铁道车辆检车员题库大全

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车辆段运用知识题库
填空题
1、货车车辆修程分为厂修、段修、辅修、轴检。

2、车辆检修制度采用的是定期检修和日常保养相结合的车辆检修制度。

5、新《事规》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

一般事故分为：一般A、B、C、D类事故。

8、货车“五防”是指防燃轴切轴；防制动配件脱落；防大型配件折损。

10、列车中车辆连挂，由调车作业人员负责。

连接制动软管，有列检作业的始发列车由列检人员负责；无列检作业的由调车作业人员负责。

11、列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。

连接制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务员负责。

12、列车机车与第一辆车的车钩、制动软管摘解，由列检人员负责（不包括车辆乘务人员），无列检作业的列车，由机车乘务组负责。

13、列车本务机车在车站调车作业时无论单机或挂有车辆与本列的车辆摘挂和制动软管摘结，均由调车作业人员负责。

25、两车钩连接后其中心线互差超过75mm时，易使牵引面积减小而造成破损分离。

26、制动缸是通过三通阀的作用接受副风缸送来的压力空气，并将压力空气转换为活塞推力的一个部件。

27、活塞行程长，制动缸的容积增大，空气压力减小，制动力随之减弱。

28、副风缸是储存压力空气的容器，在制动时，通过三通阀的作用将其压力空气送入制动缸，发挥制动作用。

30、闸调器具有根据闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定范围内的优点。

31、杠杆式控制闸调器最主要的作用特点是控制距离值较小。

32、杠杆式控制闸调器安装在基础制动装置的一位上拉杆处，其左端与改短的上拉杆连接，右端与制动缸前杠杆连接。

33、列检计算列车技检时间不包括摘挂机车的时间（行包专列除外）。

34、接车检查时目视车辆运行状态，有无冒烟发火和车体外涨，倾斜以及配件下垂脱落等现象。

35、常见的热处理方法有：退火、淬火、回火和正火。

36、始发列车机车后3辆内不得有关门车；在列车中连续连挂不得超过2辆；列车最后一辆不得关门，列车最后第2、3辆不得连续关门。

37、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的车辆禁止编入列车。

38、列检人员要熟悉站内线路、设备、建筑物以及列车运行图。

调车作业，车辆取送等情况。

39、处理制动故障时，要先关闭截断塞门，排尽副风缸余风后方可进行。

40、摇枕圆簧的主要作用是缓和振动而不是消除振动。

41、旁承间隙的作用主要是控制车体的侧滚振动。

42、规定轮对内侧距离的限度，主要使轮对能
够顺利通过道岔和具有足够的安全搭载量。

43、踏面磨耗超过规定限度破坏了踏面斜度的作用，通过道岔时搭载量减少并外移，可导致踏面外侧产生辗堆。

44、踏面圆周磨耗后会使轮缘相对高度增加，易切断鱼尾板联接螺栓。

45、当车辆通过曲线时，车辆的各部分将产生向外甩的作用力，即离心力。

46、车轮轮缘产生偏磨的主要原因是同一轮对两车轮直径差过大。

47、基础制动装置中的各种杠杆的作用是传递和扩大制动力。

48、为了在制动管或三通阀有轻微泄漏时不致产生自然制动作用，
所以在制动缸内设有漏风沟。

49、车辆制动机缓解后，若制动缸活塞已缩回，但闸瓦仍抱紧车轮，原因是手制动机拧紧或基础制动装置卡住别劲。

50、当制动缸内漏风沟过长时，有可能造成制动机不起制动。

51、车统－14：列车技术检查记录簿。

52、车统－15：检车员工作手册。

53、车统－45：制动效能证明书。

检车员填发的《车统－45》应交给机车乘务员。

54、列车制动机的试验分为全部试验，简略试验，持续一定时间的全部试验。

55、制动机单车试验不包括简略试验。

56、列检所对在运行途中发生过自动制动机故障的到达列车都应进行制动机全部试验。

57、感度试验是指将制动手把置常用制动位，减压50kPa（编组58辆以上时为70kPa），全列车须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。

然后置运转位充风缓解，全列车须在1min内缓解完毕。

59、安定保压试验：置常用制动位，减压140kPa（列车制动管压力为600kPa时减压170kpa），不得发生紧急制动，并确认自动缸活塞行程符合规定；同时保压，1min内列车自动管压力下降不大于20kPa。

