案
利用地下空间优化城市客运站设计方案城市客运站是城市交通运输重要的组成部分，是连接城市之间的重要枢纽。
为了满足日益增长的人口和交通需求，优化城市客运站的设计方案非常必要。
本文将从利用地下空间的角度出发，探讨如何优化城市客运站的设计方案。
地下空间是城市客运站设计中重要的资源，它能够为客运站提供更大的容纳量和更多的功能。
首先，地下空间可以用于增加停车场的容量。
随着汽车拥有量的增加，城市客运站周边停车位的需求也在逐渐增加。
通过将部分停车场移到地下，不仅可以增加停车位的数量，还可以提高地上空间的利用效率，改善周边交通拥堵问题。
此外，地下停车场还可以提供便利的出入口，方便乘客进出客运站。
其次，地下空间还可以用于增设商业设施。
在城市客运站周边开设商业设施，既能为乘客提供更方便的购物和休闲场所，也能为客运站增加收入。
地下空间的利用可以使商业设施与客运站完美结合，提升整体的舒适度和便利度。
例如，在地下商业区可以设立餐饮店、超市和娱乐场所，为乘客提供各种选择，丰富他们的出行体验。
另外，地下空间还可以用于建设车辆充电站和加油站。
随着电动汽车的普及和推广，城市客运站需要提供充电设施，以满足电动汽车的充电需求。
地下空间可以用来建设车辆充电站，为乘客的电动汽车充电提供便利条件。
此外，对于传统燃油汽车用户，地下空间也可以用来建设加油站，为他们提供便捷的加油服务。
除了上述功能，地下空间还可以用于建设储物设施。
城市客运站周边的人流量大，乘客需要储物设施存放行李等物品。
通过在地下空间建设储物设施，能够提供更为安全和方便的储物场所，为乘客提供更好的服务。
乘客可以在进站之前将行李存放在地下储物设施中，出站后再取回，避免携带行李在客运站周边寻找储物设施的麻烦。
在利用地下空间优化城市客运站设计方案的同时，也需要注意一些问题。
首先，地下空间的开发和利用需要充分考虑地质条件和地下设施的影响。
在设计过程中，必须进行地质勘查，确保地下空间的安全性和稳定性。
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发高铁时代带来了城市交通的革命性变革，而城市综合交通枢纽地下空间的开发则是这一变革中至关重要的一环。
随着高铁时代的到来，城市综合交通枢纽的地下空间利用成为城市规划的新亮点，为加快城市交通建设和提高城市形象起到了积极的推动作用。
城市综合交通枢纽地下空间的开发，首先可以优化交通组织，提高出行的便利性。
地下空间的利用可以有效地分散交通流量，并提供更多的通道和交通设施，使得人们能够更加方便地进行出行。
地下空间的开发还可以提供停车设施和换乘设施，方便市民和游客进行停车和换乘，减少交通堵塞和污染。
城市综合交通枢纽地下空间的开发可以提升城市的功能性和景观品质。
在地下空间的开发中，可以设置商业设施、文化设施、娱乐设施等，丰富城市的功能性，提高市民的生活质量。
地下空间的开发还可以打造具有特色的景观和公共空间，增加城市的美观度和人文氛围。
城市综合交通枢纽地下空间的开发也可以为城市的发展提供新的空间支撑。
地下空间的利用可以有效地扩大城市的建设用地面积，为城市的发展提供更多的空间保障。
特别是在城市面积有限的情况下，地下空间的开发可以极大地提高城市土地的利用效率，为城市的可持续发展提供了新的可能性。
城市综合交通枢纽地下空间的开发也面临着一些挑战。
首先是技术挑战。
地下空间的开发需要复杂的施工工艺和技术，如地质勘测、土建施工、设备安装等，需要保证施工的安全和质量。
其次是资金挑战。
地下空间的开发需要巨额的投资，而这些投资往往来自于政府和企业，需要各方的共同努力和协作。
还需要解决一些管理和运营问题，如地下空间的规划管理、设施运营等，需要建立完善的管理机制和运营模式。
城市综合交通枢纽地下空间的开发是高铁时代城市交通建设的重要内容，对于优化交通组织、提升城市功能和景观、支撑城市发展具有重要意义。
在开发的过程中需要克服一系列挑战，并加强政府与企业的合作，共同推动城市综合交通枢纽地下空间的可持续发展。
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发是指利用地下空间，建设与高铁站相结合的综合交通枢纽，为城市提供更加便捷、高效的交通服务。
在发达国家，地下综合交通枢纽已经成为城市规划的重要组成部分，而在中国，随着高铁网络的不断拓展和发展，地下空间的开发也越来越受到重视。
可以有效利用有限的地面空间。
随着城市人口的增加和城市化进程的推进，城市用地变得越来越紧张。
而地下空间开发可以最大限度地利用地下空间资源，减少对地面用地的占用，提高土地利用率，为城市提供更多的发展空间。
地下综合交通枢纽可以提高城市交通的效率和便捷性。
高铁时代，城市的交通需求更加多样化和复杂化，单一的交通方式不能满足人们对出行的需求。
而地下综合交通枢纽通过将地铁、公交、出租车等多种交通方式集中在一起，可以提供更加便捷、高效的换乘服务，方便市民出行，减少交通拥堵和排放污染。
地下空间开发可以改善城市景观和环境。
