第9章 高架道路
地铁设计规范中高架结构专业讲解
6、9.1.6条 关于梁的横向刚度（续）
⑶ 铁路城市轨道交通列车的转向架性能比较优越，速 度也不快（一般不超过80～100km／h），且无货车运行；但 是，轨道交通高架桥一般均由许多跨梁构成的长大桥梁，而 且行车密度特别大，从提高防脱轨安全度考虑，以及不产生 过大的横向加速度，以保证舒适度，有必要对梁横向刚度提 出一个参考限值。为使设计时容易操作，这个限值参照我国 铁路桥梁检定规范规定，即用梁的横向自振频率控制。
⑷ 本条规定的限值是按理想的固定与活动支座假定 得到的，因此，本规范9．3．5条规定，采用橡胶支座时 要分出固定和活动。
7、9.1.7 关于桥墩的纵向刚度（续）
⑸ 墩顶纵向水平线刚度包括内墩身和基础组成的综合 刚度按下式计算：
K H
i ∑δi=δp+δф＋δh 式中：H－作用于支座顶面的纵向水平力（kN） δp－由于墩身弯曲引起的墩顶纵向位移（cm） δф－由于基础倾斜引起的墩顶纵向位移（cm） δh－由于基础平移引起的墩顶纵向位移（cm）
⑵对于双线桥，规定竖向荷载不折减。这是考虑到地铁、 轻轨列车行车度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按3 分钟间隔、全天运行17小时计，两车在桥上相遇的机率约为 382次／年。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引 时，满载货物列车与机车荷载相近；也以30m次计，两车在 桥上相遇的机率约57次／年。显然，轨道交通列车在桥上两 车相遇的机率大得多。国外的一些规范如日本铁路结构设计 标准、英国BS5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列 车），原苏联CHμπ2．05（地铁及有轨电车）、德国DS804 （铁路列车）等双线桥加载都不折减。
⑹ 对于中小跨连续梁，可比照同跨简支梁；对较大跨 连续梁可参考“暂行规定”或专门确定；对于固定支座设 于端部的连续梁，固定墩刚度需另行增大；对联长≥120M 的连续梁，桥上应设钢轨伸缩调节器。
软地基松木桩处理方案
#1 软弱地基的松木桩处理摘要：软弱地基是一种不良地基。
由于软土具有强度较低、压缩性较高和透水性很小等特性，因此在软土地基上修建建筑物，必须重视地基的变形和稳定问题。
在软弱土地基上的建筑物往往会出现地基强度和变形不能满足设计要求的问题，因而常常需要采取措施，进行地基处理。
处理的目的是要提高软弱地基的强度，保证地基的稳定，降低软弱土的压缩性，减少基础的沉降和不均匀沉降。
目前针对软弱地基的不同构成有很多不同的处理方法，本文结合作者多年的工程实践，对用松木桩处理软弱地基的问题作一些探讨。
关键词：地基处理桩基施工一、软弱地基的种类及常见的处理方法软弱地基的种类很多，按成因一般可分为人工填土类地基；海相、河流相和湖相沉积而成的含淤质粘土类地基；各种山前冲积、洪积相所形成的夹卵石、漂石的粘土类地基。
复杂的成因造成了它们在物理力学性能上的复杂性，它们的共同特点是承载力低、压缩性高。
目前对厚度较大的软弱地基一般采用各类钢筋混凝土桩进行处理，对含水量和孔隙比较大的软弱地基一般采用砂桩、石灰桩，化学灌浆或堆载预压等方法处理。
各种处理方法都有较强的针对性，处理方法选择是否合理，直接影响到建筑物的设计是否安全和节约。
在实际工程中，松木桩处理软弱地基的问题较少提及，笔者认为在条件许可的情况下采用短木桩处理某些软弱地基不仅施工较为便捷，而且费用也较为经济合理。
二、用松木桩处理地基的实例在实际工程中软弱地基普遍存在，对于一些层数较低、荷载较轻的建筑物地基或遇局部暗塘的情况，大多是采用松木桩处理地基的。
下面就１１０ＫＶ鹿山变电所主控楼的地基处理作一简要介绍。
（１）工程的地质概况该工程位于鹿山附近，建筑面积６５０m２，两层全框架结构。
地质剖面自上而下由杂填土、淤质粘土、含淤质砾砂卵石、粉质粘土及粘土构成。
淤质粘土呈软塑状，下部的含淤质砾砂卵石呈中密状，是较为理想的持力层。
持力层的实际埋深约４米。
当时曾考虑用砼短桩或换土垫层法处理，经技术经济比较确定了松木桩的处理方案。
道路交通设计9第九章__道路交通设施
9.1.3 其他附属设施
一、视线诱导标 视线诱导设施பைடு நூலகம்功能可分为：轮廓标，分、
合流诱导标，指示性及警告性线形诱导标三类。 轮廓标以指示道路线形轮廓为主要目标；分、合 流诱导标以指示交通流分合为主要目标；而线形 诱导标以指示或警告改变行驶方向为主要目标。 它们从不同的侧重点来诱导驾驶人的视线, 使行车 更趋安全、舒适。
行人过街安全岛
五、过街天桥和地下通道 过街天桥和地下通道的设置要考虑行人穿越 的便利性，设置地点要精心选择，保证80%以 上的行人都能自愿使用。 六、减速器和阻车器 减速器由橡胶、金属材料或水泥混凝土制成。 设于停车场出入口处，城市主干路、快速路及 高等级公路的出入口处 。
6(4)m 4(2)m
反光道钉多用在城市快速道路、主干道、高速公路以 及汽车专用一级公路上 。
反光几何体是用有色或无色的透明朔料制成，是一种 与道钉功能相同的反光体。 常用在路缘栅栏上，或是中央 护栏栅上，也可用在道路中心的实线中间。
轮廓标·色带·道钉
四、交通岛 交通岛是控制、引导车辆行驶，保护行人， 安全在道路上设置的安全设施。交通岛按使 用要求分为导流岛、安全岛等。 计 算 行 车 速 度 大 于 60km/h 的 公 路 ， 平 面 交叉处横穿的行人较多，且横穿距离较长， 则应设置安全岛。