60、持续一定时间的保压试验（在长大下坡道前方的列检所或制动检修所进行）：置常用制动位，减压100kpa后保压，在3min被不得发生自然缓解。

61、简略试验：列车制动管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kPa，由列车后部检车员确认最后一辆发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。

62、GK型制动机安全阀的压力超过190kpa时，开始向大气排气。

63、车辆轮对的内侧距离规定为1353mm，其容许差度不得超过±3mm，轮辋宽度小于135mm的，由铁道部规定。

64、装有空重车手动调整装置的车辆，车辆总重（自重＋载重）
达到40t时，按重车位调整。

65、货车每百吨列车重量的闸瓦压力最少不得低于180kN，对于超过20‰的下坡道，列车限速由铁路局根据实际实验以命令规定。

66、列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过120km/h的列车为800m；
67、车体倾斜
限度是不大于75mm；
68、敞车车体外涨：空车不大于80mm，重车不大于150mm。

69、中侧梁下垂：空车不大于40 mm，重车不大于80 mm。

70、列车中相互连接的车钩中心水平线高度差，不得超过75mm。

71、同一转向架左右旁承游间之和是2--20 mm；常接触式旁承间隙不大于0。

72、各垂下品与轨面水平垂直距离不少于60 mm，（闸瓦插销不低于25 mm）。

73、钩舌与钩腕内侧距离：闭锁位不大于135 mm；全开位不大于250 mm；
74、钩提杆链松余量为40--55 mm；
75、车钩中心高度：最高不大于890mm；最低空车835mm；重车815 mm。

76、轮缘内侧缺损不大于（1）长度30毫米；（2）宽度10毫米。

77、轮缘厚度不得小于23 mm，轮缘垂直磨耗不大于15mm。

78、车轮踏面圆周磨耗深度是在距轮缘内侧70mm的踏面处测量。

79、踏面圆周磨耗深度不大于8mm，踏面擦伤深度及局部凹入不大于：滚动轴承轮对1mm，滑动轴承轮对2mm。

80、踏面剥离长度：滚动轴承轮对一处不大于50 mm，二处不大于40 mm。

滑动轴承轮对一处不大于70 mm，二处不大于60 mm。

81、车轮踏面缺损：从相对轮缘外侧至缺损部位边缘之距离不小于1508mm，缺损部位之长度不大于150mm。

82、车轮轮辋厚度D、E：不小于23mm、其它各型不小于22mm。

83、货车通用闸瓦磨耗剩余厚度运用不小于10mm，货车高、低摩合成闸瓦磨耗剩余厚度运用不小于14mm，
84、货车同一制动梁两端闸瓦厚度差，段修中不得大于5mm，辅修不得大于10mm，运用不得大于20mm。

85、车钩钩体磨耗板剩余厚度小于3mm时更换。

车钩托梁裂纹或磨耗超过3mm时焊修。

86、标准型货车车轮的直径是840mm。

87、主要列检所编组始发列车中，不得有制动故障关门车，检修回送车及因货物关门的制动关门车，不得超过列车总列数的6%。

88、机车车辆限界的最高高度规定为4800mm。

89、机车车辆限界最大高、最大宽规定：最大高自轨面起为4800mm；最大宽在自轨面起1250mm至3600mm处，车辆纵中心线每侧最宽为1700mm（不含列车标志接近线路限界100mm）。