由于高铁站等交通设施往往占用较大的地面面积，且容易造成交通拥堵和噪音污染等问题，给城市环境带来一定的负面影响。
而将高铁站等交通设施下沉至地下空间，可以减少对地面的占用，改善城市景观，提高市民生活质量。
地下综合交通枢纽可以促进城市的综合发展。
通过在地下空间开发商业设施、文化休闲设施等，可以增加城市的商业活力和文化氛围，吸引人们在这里工作、购物、娱乐等，推动城市经济的发展。
政府应加大对地下空间开发的支持力度。
政府可以制定相应的法规和政策，给予地下空间开发以税收优惠和贷款支持等，鼓励和引导社会资本进入地下空间开发领域。
要加强相关技术研究和人才培养。
地下空间开发涉及到地质勘探、隧道工程、地下结构等多个学科，需要专业的人才支持。
政府、高校和企业应加强合作，加大科研力度，培养更多的地下空间开发专业人才。
要加强市场调研和规划设计。
地下空间开发需要根据城市的实际情况和交通需求进行科学规划和设计，政府和企业可以联合进行市场调研，以确保地下空间开发与高铁站等交通设施的融合度和可持续发展性。
大型铁路客运枢纽的旅客内部流线与建筑空间组合形式
大型铁路客运枢纽的旅客内部流线与建筑空间组合形式摘要：车站是交通建筑，“以流为先”是车站设计亘古不变的主题，流线设计是站房设计的核心，其流线的确定将影响到站房设计的多个方面。
本文主要从旅客的心理模式出发，分析进出站旅客的进出站行为特点，并通过站房同站场关系的分类，整理出不同站型旅客流线的特点，进而分析同流线关系密切的建筑空间，以便整理出当代车站的发展与流线设计的密切关系。
关键词：大型铁路客运枢纽流线空间与造型引子2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，它是指导中国铁路走向2020年的总体建设规划，按照规划要求，到2020年，全国铁路营运里程将达到10万km，其中高速铁路在1.2万km以上。
为了适应新建高速铁路及社会经济发展的需要，近年，一大批的新型车站开始了规划建设。
铁道部综合多年站房建设经验，提出了“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的设计原则，突出以人为本的理念，并最大限度地满足旅客不断提升对铁路运输水平的需求。
以往，铁路客站以旅客乘降和列车整发为主要功能。
而今，其已经发展成集交通、住宿、商业、办公、娱乐、餐饮等多种功能于一身的综合枢纽，同时也越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体。
在这个体系中，铁路客站一方面是国家铁路网络的交汇点，城市与城市以及城市与远近郊联系的桥梁和纽带，另一方面，它也是城市综合运输网络中客流集散的场所，具有运输组织与管理、中转换乘和辅助服务等多种功能，对所在区域综合运输网络的高效运转具有重要的作用。
同时，由于出行者尽量缩短换乘时间和换乘距离的要求，促使多种交通方式在同一建筑内实现默契配合、有机衔接。
铁路客站主要由站前广场、站房、站场客运设施(包括站台、雨棚、等)三大部分共同组成(图1)。
这三大部分紧密相关，并在平面位置、空间关系上重叠，复合。
流线作为车站设计核心，不同客流的不同组合方式必然影响到建筑空间的不同构成。
旅客行为心理与旅客流线铁路客站作为人流高度密集场所，其功能复杂、人流量大、信息多样。
[铁站,综合体,空间设计]浅谈高铁站前综合体底部公共交通空间设计
![[铁站,综合体,空间设计]浅谈高铁站前综合体底部公共交通空间设计](https://img.taocdn.com/s3/m/bf0708d5a6c30c2259019ef4.png)
浅谈高铁站前综合体底部公共交通空间设计1引言我国高铁的快速发展给城市带来了新的发展，越来越多的城市进入了高铁的联通网络，并修建起了城市自己的高铁站点。
还未联通高铁的城市，在城市规划中也将高铁站点纳入城市新的规划，以备迎接高铁的到来。
在这种大环境下，高铁站前广场及综合体的规划设计受到了新的关注。
新事物必然带来新的思考，高铁站、综合体、城市空间在高铁站前这个特殊位置将重新融合。
高铁站前综合体底部公共交通空间作为这三者的融合点，其设计既要满足周全环境的特殊性，又要更好的服务综合体本身，所以高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路是值得我们认真思考的。
2高铁站及站前城市环境的特殊性研究高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路，首先要研究高铁站及高铁站前城市环境的特殊性，其特殊性主要分为以下几个方面。
2.1新运行模式带来新行为模式高铁具有高频率、小编组、到站即离的运行特点，高效的运输体系带给人快节奏的心理感受，从而形成候车人群快节奏的行为模式。
这种模式下，使得高铁站及周全城市环境都要以高效为准则，简明、直接、快速为设计理念。
快速的交通流线、简明的指示标识、共享开放的公共空间基本成为了高铁站的必备要素。