一、种类 大部分驾驶员在行车中选择虚线标线的闪现 率每秒不超过3次行驶速度行驶。我国采用纵向 虚 线 标 线 ， 其 实 线 段 与 间 隔 长 度 有 （ 200 、 400cm ） ， （ 400 、 600cm ） ， （ 600 、 900cm ） 三种。、高速公路一级、公路城市快速道路采用 的 是 （ 600 、 900cm ） ， 其 它 道 路 为 （ 200 、 400cm）。
第九章墩台的构造
1．重力式桥墩 （1）普通桥墩 （2）单项推力墩
中 心 线
过 人 洞
a) 立柱加盖梁式墩顶
b) 跨越式墩顶
c)立墙式墩顶 d)框架式墩顶
图9-19 拱桥普通墩和单向推力墩
一、桥墩的类型和构造
（1）拱座
•
无支架吊装的拱桥桥墩在其顶面的边缘设置呈倾斜面的拱座，直
接承受由拱圈传来的压力。由于拱座承受着较大的拱圈压力，故一般
斜撑
悬臂
拉杆
a） 图9-23 拱桥轻型单向推力墩
拱座 墩柱
b）
二、桥台的类型和构造
（一）梁桥桥台
梁桥桥台主要分为重力式桥 台和轻型桥台两种，此外还有 组合式桥台和承拉桥台。
• 1．重力式桥台
重力式桥台的常用形式是U 形桥台，它由台帽、台身和基 础等三部分组成。台后的土压 力主要靠自重来平衡，故桥台 本身多数由石砌、片石混凝土 或混凝土等圬工材料建造，并 用就地浇筑的方法施工。
或者采用跨越式(图9-19 a、b）。
•
单向推力墩常采用立墙式和框架式(图9-19 c、d）。
一、桥墩的类型和构造
2．轻型桥墩 • （1）柱式桥墩
预留孔槽
盖梁
拱肋预 留孔槽
桩柱
预留孔槽 盖梁
墩柱 承台
横系梁
a) 单排桩
图9-22 拱桥桩柱式桥墩
钻孔灌注桩
b) 双排桩
一、桥墩的类型和构造
（2）单向推力墩 • ① 斜撑式单向推力墩 • ② 悬臂式单向推力墩
采用C20以上的整体式混凝土、混凝土预制块或MU40以上的块石砌筑。 肋拱桥的拱座由于压力比较集中，故应用高标号混凝土及数层钢筋网
加固；
•
装配式的肋拱，以及双曲拱桥的拱座，也可预留供插入拱肋的孔
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 （2010年1月19日深圳市第四届人民代表大会常务委员会第三十五次会议通过 2010年2月1日深圳市第四届人民代表大会常务委员会公告第125号公布自2010年8月1日起施行） 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区（以下简称特区）实际，制定本条例。
第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。
本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。
驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。
法律、行政法规另有规定的除外。
第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。
第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。
对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。
对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚；对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。
第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。
第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。
第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。
第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款；但有下列行为之一的，处一百元罚款： （一）翻越机动车道隔离设施的； （二）违反规定进入高速公路的； （三）在机动车道内兜售物品或者散发广告的。
第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： （一）驾驶改装、加装动力装置非机动车的； （二）违反规定载人、载物的； （三）违反禁行、限行规定的； （四）在机动车道内逆向行驶的； （五）违反规定进入高速公路、城市快速干道的。
城市桥梁养护和管理制度范文（3篇）
城市桥梁养护和管理制度范文第一章总则第一条为了加强城市桥梁的检测和养护维修管理，确保城市桥梁的完好、安全和通畅，充分发挥城市桥梁的功能，根据《中华人民共和国安全生产法》、《城市道路管理条例》等法律法规，制定本办法。
第二条本办法所称城市桥梁，是指城市范围内连接或者跨越城市道路的，供车辆、行人通行的桥梁以及高架道路(包括轻轨高架部分)。
第三条____建设行政主管部门负责全国城市桥梁检测和养护维修的管理工作。
省、自治区人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内的城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。