90、GK型、103型阀（无闸调器）制动缸活塞行程运用限度：空车位为85～135mm。

重车位为110～160mm。

（单式闸瓦）
91、GK型、120型阀（有闸调器）空车位为115～135mm。

重车位为115～160mm。

（单式闸瓦）
92、装254ⅹ254密封制动缸（有闸调器）：空车位为130～150mm。

重车位为130～160mm。

（单式闸瓦）
93、103型阀（有闸调器）制动缸活塞行程运用限度：空车位为125～145mm。

重车位为125～160mm。

（单式闸瓦）
94、一般车体全长与定距之比为1.4：1。

95、装8Ａ型转向架的固定轴距为1750mm。

13号、13A型车钩防跳位移量是：上作用式不大
于11mm、下作用式不大于22mm，但均不得小于3mm。

96、车辆一般由以下五个部分组成：（1）走行部（转向架）、（2）制动装置、（3）车钩缓冲装置、（4）车体、（5）车辆内部设备。

97、转向架由轮对及轴箱装置、构架（货车为侧架）、中央弹簧
悬挂装置（包括摇枕、枕簧、弹簧拖板、减振器等）基础制动装置五部分组成。

98、车钩缓冲装置由车钩、钩尾销、钩尾框、丛板（前丛板、后丛板）缓冲器、牵引梁上的板座组成。

99、货车常用车钩按型号分为：2号、13号两种；按作用方式分为：上作用式和下作用式两种。

100、目前我国货车使用的闸调器主要有ST1—600型和ST2—250型。

101、目前在货车上使用的主型制动梁有滚轴滑槽式制动梁、滚轴防脱式制动梁和组和式制动梁等。

102、120型空气控制阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀四大部分组成。

120型货车空气控制阀是一种直接作用式的新型制动阀。

103、120型控制阀主阀由作用部,减速部,局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五部分组成。

104、103型空气分配阀由中间体、主阀、紧急阀三部分组成。

105、103型空气分配阀主阀由充气部,作用部,减速部,均衡部,空重车调整部,局减阀和紧急二段阀等七部分组成。

106、滚动轴承一般由内圈,外圈,滚动体,保持架四部分组成.
107、车钩三态作用位置是指闭锁位置、开锁位置、全开位置
108、车辆零件的损伤主要有磨损，腐蚀，裂纹折损，变形，松驰等.
109、车统－16：送往专用修理线。