2.2城市中高铁站点选取位置我国的高铁主要为客运专线，直接与城市生产和生活有着密切的联系，所以高铁站的选址应在城市市区或接近城市中心的位置，亦或设置在市区外围与城市干道相连接的地区。
但在实际建设中，决策者要从未来城市发展的角度去思考，将高铁站点设置在老城区外围或规划新城的周圈。
所以，从现阶段来看，高铁站点相对远离现有居民较为集中的老城区。
2.3提升站点周围土地价值高铁大大缩短了城市间的交通时间，有些城市之间的交通时间甚至小于城市内部的交通时间。
所以从节约时间成本的角度来看，高铁站点就具备了提升周全土地价值的作用，酒店、住宅、办公等商业配套建筑的建设都将抢占高铁站点这一交通资源。
所以高铁站点周圈将会是城市发展中的黄金位置，站前广场的规划及设计都将表现出与其地价相符的先进性。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
建筑知识-客运站大跨度钢管桁架空间结构吊装施工技术
客运站大跨度钢管桁架空间结构吊装施工技术项目概述：随着国民经济的发展，人民生活水平不断提高，大型体育场馆、大型客运站等公共建筑不断涌现。
在这些大型公共建筑中，经常采用大跨度钢管桁架空间结构屋盖作为结构形式。
由于钢管桁架跨度大，所以在钢结构中增加了钢管桁架.1项目概述：随着国民经济的发展，人民生活水平不断提高，大型体育场馆、大型客运站等公共建筑不断涌现。
在这些大型公共建筑中，经常采用大跨度钢管桁架空间结构屋盖作为结构形式。
由于钢管桁架跨度大，只能在钢结构加工厂进行零件或分段制造，在施工现场安装时需要大量的支撑胎架和高空作业，对质量、工期和安全都有非常不利的影响。
公路交通枢纽XX站建筑面积约16899，共三层，一层为候车大厅，一层为备用候车大厅。
AF跨度为单层，跨度36.3米；FK楼高三层，跨度30米。
屋盖为倒三角形截面钢管桁架屋盖结构，跨度连续，跨度FK(图1)。
桁架在FK跨度处为圆拱，通过F轴后逐渐向下变为直桁架。
通过A轴后与跨度外的弧形幕墙相呼应，造型生动流畅。
本工程共有9个主桁架和3个次桁架。
倒三角形截面钢管桁架最大截面上升高度为2200mm，具有受力明确、材料消耗低、刚度高、抗震性能好等特点。
适用于大跨度、大空间、各种曲线造型，建筑的表现效果极其丰富。
在XX站工程中，针对屋架管跨度大、重量重、质量要求高、工期紧的特点和难点，成立了课题组，进行了分析研究、方案优化、计算机模拟安装和验算，采用了“地面组装、分段吊装、高空合拢”的钢桁架安装技术，成功完成了XX站大跨度钢桁架和钢结构屋盖的施工。
与传统的满堂式胎架和高空分体组装安装方式相比，具有速度快、成本低、安全风险低、质量易于控制等优点。
通过实践和总结，编制了该施工方法，可供今后类似工程参考。
2过程特征2.1“地面组装、分段吊装、高空合拢”的钢桁架安装工艺，即地面组装焊接桁架，与高空组装零件相比，改善了工作条件，易于控制组装质量，降低了安全风险，提高了施工速度。
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第15卷第3期2009年9月空 间 结 构SPA TIAL STRUCTU RESVol.15No.3Sep.2009收稿日期:2009208228.作者简介:郑 健(1962—),男,广东潮州人,铁道部总规划师,工程设计鉴定中心主任,从事铁路工程技术设计咨询与审查.空间结构在大型铁路客站中的应用郑 健(中华人民共和国铁道部,北京100844)摘 要:结合一些有代表性的大型铁路客站工程实例,介绍了其造型新颖的建筑形态及相应的结构体系,对其中的结构设计难点及创新内容进行了重点的探讨.大型铁路客站结构跨度较大,平面尺寸超长,同一站房中存在铁路桥梁结构与房屋建筑结构两种截然不同的结构体系,由此产生的空间结构选型以及列车振动影响等问题成为结构设计的关键内容.通过对这些问题的解决方法及研究成果的分析总结,为空间结构创新应用提供有益的借鉴.关键词:空间结构;铁路客站;桥-建合一;工程应用中图分类号:TU3 文献标识码:A 文章编号:100626578(2009)0320052200The applications of spatial structures in large rail w ay stationsZH EN G Jian(Minist ry of Railw ays ,B ei j ing 100844,China )Abstract :Providing some rep resentative examples of spatial st ruct ures applied in some large railway sta 2tions ,t he novel architect ure shapes and corresponding struct ure systems are int roduced ,and t he difficul 2ties in design