县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门负责本行政区域内城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。
第四条城市桥梁产权人或者委托管理人，负责对其所有的或者受托管理的城市桥梁进行检测和养护维修。
第五条县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当建立本行政区域内城市桥梁信息管理系统和技术档案。
第二章养护维修第六条城市桥梁竣工后，按照国家有关规定进行验收。
未经验收或者验收不合格，以及未设置、施划有效交通标志的桥梁，不得交付使用。
第七条城市桥梁质量保修依照《建设工程质量管理条例》的有关规定执行。
第八条政府投资(含贷款)建设的城市桥梁，其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。
由政府投资建设但已经出让经营权的城市桥梁，或者由企业投资建设的城市桥梁，在经营期限内，养护维修由获得经营权的企业负责养护维修。
经营期满后，按照设计荷载标准以及相关技术规范，经检测评估确认合格后，方可交还城市人民政府管理。
社会力量投资修建的公益性城市桥梁，其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。
第九条单位自建的用于专业用途的桥梁，由自建单位负责养护维修。
第十条县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当编制城市桥梁养护维修的中长期规划和年度计划，报城市人民政府批准后实施。
城市桥梁产权人或者委托管理人应当编制城市桥梁养护维修的中长期规划和年度计划，报城市人民政府市政工程设施行政主管部门批准后实施。
城市轨道交通工程实体质量控制管理手册
4 地下水控制
第4章 地下水控制
4.1 一般规定
1. 采用明挖法、盖挖法、矿山法、盾构法等施工方法的降水和止水工程，其质量过程控制应符合本 章规定。 2. 地下水位稳定在基底500mm以下。降水和止水施工质量验收应符合《地下铁道工程施工质量验收 标准》GB/T 50299的规定。 3. 降水工程的降水井验收应符合以下规定： 1 井的深度、井径、管井沉沙厚度以及降水井的平面位置和数量应符合设计文件要求； 2 井的出水量应符合降水工程的抽水系统或地下水位降低要求。 4. 止水方式的选择，止水施工的范围和技术指标应符合设计要求。 5. 地下水控制工程的质量验收还应符合《建筑与市政工程地下水控制技术规范》JGJ 111和《建筑 基坑支护技术规程》JGJ 120的规定。 6. 监理单位应检查基坑周边截水沟、集水井、泄水孔等设施的设置是否符合设计及专项方案要求； 并检查验收降水井点安装后渗水性能、抽水试验等，同时检查降水过程中周边建（构）筑物的监控量 测工作执行情况。
第3章 基 本 规 定
6 具有独立功能的火灾自动报警、环境与设备监控、综合监控、站台屏蔽门、自动售检票等系统按整 个项目工程各为一个单位工程;分期施工的、分标段施工的上述工程划分为一个子单位工程。 3. 监理单位应对施工单位划分的工程质量验收单元进行审查，使其符合规范要求并符合工程实际。 4. 分部工程、分项工程和检验批的划分应符合现行国家标准《建筑工程施工质量验收统一标准》 GB50300的规定。 5. 单位、子单位工程的划分按现行国家标准《地下铁道工程施工质量验收标准》GB/T 50299附录A 的规定
城市道路标准体系及主要规范介绍
主要内容修订背景修订概况主要内容主要条文解说.修订背景《规范》的历程修订的原因工程建设的需要快速路建设的快速发展……连续流交通、主辅路系统、高架道路、地下道路城市立交设计理念的完善……主辅分流、机非分行、互通、连通、畅通轨道交通、高速铁路快速发展……综合交通枢纽、多交通方式的衔接设计理念的创新……公交优先、以人为本、绿色环保、环境景观设计理念的创新……强调“道路总体空间”的系统性、整体性、协调性新材料、新技术、新工艺的应用……再生沥青、透水、降噪、彩色路面技术类问题道路分类分级——是类型还是等级？城市规模在分级中如何考虑？设计车辆——是否增加新类型？设计速度——增加100km/h 、120km/h？道路净高——5m、4.5m、3.5m、3m ……？通行能力与服务水平——评价道路能力的指标？机动车单车道宽度——3.75m、3.5m、3.25m、3m……？路面结构设计荷载标准——是否考虑增加新的荷载标准？道路交叉口类型——分类原则、设计标准？…………标准体系的调整《工程建设标准体系》根据新的体系表，《城市道路设计规范》将一本通用规范和若干专用标准代替。
.修订概况编制过程目的和原则（一）没有道路中心线的道路，城市道路为每小时公里，公路为每小时公里；（二）同方向只有条机动车道的道路，城市道路为每小时公里，公里为每小时公里。
第七十八条高速公里应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时公里，最低车速不得低于每小时公里。
在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时公里，其他机动车不得超过每小时公里，摩托车不得超过每小时公里。
同方向有条车道的，左侧车道的最低车速为每小时公里；同方向有条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时公里，中间车道的最低车速为每小时公里。