110、车统－17：送往车辆段。

111、车统－18：送往修理工厂。

112、车统－19：倒装。

113、车统－20：送往附近列检所。

114、车统－23：车辆检修通知单。

115、车统－24：良好车辆送往修理线装备单。

116、车统－25：车辆破损技术记录。

117、车统－26：车辆检修回送单。

118、车辆的技术参数是概括的介绍车辆性能和结构特点的一种指标，一般包括性能参数和主要尺寸
119、缓冲器受力后产生最大的变形量叫缓冲器的行程。

两车钩缓冲器的最大压缩量为150 mm。

120、调查车辆配件破损脱落时应记载破损配件名称、型号、材质及部位。

121、杠杆式控制闸调器最主要的作用特点是控制距离值较小。

122、货车常用的人力制动机主要有以下5种，即：⑴链式手制动机；⑵旋转式手制动机；⑶掣轮式手制动机；⑷卧式手制动机；⑸脚踏式手制动机。

123、车轮经过钢轨接缝处时，由于两轨端存在一定的间隙，使得车轮踏面不能连续滚过轨面。

此时，车轮将出现跨越，这样即产生了冲击力。

124、作用在车辆上的主要载荷有垂直载荷、侧向载荷、纵向
载荷、制动时所产生的惯性力。

125、测量车辆倾斜的方法是：用线垂只车体侧壁上端做铅垂线，然后测量该线与车体侧梁外下侧的最大水平距离，既为该车体倾斜尺寸。

126、合理的制动率应当是：车轮不滑行所允许的最大闸瓦压力与轴载荷的比值，小于或最多等于粘着系数与闸瓦摩擦系数的比值。

127、转向架所受的外力包括：垂直静载荷、垂直动载荷，车体侧向力引起的附加垂直载荷，侧向力所引起的水平载荷，制动时所引起的纵向载荷。

128、列检所的直接生产人员应根据列检所的性质、作业范围、技检时间、列车运行图规定的工作量及列车编组辆数，按照“以列定组、以辆定人”的原则配备。

129、轮对横向力与该车轮垂直载荷的比值称为脱轨系数，最危险状态下的脱轨系数不得大于1.52。

130、车轴承受的载荷有垂直静载荷、垂直动载荷、作用在车辆上
的离心力及风力所引起的水平载荷。

131、装有GK型制动机的车辆，每轴平均载重量达到6t时，须将空重车手把调整到重车位。

132、车辆进行检修、整备、停留的线路应平直，确应地形困难，线路纵断面的坡度也不得超过1.5‰。

133、滚动轴承车轮踏面剥离长度一处不得大于50mm。

134、车辆上一、二位端最外面的车轴中心线间水平距离称为全轴距，此距离不得小于2700mm。

135、摇枕制成鱼腹型有三个好处，其中之一是，能使摇枕基本上形成一个等强度梁，能节约材料。

136、摇枕制成鱼腹型有三个好处，其中之一是，有利于降低重心，提高车辆的运行平稳性和运行速度。

137、摇枕制成鱼腹型有三个好处，其中之一是，有利于枕簧和侧架的设计、制造和检修。

138、当列车施行制动时，列车管压力首先在列车前部发生减压。

139、在列车中车轮承受的垂直载荷越小越易脱轨。

140、车辆前后心盘高度不一致或一侧旁承压死能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。

141、旁承间隙过小，使转向架转动受到阻碍。

142、轮缘与钢轨间的游间增大时，减少了车轮安全搭载量。

143、轮缘与钢轨间的游间增大，当列车在小半径的曲线上运行时，直接威胁着行车安全。

144、轮缘与钢轨间的游间增大时，加剧了轮对横向运动，影响车辆运行的平稳性。

145、车轮踏面擦伤超限后，轮对圆弧面上会出现较大的局部平面。

146、定检过期车（超过允许延长日期），不论运行距离多远，发生燃轴、切轴事故列检负责。

147、定检后第一次使用的车辆，不论运行距离多远，发生燃轴、切轴事故，列定检负责。

148、挤道岔是指车轮挤过或极坏道岔。

149、我国货车转向架一般使用摩擦式减振装
置。

150、车辆第一位是以制动缸活塞杆推出的方向来决定的。

151、车底架主要故障有裂纹、腐蚀和弯曲变形。

152、车辆破损程度分为报废、大破、中破、小小破。

153、车辆结构按承载方式分为：底架承载结构，底架侧墙共同承载结构和整体承载结构三种。

选择题
1、测量车辆最大宽度时应（C）
（A）测量车体两侧最突出点之间的水平距离
（B）测量由车辆中心线至一侧最突出点之间的水平距离
（C）测量车辆中心线与车辆侧面最突出部位的水平距离的两倍
（D）测两侧最突出点+200mm
2、轮对内距测量尺检查轮对内侧距离时规定测量3处，其最大差不超过（A）mm
（A）3 （B）2 （C）4 （D）1
3、车轮直径，是在距轮缘内侧（）mm处的踏面处测量的。

（A）135 （B）70 （C）50 （D）22
4、车辆上两端最外面的车轴中心线间的水平距离称为全轴距，此距离不得小于（C）mm。

（A）1700 （B）1750 （C）2700 （D）2750
5、C63的车体结构形式为（C）
（A）底架承载结构（B）整体承载结构
（C）底架、侧墙共同承载结构（D）自由承载底架结构
6、冲击座的作用是保护（D）不受损坏
（A）端梁（B）扁销（C）从板（D）缓冲器
7、转8A型转向架的侧架与轴箱的定位配合方式为（A）
（A）导框插入式（B）铸造一体式
（C）螺栓连接式（D）焊接式
8、旁承间隙的作用主要是控制车体的（C）
（A）点头振动（B）垂直振动（C）侧滚振动（D）横向振动
9、转8A型转向架使用的车轴型号为（B）
（A）RB2 （B）RD2 （C）RD10 （D）RE0
10、轮对内侧距离不能大于1356mm的理由是为了（A）
（A）安全通过最小轨距（B）安全通过小半径曲线
（C）安全通过最大轨距（D）安全通过道岔
11、一般情况下，轮轨间的安全搭载量有（B）mm即可
（A）10 （B）5 （C）3 （D）20
12、车轴易产生断裂的主要部位之一为轮座部轮毂边缘向内或向外（A）mm的范围
（A）10—20 （B）20—30 （C）30—40 （D）30—50
13、车钩由（C）三个主要部分组成
（A）钩舌、钩舌销、钩耳（B）钩头、钩舌、钩尾框
（C）钩头、钩身、钩尾（D）钩头、钩尾、钩尾框
14、两车钩缓冲器的最大压缩量为（B）mm
（A）130 （B）150 （C）80 （D）30
15、缓冲器受力后的最大变形量，称为缓冲器的（D）
（A）容量（B）能量吸收率（C）最大作用力（D）行程
16、一装有GK型制动机的车辆（空车位），制动试验时，若列车管减压100Kpa,则制动缸的压力为（D）KPa
（A）325 （B）190 （C）225 （D）160
17、制动机单车试验不包括（C）
（A）漏泄试验（B
）制动机感度和缓解感度试验
（C）简略试验（D）紧急制动试验
18、车轴与车轮的配合属于（B）
（A）间隙配合（B）过盈配合（C）过渡配合（D）动配合
19、车辆检修制度中，属于最大限度的是（D）
（A）厂修限度（B）段修限度（C）辅修限度（D）运用限度
20、列检所检修的始发列车需进行自动制动机的（A）试验
（A）全部（B）简略（C）持续一定时间的全部（D）感度
21、列检所对无调中转列车停留时间超过（C）min时应进行制动机简略试验。