and t he oriental met hods are discussed emp hatically.The spans of t he station st ruct ures are large and t he plane sizes are ext remely long.In addition ,t here are two different st ruct ures ,railway bridg 2es and buildings ,existed in t he same station.Therefore ,t he spatial st ruct ure scheme selections and t he effect s of t rain vibration ,etc ,are t he key details in st ruct ural design.Analyzing and summarizing t he solu 2tion met hods of t hese p roblems and research result s is of use for reference to t he f ut ure applications of spa 2tial st ruct ure in more stations.K ey w ords :spatial st ruct ure ;railway station ;bridge 2building integration ;engineering application 建造一批百年不朽的铁路客站是我国大规模铁路建设的重要组成部分.在充分研究发达国家铁路客站的演变过程和发展趋势,系统总结几十年来我国铁路客站设计和建设经验教训,结合目前我国技术经济发展水平,铁道部提出了新时期铁路客站建设的新理念———以人为本,综合体现“功能型、系统性、先进性、文化性、经济性”[1,2].按照新理念规划建设的大型铁路客站是集铁路、城市轨道交通、公交、出租车、社会车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽,建筑规模大,结构复杂.为满足客站功能需求和独特的空间形态,需要采用大跨度、大柱网的空间结构体系来实现,因此研究解决客站空间结构问题,寻求技术先进、经济合理、安全可靠的新型结构体系,塑造全新的建筑空间形态,成为新时期客站空间结构设计研究的重点课题.2008年建成的北京南站和正在建设的武汉、广州、上海虹桥、郑州、西安、成都等一批铁路客站建筑形式新颖、结构体系构思巧妙,实现了建筑空间形态与结构空间的完美结合,是空间结构在铁路客站成功应用的典范.系统分析总结北京南站等大型客站的结构技术创新,将为铁路客站的设计与建设提供有益的借鉴.1 铁路客站规划与建设进展情况根据2008年11月国家批准的《中长期铁路网第3期郑 健:空间结构在大型铁路客站中的应用53 规划(2008年调整)》,到2012年,全国铁路营业里程达到11万公里,其中客运专线及城际铁路1.3万公里.按照点线能力配套的原则,到2012年,我国将开工建设铁路新客站1000余座;建成804座,其中省会级城市56座,地级市194座,县级城市554座.截止到2008年底,我国铁路新客站已建成51座,在建107座.2009年,预计新武汉、新广州、新长沙等207座新客站投入使用;2010年,预计上海虹桥、深圳北等157座新客站投入使用;2011年,预计南京南、天津西等110座新客站投入使用;2012年,预计郑州东、成都南等279座新客站投入使用[3].2 空间结构在北京南站中的应用北京南站站房汲取天坛的建筑元素,采用三重跌落式椭圆造型,建筑效果别具一格,如图1、图2和图3所示.54 空 间 结 构第15卷2.1 桥建合一结构体系桥-建合一,是为了适应站台轨道层跨越地下地铁层,同时又支承候车层及屋顶的功能需要,而将桥梁与房屋建筑结构组合一体的综合结构体系[2].这种结构形式既有效地利用了股道上下空间,又营造出宽敞的候车、换乘环境,是站房集成化布置的必然选择.在北京南站设计中,主要研究了两种桥建合一结构体系.一种是下部桥梁结构采用桥墩与箱梁结构体系,上部结构柱直接嵌固在桥墩顶且与铁路箱梁完全分开,其桥墩和箱梁的尺寸均较大.另一种是桥梁结构采用框架结构,上下部分结构形成整体框架结构体系.经方案比选论证,北京南站采用整体框架结构体系.其站台轨道层既为铁路桥梁结构,又为房屋框架结构.在结构设计中,采用桥梁ZK 设计活载作为框架轨道层设计活荷载[4].为考虑各部分结构之间的相互影响,采用整体结构模型进行分析.站台轨道层结构按照相关铁路规范进行检算,并满足房屋建筑规范的要求.2.2 北京南站屋盖结构大跨度空间结构的设计应首先根据建筑形体选取合理的结构方案,充分发挥空间结构的三维受力特性,在保证结构安全和满足建筑功能的前提下,力求结构设计的先进性和经济性.