发动机可变气门原理

发动机可变气门原理
发动机可变气门原理是这样的，由于发动机工作时的转速很高，四冲程发动机的一个工作行程仅必须千分之几秒，这么短促的时
间往往会引起发动机进气不够，排气不净，造成功率下降。

因此，就必须要利用气流的进气惯性，气门要早开晚关，以满足满足进
气充足，排气干净的要求。

这种状况下，必定会出现一个进气门和排气门同时开启的随时，配气相位上称为“堆叠阶段〞。

堆叠继续的相对时程可以用此间
活塞运行配气相位的相对角度来衡量，这样就可以抛开转速，把
它作为系统的固有特性来看待了。

这种堆叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。

那么这个角度多大为宜呢?我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的时间也越短，因此想要达到较
好的充气效率，这时发动机必须要尽可能长的吸气和排气时间。

显然，当转速越高时，要求的堆叠角度越大。

也就是说，如果配
气机构的制定是对高转速工况优化的，发动机容易在较高的转速下，获得较大的峰值功率。

但在低转速工况下，过大的堆叠角则会使得废气过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也
会难以对空燃比进行准确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。

相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。

所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种迥然不同的工况下都达到优状态。

所以为了解决这个问题，就要求配气相位角大小可以依据转速和负载的不同进行调节，凹凸转速下都可以获得理想的进气量从而提升发动机燃烧效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。

在低速和怠速工况下，系统缩小进排气时间使得配气相位的堆叠角减小，从而改善低速下的扭矩表现，而高速下则适当增加配气相位堆叠角以提升提升马力。

2cvvt可变气门正时技术
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。

例如:宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配的气门堆叠角(气门正时)，只不过所实现的方法是不同的。

CVVT是韩国现代轿车所开发的一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所必须的气门堆叠角的技术。

这项技术着重于第一个字母C (Continue连续)，
强调依据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门堆叠角的大小，从而改变气缸进气量。

当发动机低速小负荷运转时(怠速状态)，这时应延迟进气门打开时间，减小气门堆叠角，以稳定燃烧状态;当发动机低速大负荷运转时(起步、加速、爬坡)，应使进气门打开时间提前，增大气门堆叠角，以获得更大的扭矩;当发动机高速大负荷运转时(高速行驶)，也应延迟进气门打开时间，减小气门堆叠角，从而提升发动机工作效率;当发动机处于中等工况时(中速匀速行驶)，CVVT也会相对延迟进气门打开时间，减小气门堆叠角，此时的目的是减少燃油消耗，降低污染排放。

3cvvt连续可变气门正时系统
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。

例如：宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配的气门堆叠角(气门正时)，只不过所实现的方法是不同的.
CVVT系统包涵以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)。

进气凸轮齿盘包涵：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。

当活塞移动
时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。

而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。

当电脑(ECU)接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。

电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。

当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。

当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。

而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。

当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。