（A）10 （B）15 （C）20 （D）25
22、货物列车制动机感度试验的减压量一般为（C）KPa
（A）30 （B）40 （C）50 （D）60
23、货物列车制动机安定试验的减压量一般为（C）KPa
（A）60 （B）100 （C）140 （D）180
24、货物列车制动机简略试验的减压量一般为（B）Kpa
（A）80 （B）100 （C）120 （D）140
25、列车漏泄试验要求制动管的压力在1min之内下降不得超过（A）KPa
（A）20 （B）25 （C）30 （D）35
26、车轮轮缘产生偏磨的主要原因是（D）
（A）制动力过大（B）制动力不足
（C）车轮材质不良（D）同一轮对两车轮直径差过大
27、检修限度分为中间限度和（D）限度
（A）厂修（B）段修（C）辅修（D）运用
28、货车重车重心高一般不得超过（D）mm
（A）1200 （B）3600 （C）4800 （D）2000
29、车轴易产生断裂的主要部位之一是轴颈后肩向外（C）mm 范围内
（A）40 （B）45 （C）50 （D）100
30、车体倾斜能导致货物（A）变化造成颠覆。

（A）重心（B）中心（C）高度（D）宽度
31、车辆零配件在长期交变载荷下发生的断裂称为（C）。

（A）塑性断裂（B）脆性断裂（C）疲劳断裂（D）刚性断裂
32、在缓解的过程中，三通阀排气口还排气不止的原因是（D）
（A）主活塞漏泄（B）滑阀与滑阀座接触不良
（C）紧急阀漏泄（D）止回阀漏泄
33、三通阀安定性能差的原因是（C）
（A）主活塞漏泄（B）紧急阀漏泄
（C）常用制动孔过小（D）滑阀与座接触不良
34、分配阀缓解不良的原因是（D）
（A）工作风缸漏泄（B）缓解弹簧折断
（C）充气止回阀漏泄（D）均衡活塞杆排气口堵塞
35、分配阀产生自然缓解的原因是（C）
（A）主活塞漏泄（B）均衡活塞漏泄
（C）充气止回阀漏泄（D）均衡活塞杆排气口堵塞
36、标记载重50t以上装有120型制动机的重车在主管风压达到500KPa时，每辆车换算闸瓦压力为（A）KN
（A）250 （B）280 （C）310 （D）260
37、钩提杆与座凹槽之间间隙的运用限度是（B）mm
（A）2 （B）3 （C）4 （D）5
38、检车员填发
的《车统-45》应交给（D）
（A）列检值班员（B）车站值班员
（C）运转车长（D）机车乘务员
39、45钢是属于（B）。

（A）低碳钢（B）中碳钢（C）高碳钢（D）合金钢
40、一货物重量大于所装平车支重面长度最大容许载重量的，称为（C）
（A）超限货物（B）超长货物（C）集重货物（D）偏重货物
41、集重货物是指其重量不是均匀地分布在车辆底板上，而是（C）
（A）集中在车辆一端（B）集中在车辆中部
（C）集中在底板的一小部分上（D）集中在车辆的一侧
42、超限货物是指货物装车后，加上货物在曲线上的偏移量，其
高度和宽度任何部位超过（B）
（A）建筑限界（B）机车车辆限界
（C）车辆的高度和宽度（D）车辆宽度
43、由于（D）需要停止自动制动机作用而未停止的车辆禁止编入列车。