道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。
设计速度与管理速度的关系？车道数和车道位置？各省市实施情况最高时速70km/h？《城市道路设计规范》（）第6.2.2条交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。
第九章_道路立体交叉设计
4.相交道路的交通量
一级公路为干线公路且被交叉公路为四车道， 按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通 量达到10000辆以上；
城市道路当进入交叉口的交通量达 4000~6000辆/小时（小客车），相交道路为 四车道以上，且对平面交叉口采取交通管理 及交通组织措施均难以改善交通状况，可设 置互通式立体交叉。
个平面冲突点的交叉。
适用条件：当个别方向的交通量很小或分期 修建时，高速道路与次要道路相交或地形地 物限制某个方向不能布设匝道时可采用这种 类型立交。
代表形式：菱形立交、部分苜蓿叶式立交等。
1）菱形立交
三路立交
四路立交
（2）部分苜蓿叶式立交
2. 完全互通式立交
定义：相交道路的车流轨迹线全部在空间分 离的交叉。
5.人口数量
在人口超过3万人的城市附近或互通式立体交 叉影响范围的人口超过5万时，可设置互通式 立体交叉。
6.地形条件
地形条件适宜修建立体交叉，且与平面交叉 相比不会过多增加工程造价时可考虑采用立 体交叉。
7．经济条件
设置互通式立体交叉的效益大于设置平面交 叉时，可修建互通式立体交叉。
城市道路：两座互通式立体交叉的最小间距 按正线设计速度为80km/h、60km/h和 50km/h、40km/h，分别采用1km、0.9km、 0.8km和0.7km。
二、立体交叉形式的选择
（一）影响立体交叉形式选择的因素
二、立体交叉形式的选择
（二）立体交叉形式选择的基本原则
1.一条道路上立体交叉形式的统一性，进、 出口匝道的通用性和一致性。
三、匝道的特性
1.独立性 一座立体交叉的所有左转匝道只采用一种左
转匝道形式，可以组成完全对称的立体交叉。 如全苜蓿叶式、X形等。 2.对称性 3.组合性
第九章 道路空气污染预测与暴露评估
➢ 水陆风环流使排入近地层的污染物在夜晚被陆风吹向 水域，而在白天又被水风吹回来，或进入水陆风环流 中，使污染物循环积累不能稀释扩散；而直接排入上 层反旋气流的污染物，也会被环流重新带回地面；
山风、谷风形成示意图
海风、陆风形成示意图
第二节 道路空气质量模型简介
一、空气质量模型基本原理
空气质量模型
相似理论的基本原理是拉格朗日相似性假设，即在近地层的流体质点，假设其拉格朗日统计特性仅 仅取决于表征其欧拉特性的已知参量，量纲分析复杂且不确定性大，其应用限制在近地面层内。
第二节 道路空气质量模型简介
三、高斯扩散模式
1、高斯模式坐标系及其假设
➢ 坐标系：排放源点在地面面上的投影点为坐标原点；平均风向为x轴，下风方向为x轴的正向； y轴在平面内垂直于x轴y轴的正向在x轴的左侧；z轴垂直于水平面，向上为正向。即该坐标系 为右手坐标系。
公式。下图是从污染源排放出的粒子，在风向沿着x轴的湍流大气中的扩散情况。
由湍流引起的扩散
第二节 道路空气质量模型简介
二、湍流扩散基本理论
2、湍流扩散理论简介
2）湍流统计理论 湍流扩散统计理论是在量纲分析基础上，由Batchelor和Gifford等人发展起来，用于研究近地面
大气湍流扩散的一种理论。 3）相似理论
第二节 道路空气质量模型简介
二、湍流扩散基本理论
2、湍流扩散理论简介
1）梯度输送理论
➢ 梯度输送理论是通过与非克(A.Fik)扩散理论的类比而建立起来的 ➢ 假定：由大气湍流引起的某物质的扩散，类似于分子扩散，并可用同样的分子扩散方程描述。 ➢ 泰勒（G. I. Taylor）首先应用统计学方法研究满流扩散问题，并于1921年提出了著名的泰勒
限高限宽 管理制度
限高限宽管理制度第一章总则为了规范限高限宽管理工作，保障交通安全，保护行人和车辆安全，根据国家有关法律法规，结合本地实际，制定本制度。
第二章限高限宽管理范围1.1 本管理制度适用于本地所有道路和桥梁的限高限宽管理。
1.2 限高：指车辆在行驶过程中，通过桥梁等场所时受到的垂直高度限制。
1.3 限宽：指车辆在行驶过程中，通过道路等场所时受到的水平宽度限制。
第三章责任部门2.1 交通管理部门负责对限高限宽进行监督和管理。
2.2 城市规划部门和辖区地方政府协助交通管理部门做好限高限宽管理工作。
第四章限高管理3.1 制定专门的限高标识，标明桥梁等通行物体的最大垂直高度。
3.2 对于限高标识位置明显的桥梁，采取特殊措施，如设置横杆或者信号灯，提醒车辆司机及时减速和避让。
3.3 对于新建的桥梁和高架道路，要根据实际情况制定明确的限高限宽标准，并设置标示牌，提醒车辆司机。
3.4 对于老旧桥梁和道路，要及时进行检测和修缮，保证限高限宽标准的准确性和有效性。
第五章限宽管理4.1 设置限宽标识牌，标明车辆通过的最大水平宽度。
4.2 对于窄桥和窄道，要设置明显的限宽标示牌，并设立特别的交通警示牌，提醒司机减速慢行。
4.3 对于施工路段和临时交通变道，要设置临时的限宽标示牌，并增加交通警示人员，提醒司机减速和避让。
第六章限高限宽管理工作流程5.1 对于交通事故频发区域和限高限宽标志已损坏区域，要及时进行维修和修缮，并增加交通警示员，保障车辆和行人的安全。
5.2 对于不符合标准的限高限宽标识，要及时更换更新，保证标示的准确性和有效性。