北京南站主站房屋面平面呈椭圆形,椭圆长轴350m 、短轴190m ,屋面结构高度为40m ;基本柱网横向为三跨,跨度为40.5m +67.5m +40.50m ,两侧各悬挑19m ;纵向柱距为20.6m ,共17榀横向刚架.通过方案比较研究,屋盖采用实腹结构与空腹结构相结合的结构体系,即中间跨为实腹梁,两侧采用桁架结构(见图4).其中实腹梁高为2m ,桁架高为3m.图4 北京南站屋盖结构实景图Fig.4 Roof structure of Beijing South Railway Station2.3 高架候车层结构高架候车层结构位于站台层正上方,为实现无站台柱的效果,结构柱设置在列车轨道间.应根据建筑功能需要和柱距大小,并结合工程的具体情况,确定合理的楼盖结构形式,在满足结构安全的前提下,注意其经济性.北京南站高架候车层研究了多种结构形式:预应力混凝土框架结构形式、钢桁架梁与钢管混凝土柱组成的框架结构形式和实腹式钢梁与钢管混凝土柱组成的框架结构形式.结合工程实际情况,经方案研究比较,高架层采用了大跨度钢框架结构形式,结构布置如图5所示.结构层高9.5m ,结构平面呈椭圆形,最大柱网达20.6m ×40.5m.框架柱在满足线间距的前提下,采用矩形钢管混凝土柱,标准断面为箱型1600×1200×60×60,柱内灌C50微膨胀混凝土.框架梁采用焊接H 型钢梁,顺股道方向断面H2900×1000×45×75,垂直股道断面H1600×800×30×50.为减少结构温度作用,设计采用双支柱的形式将高架层分为相互独立的三部分.图5 北京南站高架层钢框架模型示意图Fig.5 Steel frame model of elevated floor ofBeijing South Railway Station 2.4 站台轨道层结构站台轨道层是实现铁路客站功能的关键部位,既承担车场轨道、站台、上部高架候车室荷载,又要满足地下出站厅及地铁等使用功能.在满足结构安全的前提下,应尽可能满足建筑使用功能的要求,采用合理的结构形式.北京南站站台轨道层位于地面层,总长约400m ,总宽约348m.通过设置变形缝,结构被分成3个区共9个结构单元(见图6),其中II -2区的桥-建合一结构最为典型.作为上部结构的基础以及列车荷载的直接承受结构,轨道层的纵横向刚度直接影响整个站房结构的受力性能.为了增加站房结构整体性且满足列车通过要求,Ⅱ-2区结构顺轨向采用(2×10.5+11×13.5+2×10.5)m 连续刚架,垂直轨道方向采用6×20.6m 连续刚架结构,形成纵向长192m 、横向长125m 整体空间框架结构体系,结构模型如图7所示.2.5 大跨度楼盖舒适度及振动的控制大跨度楼盖结构在其自振频率与旅客步行频率第3期郑 健:空间结构在大型铁路客站中的应用55 接近时,人行激励振动的影响可能较大;同时,作为桥建合一结构,列车荷载引起的振动也不可忽视.两种振动不仅影响结构受力,而且影响到大跨度楼盖竖向振动舒适度.由于高架候车层作为旅客的主要候车场所,其舒适度问题应严格控制.在人行激振下,北京南站高架候车层40.5m跨主梁的最大竖向位移值为88.75mm,小于101mm 的限值;最大应力值为181.6M Pa,小于295M Pa的限值,满足要求;列车荷载引起振动分析表明,其40.5m跨的主梁振幅很小,满足结构的振动安全性要求.参照《城市人行天桥与人行地道技术规范》(CJJ69-95)中的规定,天桥上部结构竖向自振频率不应小于3Hz,而北京南站40.5m跨楼盖第一模态竖向振动频率只有2.3Hz,不能满足.但是,楼盖振动对人的舒适度影响主要体现在其振动峰值加速度方面,参照国际相关标准,铁路客站的振动峰值加速度限值应小于0.015g.即使候车大厅内人数超过100人同时按2.3Hz同一激振频率激振时,40.5m 主梁的跨中竖向加速度幅值接近或略超过0.015g.考虑实际中所有人完全按同一频率行走的可能性太小,因此可认为满足舒适度要求.至于列车荷载,引起振动的加速度幅值远小于0.015g的限值,满足舒适性的要求.2.6 站台雨篷结构无站台柱雨蓬将柱子设置在线路中间,采用大跨度空间结构覆盖整个车场,能提供开敞的空间,给人以视觉享受.因此,站台雨蓬的空间结构设计和主站房建筑外观同样重要.北京南站结合雨篷的形状曲线,顺轨道方向布置向下悬垂的工字钢梁,悬垂曲线为圆弧形,如图8所示.工字钢间距约6.8m,最大跨度约66m,截面尺寸为600×350×10×20.当雨篷受到向下荷载作用时,工字钢梁像悬索一样承担荷载.当雨篷受到向上荷载作用时,工字钢梁以拱的形态来承担荷载.为了使工字钢梁能最有效的发挥其拱形作用,在工字钢梁和A型框架柱之间安装了斜拉索,将每根工字钢梁分成12段,以减小计算长度,确保其在拱平面内的稳定性.以如图9所示D、E悬垂梁为例,其特征屈曲分析结果表明,施加斜拉索后,悬垂梁有效长度系数减少至0.165,构件稳定性满足要求.56 空 间 结 构第15卷2.7 创新成果2.7.1 基于性能化的结构设计思想根据铁路客站独特的建筑空间和使用功能的要求,列车荷载和人行激励引起的振动对结构安全及大跨度高架候车层舒适度的影响不可忽视,甚至已成为结构设计中的控制因素.