（A）三通阀不良（B）制动梁破损
（C）回送检修车（D）装载的货物
44、货车“三防”是指防（C）、防制动配件脱落、防大型配件折损。

（A）列车分离（B）脱轨（C）燃轴切轴（D）冲突
45、从停留车辆（或车列）端部横越线路时，要留有安全距离，搬运材料工具时应不少于（B）m。

（A）3 （B）5 （C）8 （D）2
46、轮对在轨道上滚动时钢轨对轮对的切向反作用力称为(D)。

(A)制动力 (B)摩擦力 (C)制动压力 (D)粘着力
47、车轮轮缘垂直磨耗高度的运用限度规定不大于（B）。

(A)10 (B)15 (C)20 (D)25
48、无列检作业的始发列车发车前，应进行（B）试验。

(A)全部 (B)简略 (C)持续一定时间的全部 (D)感度
49、车辆制动机缓解后，若制动缸活塞已缩回，但闸瓦仍抱紧车轮，原因是（C）。

(A)活塞行程调整不当 (B)三通阀故障
(C)手制动机拧紧 (D)以上三种都有可能
50、车辆在直线线路运行时，主要依靠（C）的斜度来自动调节轮对，使它长处在轨道的中间位置，防止轮缘偏磨。

（A）车轮外形（B）车轮轮缘（C）车轮踏面（D）轮缘顶面
51、车轴热切是因为轴颈受高温变软后，受交变弯曲力作用而被拉长，以致热切，这种断裂是（B）
（A）疲劳断裂（B）塑性断裂（C）脆性断裂（D）永久性断裂
52、当车辆通过曲线时，车辆的各部分将产生向外甩的作用力，
即（D）。

（A）冲击力（B）扭曲力（C）惯性力（D）离心力
53、经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，（A）发生的滑动轴承燃轴、热切的事故属列检责任。

（A）运行在70km以内（B）所有
（C）运行速度在70km/h以内（D）运行速度在50km/h以内
54、转8A型转向架斜楔主、副面角度分别是（A）
（A）2°30′
，45° （B）2°30′，40°
（C）2°18′，45° （D）40°，2°30′
55、GK型制动机的制动缸压力分两阶段上升，说明起（B）
（A）全制动作用（B）急制动作用
（C）紧急制动作用（D）前三种作用都有可能
56、当制动缸内漏风沟过长时，有可能造成制动机（C）
（A）自然制动（B）缓解不良
（C）不起制动（D）以上三种都有可能
57、制定最大检修限度应以零部件是否能继续工作（C）为原则。

（A）使用年限（B）强度极限（C）保证安全（D）使用寿命
58、因13号下作用式车钩的钩锁鉄重心偏向前部，故容易发生（A）不良。

（A）开锁位（B）闭锁位（C）全开位（D）防跳作用
59、我国货车上普遍采用的缓冲器是（B）缓冲器。

（A）弹簧式（B）摩擦式（C）橡胶（D）液压
60、转8A型转向架的固定轴距和制动梁分别是（A）
（A）1750mm、滑槽式（B）1750mm、吊挂式
（C）1700mm、滑槽式（D）1800mm、吊挂式
61、敞车车体破损或凹凸变形的面积达（C）为大破。

（A）30% （B）40% （C）50% （D）60%
62、调查车辆配件破损脱落时应记载破损配件名称、型号、材质及（C）
（A）颜色（B）大小（C）部位（D）多少
63、故障回送车主要鉴定（A）四项内容。

（A）走行部、连接部、制动部、车体部
（B）走行部、车内设置、底架、制动机
（C）轴箱油润、制动、轮对、手制动
（D）轴箱油润、走行部、轮对、底架
64、车辆车钩破损时新痕迹属（A）
（A）机务责任（B）车站责任（C）列检责任（D）定检责任
65、车轮踏面圆周磨耗超限后使轮缘的相对高度（C）。

（A）减少（B）不变（C）增加（D）可能增加也可能减少
66、空车比重车易脱轨是因为空车弹簧（B）小，对线路扭曲的适应力差的缘故。

（A）刚度（B）挠度（C）柔度（D）强度
67、转8A型转向架，主摩擦面的磨耗板厚度为（A）
（A）10mm （B）8mm （C）6mm （D）12mm
68、闸瓦总压力与车辆质量之比值叫（D）
（A）制动力（B）制动效率（C）制动倍率（D）制动率
69、制动缸内部漏泄的主要原因是（D）。