5.3 对于车辆司机违反限高限宽规定的，要及时进行处罚，并严格落实有关监管措施。
第七章监督检查和处罚6.1 交通管理部门要对限高限宽标示进行定期检查和维护，确保标示的完整性和准确性。
6.2 对于车辆司机违反限高限宽规定的，要及时进行处罚，处罚力度要严格执行，对于重大违规行为要严肃处理。
6.3 对于相关单位和个人对限高限宽标示进行破坏或者篡改的，要及时进行处罚，依法追究其责任。
广州市城市轨道交通管理条例(2015修正)
广州市城市轨道交通管理条例(2015修正)文章属性•【制定机关】广州市人大及其常委会•【公布日期】2015.12.23•【字号】•【施行日期】2015.12.23•【效力等级】省、自治区的人民政府所在市地方性法规•【时效性】现行有效•【主题分类】城市轨道交通正文广州市城市轨道交通管理条例(2015修正)（2007年7月27日广州市第十三届人民代表大会常务委员会第三次会议通过2007年9月30日广东省第十届人民代表大会常务委员会第三十四次会议批准根据2015年5月20日广州市第十四届人民代表大会常务委员会第三十九次会议通过 2015年12月3日广东省第十二届人民代表大会常务委员会第二十一次会议批准的《广州市人民代表大会常务委员会关于修改〈广州市城市轨道交通管理条例〉等四件地方性法规的决定》修正）第一章总则第一条为了规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、供电系统、通信信号系统及其附属设施等。
第三条本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及相关的管理活动。
第四条城市轨道交通应当遵循统一规划、安全运营、规范服务的原则。
第五条市建设行政主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理工作，组织实施本条例。
市交通行政管理部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理工作。
发展改革、财政、规划、国土、房屋、城市管理、公安、安全生产、商务、卫生、环境保护、水务、港务、海事等行政管理部门和城市管理综合执法机构按照各自职责协同实施本条例。
城市轨道交通沿线各区人民政府及其有关职能部门应当配合城市轨道交通的建设和保护工作。
第九章城市道路公共交通设施
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(2)沿两侧分隔带边设
对于这种布置方式，停靠的 公交车站与非机动车道上的 车辆无相互影响，但上下车 的乘客需横穿非机动车道， 给二者带来不便。此形式适 用于三幅路和四幅路，。采 用这种方式布置站台的分隔 带宽度应不小于2m。
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防眩装置即是在道路的中央分隔带上设置防眩网或种植 灌木从以消除或减弱夜间行车时对向车辆灯光对驾驶员造 成的眩光影响。防眩网或灌木丛一般以赂高于驾驶员的视 线高度布置，多用于保证快速交通的高等级道路上。
其它保证人车安全的交通设施还有如交通标志(警告、 禁令、指示等)、标线、信号等。同时，加强日常的交通 组织与管理，宣传交通法规，提高交通行为音的交通安全 意识．创造一个良好的交通环境，对于保障人车交通安全 也是必不可少的。
交通设施公司 /
第九章 城市道路公用设 施
1
第一节 公共交通路线的布置
城市公共交通站点
首 末 站
枢 纽 站 停靠站的间距
中 间 停 靠 站
布置的关键： 停靠站台的布置形式
2
3
一、停靠站的间距：
停靠站间距小，道路上过多设站，增加乘客的乘车时 间，车辆速度不高，且制动、启动频繁，轮胎与燃料消耗 大。如果停靠站间距过大，虽然车辆运行速度提高，乘客 的乘车时间减少，但增加了乘客的 步行时间，于乘客不 便。公交车辆中途停靠站比较合理的间距：
道路交通安全防护设施
行人安全设施 ①人行过街地道 地道净空小，建筑高度低，行人过街时比较 方便。此设施对地面景观影响较小，若注意 对地道内的地面、墙面及灯光的装饰，可给 行人新奇的感受。但在城市建成区或旧城 区，往往因密集的地下管线使采用此方式困 难。地下通道的宽度应能满足人流高峰时的 过街需求。
合肥市道路交通安全条例(公告第11号)
合肥市道路交通安全条例（公告第11号）【发布单位】合肥市人大常委会【发布文号】公告第11号【发布日期】2021-11-13【生效日期】2021-01-01【失效日期】【所属类别】地方法规【文件来源】国务院法制办合肥市道路交通安全条例(公告第11号)（2021年8月27日合肥市第十四届人民代表大会常务委员会第12次会议通过2021年10月23日安徽省第十一届人民代表大会常务委员会第14次会议批准2021年11月13日合肥市人民代表大会常务委员会公告第11号公布自2021年1月1日起施行）第一章总则第一条第一条为维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高道路通行效率，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《安徽省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》等法律法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条第二条本市行政区域内的客货车人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，应严格遵守本条例。