如何解决这方面的问题,规范并没有明确的规定.为此,采用性能化设计方法:分析结构振动响应,并参照类似结构形式的规范要求,研究控制结构响应至合理范围的技术措施,为设计提供有效依据.这种设计思想,不仅能解决新问题,创造新方法,而且具有良好的经济效益.2.7.2 桥-建合一结构的创新设计桥-建合一的综合结构体系的提出与应用是大型铁路客站建设中的一项重大创新.通过深入的结构分析并经过工程应用实践,解决了不同规范的适应问题、列车振动问题、结构减振问题、整体抗震问题等一系列全新结构技术难题,极大丰富了空间结构的内容.对桥梁结构与房屋建筑结构的综合应用,对当前的结构设计理念、今后设计规范的修订、甚至以后结构工程专业学科教育的完善都将产生深远影响.2.7.3 内在结构与建筑外形的完美结合北京南站外形独特、造型各异,充分展现了其地域特色;客站内部的大空间形式,充分满足了其功能性等方面的要求,由此对结构的跨度、悬挑长度和抗侧移刚度等均是较大的挑战.北京南站结构形式新颖独特,较好地体现了建筑空间形态,满足了各种建筑功能需要,实现了建筑与结构的和谐统一.3 其他典型客站应用概况空间结构不仅成功应用于北京南站中,而且在其他大型客站中也得到了充分的体现.武汉站、新广州站、上海虹桥站和郑州站等大型客站整体采用桥-建合一结构体系,各子部采用合理的空间结构形式,结构设计安全、经济、美观.这些是对北京南站创新成果的进一步验证与发展.3.1 大跨度屋盖结构设计3.1.1 武汉站屋盖结构根据“千年鹤归”的黄鹤文化寓意,武汉站屋面形状形似飞翔的黄鹤(见图10和图11),屋盖结构采用拱支网壳结构体系(见图12).站房屋盖结构为双向正交桁架组成的双层网壳,中央站房支承结构由五榀主拱、半拱型曲梁和斜立柱组成,网壳与拱之间以V撑连接.五榀拱间距64.5m,站房中心最大拱跨116m,矢高45m;前后端部拱跨81.4m,矢高44.2m.中央站房屋盖与支撑结构组成“W”形断面(见图13),它壳状的几何外形保证了其刚度,以抵抗整体弯曲.屋面网壳与主拱、半拱型曲梁组成了“拱-壳”组合体系.第3期郑 健:空间结构在大型铁路客站中的应用57 3.1.2 新广州站屋盖结构新广州站主站房屋盖由于建筑造型复杂,柱网尺寸大,采用了索壳结构和索拱(张弦梁)结构组成的复杂空间结构体系,以结构美体现了轻盈简洁的“南国芭蕉”建筑形态,如图14和图15所示.索壳结构和索拱结构均为自平衡结构体系,自重轻,能跨越较大跨度.站房中央采光带跨度为34m～TP60m,悬挑檐口跨度达100m左右,采用索壳结构体系,网格边长约为3m～4m(见图16).屋盖其余部分采用索拱(局部为张弦梁)结构,跨度约为68m～100m.58 空 间 结 构第15卷图16 新广州站顺轨向剖面示意图Fig.16 Section plan along rail of New Guangzhou Railway Station3.1.3 上海虹桥站屋盖结构为实现“平直方正厚重”的建筑形态(见图17和图18),站房屋盖结构采用大跨的三角形立体桁架与钢管混凝土柱刚性连接,同时有效地提高了上部结构的侧向刚度(见图19).屋面结构分上下两层,中间高,两侧低.中央屋面结构标高40.0m,两侧屋面标高30.0m.中央屋面层结构为4.2m高的空间三角桁架,横向跨度72.0m.两侧屋面层结构采用1.4m×1.4m钢管混凝土柱与高度为3.0m的钢桁架组成的框架体系,框架横向跨度45.0m,纵向跨度43.0m+46.0m,局部12.0m.屋盖高差部分做成巨型桁架,巨型桁架的上弦为三角形管桁架,管桁架支承中央屋面;下弦为单根钢管,钢管与对应位置的柱间桁架一起支承侧边屋面.第3期郑 健:空间结构在大型铁路客站中的应用59 图19 上海虹桥站顺轨向剖面示意图Fig.19 Section plan along rail of Shanghai Hongqiao Railway Station3.1.4 郑州东站屋盖结构根据“鼎立中原”的建筑造型及屋盖大开洞的采光要求(见图20和图21),站房屋盖采用矩形空间管桁架结构体系,结构传力简单直接.屋盖结构垂直轨道方向跨度为39m+78m+39m,顺轨向跨度43m～56m.在柱顶设置倒四角锥形钢管支撑,有效减小了屋盖结构的跨度.屋盖平面尺寸较大,为减少温度作用,降低结构用钢量,采用两道结构缝将屋盖分为相互独立的三部分.屋盖结构悬挑至缝两侧,悬挑边至支撑点约16m,桁架高度3m左右.考虑屋盖汇水面较大,采用结构找坡以满足屋面排水要求,同时也利于提高屋盖竖向平面内的刚度,如图22所示.60 空 间 结 构第15卷3.1.5 西安北站屋盖结构西安北站“唐风汉韵”的建筑造型(见图23和图24)既具有浓郁地域文化底蕴,又充分体现了时代精神.站房屋盖由11个单元体组成,每个单元的基本形态为4坡屋面.屋盖顺轨方向跨度为42m +66.5m +42m ,垂直轨道方向跨度为43m ,局部47m ;屋盖四周悬挑长度均为21m.