（A）皮碗老化、裂损（B）皮碗变形
（C）活塞裂纹或气孔（D）A、B、C三者
70、货物列车制动关门车超过6%时，按规定计算闸瓦压力，并填发（D）交给司机。

（A）车统—23 （B）车统—25 （C）车统—36 （D）车统—45
三、判断题
1、轮缘厚度在距离轮缘内侧70mm的踏面处测量。

（√）
2、踏面剥离长度应沿圆周方向测量，两端宽度不足10mm的剥离尖端部分不计算在内（√）
3、货物列车列为装置的安装与摘解，由列检人员负责
（×）
4、车辆的构造速度是指在平直线路上容许的最大设计速度。

（×）
5、车辆轮对内侧距离为1435mm，其容许差为±3mm，轮辋宽度小于135mm的，由铁道部规定。

（×）
6、列检测量轮对内距未超过1361mm，其内距加上一个最厚的轮缘厚度之和小于1391mm时，可继续使用。

（√）
7、如果车轮与轮座接触处有局部间隙，而且有锯齿型条痕者为车轴裂纹现象。

（√）
8、车轮踏面圆周磨耗也能影响车钩高度。

（√）
9、摇枕弹簧在组装时，其内、外圈的旋向需相同。

（×）
10、车钩落锁时其钩锁铁的锁脚下部应露出钩头的底部孔。

（√）
11、13号车钩钩舌圆销在牵引状态时是受力的。

（×）
12、13号车钩钩耳没有设有护销突缘而使钩舌圆销不易折断。

（√）
13、车钩高度是指车钩水平中心线与轨木所在平面之间的距离。

（×）
14、钩尾扁销的作用是连接钩舌与钩体，防止列车分离。

（×）
15、截断塞门可以关闭制动主管之间的通路。

（×）
16、车辆空气制动机是由三通阀或分配阀、制动缸、副风缸、各种拉杆、杠杆和制动梁等零配件组成的。

（×）
17、为了在制动管或三通阀有廷尉漏泄时不致产生制动作用，所以在制动缸内部设有漏风沟。

（√）
18、制动缸活塞行程越长，说明制动缸内的空气压力很大，所以制动缸的活塞推力大。

（×）
19、制动缸内缓解弹簧折断，是车辆制动机缓解不良的原因之一。

（√）
20、120型控制阀设置加速缓解阀的目的是为了提高制动波速。

（×）
21、制动波速的提高，不仅可缩短空走时间和制动距离，而且能减轻列车的纵向冲击。

（√）
22、列车在运行中产生自然制动会增加牵引阻力，降低运行速度，甚至造成中途停车。

（√）
23、制动梁支柱裂损多发生在支柱椭圆孔两端边缘处、方套弯角及圆销孔处。

（√）
24、轴箱与导框游间过大，通过曲线时将加剧轮缘磨耗，加大运行阻力，甚至引起脱轨。

（×）
25、始发送车要求：当列车启动后，在列车两端规定位置面向列车成45度角蹲式送车。

（√）
26、列检所对车钩、钩尾框、缓冲器裂损可以摘车施修。

（√）
27、列检所对制动缸不保压，三通阀排风不止的车辆可摘车送往站修线施修。

（×）
28、运行途中自动制动机发生故障的到达列车需进行全部试验。

（√）
29、货物列车机车后3辆车内不得有关门车。

（√）
30、列车中部的关门车不得超过2辆。

（√）
31、列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前的关门车不得超过1辆。

（√）
32、更换折角塞门时必须同时关闭邻车的折角塞门。

（√）
33、车轮与钢轨的磨擦系数越大越易脱轨。

（√）
35、车钩钩头与
钩身交界处前后50mm范围内，是钩体容易产生裂纹部位之一。

（√）
36、在施行缓解过程中，制动缸已缓解完毕，但三通阀排气口还排气不止的原因是滑阀于滑阀座接触不良。

（√）
37、冲击座的作用是保护缓冲器不受损坏。

（√）
38、选用合理的车辆制动率应从车辆处于空车状态时来考虑。

（√）
39、C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱，等为一般C类事故。

（√）
40、D2.调车脱轨；D3.挤道岔；D8.货运列车分离；D10.作业人。