第三条第三条各级人民政府以及开发区管理机构应当建立道路交通安全协调机制，实行道路交通安全防范责任制和交通事故责任追究制，认真履行社会化管理职责，按照要求做好道路交通安全社会化工作。
市、县（区）人民政府以及开发区管理机构，应将道路交通安全事故隐患环境治理、道路交通事故社会救助、道路交通安全宣传教育及道路智能交通建设、道路交通安全设施建设列入道路交通安全管理规划，所须要经费由同级财政不予确保。
第四条第四条县级以上人民政府公安机关交通管理部门以及相当于同级的公安机关交通管理部门负责本辖区内的道路交通安全管理工作。
安全生产监督、交通、规划、环保、市容、园林、教育、农业（农业机械）、城市管理行政执法、卫生、质量技术监督、工商等有关职能部门，应依据各自职责，搞好道路交通安全的有关工作。
第五条第五条市、县（区）人民政府以及开发区管理机构应当聘用道路交通安全协管员。
道路交通安全协管员在公安机关交通管理部门的组织指挥下，协助交通警察维护道路交通秩序。
广州市城市轨道交通管理条例
广州市都市轨道交通治理条例第一章总则第一条为了规范都市轨道交通治理，保证都市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，爱护乘客的合法权益，依照有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称都市轨道交通，是指地铁、轻轨等都市快速轨道公共客运系统。
都市轨道交通设施包括都市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、车辆段及操纵中心、站场、车辆、机电设备、供电系统、通信信号系统及其附属设施等。
第三条本条例适用于本市行政区域内都市轨道交通的规划、建设、运营及相关的治理活动。
第四条都市轨道交通应当遵循统一规划、安全运营、规范服务的原则。
第五条市建设行政主管部门主管本市都市轨道交通的行政治理，负责本条例的组织实施和监督检查。
市各有关行政治理部门应当依职责协同实施本条例。
都市轨道交通沿线各区、县级市人民政府应当配合都市轨道交通的建设和爱护工作。
第六条都市轨道交通经营单位由市人民政府依法确定。
都市轨道交通经营单位依照本条例的有关授权，对都市轨道交通设施的爱护、都市轨道交通范畴内公共场所的运营秩序和容貌、环境卫生的爱护以及安全应急等公共事务实施行政治理和行政处罚。
都市轨道交通经营单位应当确定本单位的专门机构具体负责行政治理和行政处罚工作。
执法人员依照《广东省行政执法责任制条例》规定的条件任用。
都市轨道交通经营单位执法人员实施行政治理和行政处罚时，应当持有有效执法证件。
第二章建设治理第七条市进展改革行政治理部门和市财政部门负责政府投资的都市轨道交通建设资金的筹集和治理。
市进展改革行政治理部门按照国家规定的差不多建设程序办理项目审批和下达都市轨道交通投资打算。
第八条市都市规划行政治理部门负责组织编制都市轨道交通规划。
都市轨道交通规划应当与其他公共交通规划相衔接，并预留必要空间以确保安全便利的换乘条件及足够的疏散能力。
市都市规划行政治理部门在审批与轨道交通出入口、通风亭等设施连接的其他建设工程时，应当提出有关预留与轨道交通相连接必要空间的规划设计要求。
一级注册建筑师《设计前期与场地设计(知识)》 第九章 用地分类与规划建设用地标准
第九章用地分类与规划建设用地标准单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．下列有关城市国有土地使用权出让转让规划管理的说法中，错误的是（）。
[2012年真题]A．城市国有土地使用权出让前应当制定控制性详细规划B．城市国有土地使用权出让转让合同必须附具规划设计条件及附图C．受让方已取得土地出让合同即可办理土地使用权属证明D．受让方在符合规划设计条件外为公众提供公共使用空间或设施时，经城市规划行政主管部门批准后，可给予适当提高容积率的补偿【答案】C【解析】《中华人民共和国城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》（国务院1990年5月19日第55号令）第十四条及第十六条规定，土地使用者应当在签订土地使用权出让合同六十日内，支付全部使用权出让金。
之后方可领取土地使用权证，取得土地使用权。
2．下列关于城市用地选择及用地布局应考虑竖向规划要求的说法中，错误的是（）。
[2012年真题]A．城市中心区用地应选择地质及防洪排涝条件较好且相对平坦和完整的用地，自然坡度应小于15％B．居住用地应选择向阳、通风条件好的用地，自然坡度应小于30％C．工业、仓储用地宜选择便于交通组织和生产工艺流程组织的用地，自然坡度宜小于15％D．城市开敞空间用地宜利用挖方较大的区域【答案】D【解析】《城市用地竖向规划规范》（CJJ 83—99）第5.0.1条规定，城市用地选择及用地布局应考虑竖向规划要求包括：①城市中心区用地应选择地质及防洪排涝条件较好且相对平坦和完整的用地，自然坡度宜小于15%；②居住用地宜选择向阳、通风条件好的用地，自然坡度宜小于30%；③工业、仓储用地宜选择便于交通组织和生产工艺流程组织的用地，自然坡度宜小于15%；④城市开敞空间用地宜利用填方较大的区域。
【说明】最新规范《城乡建设用地竖向规划规范》（CJJ 83—2016）已对上述内容进行修订。