屋盖支撑柱顶采用倒四角锥的斜撑,有效的减小了屋盖网格结构的跨度,如图25所示.屋盖采用刚度较好且自重较轻的空间网格结构,不仅满足了建筑造型的需要,而且减轻了屋盖双向大跨度悬挑引起的水平和竖向地震作用对下部结构影响,取得了较好的经济效益.3.1.6 成都东站屋盖结构成都东站整体建筑造型融入三星堆文明独特的青铜面具艺术元素,体现了对于三星堆、金沙的古蜀文化理念的抽象表达,如图26和图27所示.结合建筑外部造型和室内空间效果,屋盖结构采用空间管桁架和钢管混凝土柱组成的框架结构体系(见图28),在顺轨向柱网分150m 单跨和42m +66m +42m 三跨两种形式,单跨和三跨间隔布置,两侧分第3期郑 健:空间结构在大型铁路客站中的应用61 别悬挑27m.垂直轨道方向各榀框架间距为21.5m.150m 单跨桁架采用高4m 的空间管桁架,连续三跨形式桁架采用高度为4m ～6.5m 的倒三角形空间管桁架,支承柱顶上沿垂直轨道方向设置联系桁架.框架两端的大悬挑极大平衡了柱顶的水平力,减少了柱顶的位移变形.3.1.7 杭州东站屋盖结构杭州东站屋盖采用双向正交管桁架组成的空间格构与格构柱的板柱结构体系拟合建筑外形,实现了建筑主体圆润流畅的“钱塘潮涌”建筑造型(见图29和图30).屋盖平面尺寸顺轨向285m ,垂直于轨道方向516m.在顺轨方向,屋盖结构正面最外侧部分最大跨度约118m ,其余部分最大跨度约84m ,钢管桁架的结构高度从跨中区域的3.5m ～4.4m 逐渐变为两侧端部的7.2m 左右,如图31所示.在垂直轨道方向,屋盖结构跨度为43m ～68m.3.2 站台轨道层结构设计3.2.1 新广州站站台轨道层结构为保证站台下的空间效果,新广州站轨道层铁路桥梁采用32m ×21.5m 的柱距,中间部分采用64m 的桥跨以避让地铁.站台轨道层结构通过横梁将多条桥梁连系形成纵横梁体系,并与桥墩一起形成整体空间框架体系.上部建筑结构柱直接落于桥墩或轨道梁上,是典型的桥-建合建体系.虽然有部分高架层柱落于轨道梁上,但是其与轨道梁相交处仍处于V 构主墩的墩顶(见图32),且V 构主墩尺寸一般较大(柱底截面尺寸3.6m ×8m ),刚度较好,因此可认为高架候车层竖向荷载直接传递给V 构主墩及其它各墩.图32 新广州站站台轨道层顺轨向剖面示意图Fig.32 Section plan of rail 2floor along rail of New Guangzhou Railway Station3.2.2 新武汉站站台轨道层结构新武汉站站台轨道层位于地面以上10.250m标高处,是一个高架的桥-建合一结构.为了使通行列车对结构的振动影响降到最低,设计时尽量使站房、雨棚支座坐落在桥墩上,桥墩为直径5.3m ～TP6.0m 的钢筋混凝土柱,桥墩刚度可以保证其对上部结构的嵌固(见图33).根据建筑造型,桥梁柱网轴线采用平行复制弧线、而不是同心圆弧线的布置方式,以此简化结构类型,便于杆件的标准化生产.桥梁跨度顺轨向5×36m +34m +48m +34m +5×36m ,横轨向21.5m.图33 新武汉站站房柱与桥墩连接示意图Fig.33 Connection of pillars and piers in New Wuhan Railway Station3.2.3 郑州东站站台轨道层结构对于郑州东站站台轨道层结构,当采用桥墩与箱梁结构体系时,梁高2.6m ,下部净空5.5m ,柱截面2.5m ×4.8m ;采用框架结构体系时,梁高2.0m ,下部净空6.1m ,柱截面2.3m ×2.3m.第二种结构形式的构件截面尺寸明显减少,但造价略高于第一种结构形式.基于建筑空间效果和视觉效果的需要,经过方案论证与研究,郑州东站主站房站台轨道层采用“钢骨混凝土柱+双向预应力混凝土框架梁+现浇混凝土板”的框架结构体系,结构布置如图34所示.其中,沿轨道边设置上翻的预应力混凝土次梁,梁高为3.5m.由于上翻次梁刚度较大,可将站台及部分线路荷载传至垂直于轨道方向的框架梁上,使双向框架梁共同传递竖向力,以减小框架梁的截面尺寸.图34 郑州东站框架桥梁结构布置示意图Fig.34 Frame 2bridge structure of Zhengzhou East Railway Station3.3 站台雨篷结构设计3.3.1 新武汉站站台雨蓬结构新武汉站雨篷结构为异型单元式树枝状支撑网壳结构体系(见图35),异型单元式树枝状结构单元由半拱曲型梁、斜立柱及V 撑组成.曲梁跨越跨度36m ,沿横轨向间距64.5m.半拱型曲梁与相邻支撑单元的斜立柱共用一个桥墩.在斜立柱中上部位,斜立柱穿过雨篷屋面结构,沿轨道方向,每片雨篷及中央站房屋面之间不传递屋面温度应力,每片结构单元与相邻单元间自然构成结构伸缩缝,如图36所示.