第4.0.1条，城市用地选择及用地布局应考虑竖向规划要求包括：①城镇中心区用地应选择地质及排水防涝及防洪条件较好且相对平坦和完整的用地，自然坡度宜小于20%，规划坡度不宜小于15%；②居住用地宜选择向阳、通风条件好的用地，自然坡度宜小于25%，规划坡度宜小于25%；③工业、物流用地宜选择便于交通组织和生产工艺流程组织的用地，自然坡度宜小于15%，规划坡度不宜小于10%④超过8m的高填方区宜优先用作绿地、广场、运动场等开敞空间。
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第9章高架道路§9-1 高架道路的特点和设置原则现代化的大城市中，随着交通运输的迅速发展，原有街道、交叉口的通行能力难以满足交通需求，交通成为日益突出的问题之一。
解决问题的途径有：（1）开拓地下空间——地铁；（2）加强地面交通——旧路改造，实行现代化交通管理；（3）向地上空间发展——高架道路。
高架道路是用高出地面6m以上(净高加桥梁结构高度)的系列桥梁组成的城市空间道路。
一、高架道路的优越性相对于其他城市快速交通系统（如地铁、轻轨）来说，高架道路具备下列优点。
（一）充分利用现有的道路空间，增加路网容量我国目前主要利用现有道路的中央部分筑起桥墩（或立柱），在其上空修建道路，使原来4车道的地面道路，增至8车道或10车道。
按标准设计时，高架路的占用地面的情况：4车道高架道路占用地面约6m宽，6车道高架道路占用地面约7m宽。
而6车道高架路起到地面上12条车道的作用。
（二）强化快速干线的交通功能，实现交通分流高架道路禁止非机动车和行人通行，主要承担穿越市区的中、长距离过境性客、货交通。
它从空间上分隔交通流，可以避免地面道路由于车速差异和转向、变换车道而形成的相互干扰，高架不受红绿灯信号限制（仅在匝道出入地面道路时有红绿灯控制 ), 与其它行驶方向的车辆无干扰、无冲突，是实现连续运行的封闭式汽车专用道。
（三）提高车速、通行能力和运输效率由于实行快、慢分流，无交叉口横向车流的干扰，设计车速为（6O～8O）km/h的高架路行程速度至少可达 50km/h, 符合快速交通的要求，从而缩短交通时间，提高了运输效率。
（四）建设周期短、成本低、见效快二、对环境的负面影晌（一）景观影响高架主线犹如一条灰色的混凝土“长龙” , 纵贯在十分拥挤的交通道路上空。
（1）对于其下的行人和车辆而言，将产生一种压抑感；（2）粗短的墩柱体系令城市空间变得更为狭窄，破坏了城市干道在空间上的流畅性，虽经绿化和美化，难以收到很好的效果。
因此，建造高架道路对不同城市应有区别，慎重而行，即使需修建也要规划好位置，对于闹市区、商业中心等人流繁忙的路段则不宜建造。
（二）交通污染由于交通量剧增，导致在有限的空间内机动车行驶所造成的尾气、噪声急剧增加。
高架道路下的地面通风不良，废气不易扩散；地面车辆受高架道路的遮盖，声波折射音量加大；高架道路上由于标高的提高，噪音源与高层建筑的距离近，噪声污染变大。
此外，高架道路对路边建筑的采光、通风均有一定的影响。
三、高架道路的设置条件和原则通常情况下，高架道路沿着原地面道路的中线设置，并设于原路幅宽度范围内，只是在匝道处，需要对原路进行适当的拓宽。
作为桥下部分，一般中央为桥墩（或立柱），两侧可供地面道路车辆行驶。
（一）设置条件1.凡设置高架干道的道路，其原有等级应属快速路或主干路。
注：高架道路网宜呈十字形或环状，但不强求一定建成高架路网，也并非在所有快速干道均需要设置高架路。
2.交通量较大。
交通量是设置高架道路的定量指标，具有一定数量的交通流量方可使高架道路发挥更大的经济效益。
对于全线交通条件低劣，采用其它工程设施或交通管理措施又得不到根本改善的主要干道，可以设置高架道路。
3．交叉口上直行车辆占路口总交通量的比重较大 (85%～95%), 沿线交叉口均属交通状况较差的一般干道。
注：这种情况在必要时也可设置短程高架连续立交，以改善交叉口的交通，使直行车通行无阻。
4.在跨越河流或铁路的桥梁两端，当交叉口距桥台的距离短、车辆多时，宜将引道建成高架桥的形式，以便使引桥连续跨过多个交叉口。
（二）选线原则由于高架桥沿街道轴线建造，终究有碍城市景观和环境保护，所以选线应服从整个城市规划、交通规划和快速干道的布局要求，并且必须进行可行性研究和方案比选。
1.为了保证高架道路交通的快速与通畅，不宜选择在线形标准过低的道路（或过于曲折的河道）上修建高架路。
路线评价指标中，直线段应占全线长度比例的60%以上, 或者平曲线半径大于相应设计车速所对应的不设超高最小半径。
2.为减少高架道路对沿街建筑通风、采光、噪声等的不利影响，高架道路的边缘距离房屋至少应有7m的距离，故高架道路不宜选择在沿街多为住宅建筑的道路上。
3.为了充分发挥因提高车速而获得的运输经济效益，高架干道全程不宜太短。
但也不必盲目求长，因为过长的干道势必增加出入口，而设置匝道又将导致较多的房屋拆迁。
（三）高架桥结构设计遵循的几个主要原则1．为保证高架桥下的通车净空高度和减少匝道桥及引道的长度，要求高架桥的结构高度尽可能减小；2．由于高架结构的工程量大、造价高，故应选用经济、实用的结构形式；3．由于高架桥的工期紧，为了便于快速施工，标准跨结构应尽可能地采用工厂预制的方式；4．高架道路作为城市的一道景观，应注意使外形线条流畅、跨高比例协调，在重要的景观路段上，应考虑高架结构与周围环境的协调性，并适当采用新颖的结构形式。
高架桥上部结构采用空心板梁、预制工字梁、预制单箱梁结构或多室箱梁等，交叉路口跨度大采用预应力混凝土 T 梁，特殊路段采用钢梁，在重要景观路段采用新颖结构，脊骨梁和低高度箱梁等。
下部结构，桥墩采用双柱式、单柱式。
§9-2 高架道路匝道匝道是保证高架道路与城市路网联系并按一定间隔设置的坡道，它与地面道路的连接点是高架道路系统的咽喉要塞之一。
匝道按照在其上行驶的车流方向的不同，分为上匝道( 即把地面道路车流引向高架主线的匝道) 和下匝道( 即把高架主线车流引向地面道路的匝道), 见图 1-9-1 。
匝道设置的总原则匝道的合理设置是有效使用城市高架道路的重要条件，应最大限度地满足高架道路系统在路网中担负的交通要求，扩大高架道路的利用率，使高架道路通行时间最短；充分发挥每一条匝道的功能，使高架与地面道路系统均能切实起到疏解市内交通，集散对外交通，分流过境交通的作用。
§9-3 高架道路横断面设计一、主线高架道路宽度1．四车道双向主线横断面通常采用 18m 宽，其组成为:0.5m 中央分隔墙+2⨯（0.5m 路缘带+3.5m+3.75m+0.5m 路缘带+0.5m 防撞墙）=18m2．六车道双向主线横断面常采用 26m 宽，其组成为:0.5m 中央分隔墙+2⨯（0.5m 路缘带+3.75 × 3+0.5m 路缘带 +0.5m 防撞墙）=26m双向分离式高架道路可分为 3 车道与 2 车道的高架道路。
3．三车道单向主线横断面常用 12.75～13m 宽，其组成为:0.5m 防撞墙 +0.5m 路缘带+ 3.75 + 3.5×2车道 +0.5m 路缘带 +0.5m 防撞墙=12.75m4．二车道单向主线横断面常用 9.5m 宽，其组成为:0.5m 防撞墙十 0.5m 路缘带十 3.75 × 2+0.5m 路缘带 +0.5m 防撞墙= 9.5m二、匝道宽度1．双车道匝道常采用 8.5～9m 宽。
交通量较大，并为避免匝道上因行驶车速不同，影响通行能力与服务水平，可设置双车道，其布置为:0.5m 防撞墙十 0.25m 路缘带 +3.75m+3.5m 十 0.25m 路缘带十 0.5m 防撞墙，总宽为9m2．单车道匝道常采用 8m 宽。
单车道用于交通流量不大，或为避免并入主线时带来过多交通压力。
其布置为 :0.5m 防撞墙十 0.25m 路缘带十 3.75m 车道 +2.75m 停车带 +0.5m 防撞墙 =7.75m～8m 。
凡匝道平曲线半径 <250m 的应按规范要求增加宽值，验算路面宽度是否符合要求，规范规定直线段单车道匝道路面宽度最小为 7m 。
三、高架道路横坡高架道路采用 1.5%～2% 直线横坡，对于不需超高的主线，设置双向直线横坡，需设超高横坡的设单向直线横坡。
匝道一般采用 2% 单向直线横坡，需设超高路段的，设 4% 单向超高横坡，具体根据平曲线半径查表。
四、高架道路横断面形式高架道路横断面形式按桥墩布局的不同和交通组织方法的不同，分别有: 独柱墩 ( 用于匝道 ) 、双柱墩 ( 用于主线 ) 两者在一起的见单层高架有匝道的横断面图 ( 图 1-9-6a) 二层门架墩即复式门架墩又称椅式墩。
椅式墩应用于高低两层的并联桥上 ( 图 1-9-7) 。
双层式的高架在交通组织可有三种做法:(1)上、下双层各自单向行车 ( 图 1-9-7a)(2)上、下双层均是双向行车；(3) 上层双向是远距离交通，下层双向是近距离交通。
一般采用第一种较有利 ( 图1-9-7) 。
椅式墩双层高架见图 1-9-7 所示。
§9-4高架道路线形一、高架道路主要设计技术标准（一）计算行车速度1主线：60～80km/h。
2 地面道路：40 km/h。
3 匝道：35～40 km/h。
（二）荷载标准：1主线：汽车-20级，挂车-100验算。
2 地面桥涵：汽车超20级，特300平板车验算。
3 匝道：汽车超20级，挂车-120验算。
4 地面道路结构计算荷载：BZZ——100型标准车。
（三）建筑界限高架道路净空高度：5米。
地面道路净空高度：5.5米。
匝道净空高度：4.5米。
桥下铁道净空高度：6.5米、7.2米横向道路净空高度：5米、4.5米。
铁路每股道净宽不小于7米，双股道净宽不小于11米。
（四）抗震标准地震基本烈度70，重要修正系数1.3。
（五）车道宽度1小汽车3.5米。
2混合车道3.75米3 双车道匝道每车道3.5米。
4 地面道路交叉口车道，每车道不小于3.25米。
5 非机动车道，每车道1米。
二、总体设计原则1 在总体设计知道思想指导下，以所在道路规划为依据进行该路上面的高架道路工程设计。
2 合理解决工程两端的接口处理，并注意与横向道路的联系，发挥高架道路快速干道的功能。
3 满足沿线工厂、单位、住宅车辆出入要求，保持高架下地面道路的城市道路功能。
4 高架道路的线形与桥梁结构的造型应考虑市景的需要，采用轻盈挺拔，外型和谐的结构线条谐的, 以达到改善城市环境，美化城市的目的。
5 考虑近、远期结合 : 例如近期建设必要的上下匝道，预留立交匝道接口，沿线立交可分期建。
6 缩短施工期限，尽可能采用预制构件和能加速施工进度的设计，合理组织施工和组织交通。
7 结合工程建设特点，采用安全可靠、经济合理的新技术、新工艺。
三、高架道路路线平面设计（一）定线1 高架道路中心线原则上与地面道路中心线合一，设计定线以规划红线为依据 ,并调整地面不符合规范之处。
2 高架干道的定线应尽量减少对沿线建筑通风、采光、噪声的不利影响，高架道路边缘距房屋至少应有 7m 的距离。
（二）高架道路紧急停车带设置和中央分隔带开口1.紧急停车带设置常用高架道路主线断面为双向四车道 18m 宽，如果一旦主线上发生车辆抛锚，或因交通事故占用一条车道，则主线通行能力将有所降低，并影响后续车辆行驶，故四车道高架道路两侧需设置紧急停车带。