图35 新武汉站雨篷结构横轨剖面图Fig.35 Section plan of awning structure of New Wuhan Railway Station图36 新武汉站雨篷结构局部示意图Fig.36 Part of awning of New Wuhan Railway Station3.3.2 新广州站站台雨蓬结构新广州站雨篷主要结构形式为索拱,单榀索拱跨度约为50m 到68m ,支撑在站台的Y 型柱上.Y 型柱沿纵向柱距为32m ,通过梯形桁架连接,建筑效果如图37所示.16m ,每个拱包括两根直径650mm 的钢管,如图38所示.沿垂直轨道方向,拱的高跨比逐渐降低,结构形式也由索拱逐渐变化为张弦梁,如图39所示.3.3.3 青岛站站台雨蓬结构站台雨蓬采用轻盈的单层网壳结构(见图40和图41).垂直轨道方向结构为三边支承,跨度分别为44m +39m ×2(见图42),顺轨向总长472m ,设置三道温度伸缩缝.雨棚柱在站房范围内采用800×1200方钢管混凝土柱,站房范围以外采用Φ600×30与2×Φ450×25组合钢管混凝土格构柱,线间立柱为Φ1000×30圆钢管混凝土柱,顺轨方向柱距29m ～39.7m.网壳管件采用焊接矩形钢管(250×250×8及200×200×6),钢管之间相贯连接.图42青岛站雨蓬垂直轨道方向剖面图 Fig.42 Section plan along rail of awning of Qingdao Railway Station4 结 语本文以北京南站为主,对大型铁路客站主要组成部分(站房屋盖、高架候车层、站台轨道层及站台雨蓬)的结构设计和空间结构的创新应用进行了系统的总结.大型铁路客站结构设计为体现“以人为本”先进思想,贯彻执行铁路客站建设的“五性原则”创造了条件,是创新设计理念、新技术和新方法的综合应用.铁路客站的独特功能需求不仅促进了大跨度空间结构的应用,而且创造了桥-建合一的结构体系,丰富了空间结构的内容.大量工程实例证明,铁路客站建设对推动我国空间结构的进一步应用与发展必将作出重要贡献.致谢:文章参考了铁一院、铁二院、铁三院、铁四院、中南建筑设计院、中铁咨询等有关设计单位提供的宝贵资料,在此一并致谢!参考文献[1]刘志军,何华武,郑健.铁路旅客车站设计指南[M].北京:中国铁道出版社,2006.[2]郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索[M].北京:人民交通出版社,2009.[3]郑健.当代中国铁路旅客车站设计综述[J].建筑学报,2009,(4):126.ZH EN G Jian.Review of Chinese contemporary railway station design.Architectual Journal,2009,(4):126. [4]郑健.中国高速铁路桥梁建设关键技术[J].中国工程科学,2008,10(7):18227.ZH EN G Jian.Key technologies for high speed railway bridge construction.Engineering Sciences,2008,10(7): 18227.(上接第84页)参考文献[1]G B50010—2002.混凝土结构设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.[2]G B50017—2003.钢结构设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2003.[3]DB22/48—2005.钢筋砼空腹夹层板楼盖结构技术规程[S].贵阳:贵州省建设厅,2005.[4]马克俭,等.磷石膏在大开间灵活划分居室住宅建筑研究与应用研究报告[R],2007.[5]马克俭,张华刚,郑涛.新型建筑空间网格结构理论与实践[M].北京:人民交通出版社,2006.[6]马克俭,李莉,张华刚,等.大跨度建筑物屋盖与楼盖的建筑方法及其双重网格结构[P].中国专利:03135370.3,2003.[7]马克俭,张华刚,郑涛,等.钢,砼外挂磷石膏防火板组合空腹大板楼盖及其制作方法[P]中国专利:200610200188.X,2006.[8]马克俭,张华刚,高国富,等.密肋网格式钢筋砼剪力墙及其制作方法[P].中国专利:20061020009318,2006. [9]马克俭,高国富,张华刚,等.以磷石膏为墙体材料的钢筋砼结构体系现场浇制施工方法[P],中国专利: 2008103054544(申请号),2008.[10]马克俭,高国富,张华刚,等.以磷石膏为墙体材料的钢筋砼下刚上柔弯剪型墙体结构及其制作方法[P]中国专利:2008103054563(申请号),2008.[11]马克俭,等.以磷石膏为墙体材料的钢筋砼下刚上柔弯剪型墙体结构[P],中国专利:2008203027097(申请号),2008.[12]马克俭,等.一种钢结构石膏墙体大开间节能住宅建筑结构[P].中国专利:2009203082718(申请号),2009. [13]马克俭,等.钢结构石膏墙体大开间节能住宅建筑及现场分层分段制作方法[P].中国专利:2009103057890(申请号),2009.。